Addio alle gare per il trasporto regionale, altri 12 anni di monopolio Trenitaglia

[Bèrghem]

La riforma incompiuta: addio alle gare per il trasporto regionale

La riforma incompiuta: addio alle gare per il trasporto regionale - Il Sole 24 ORE

La riforma incompiuta: il sistema dei trasporti italiano, dopo una timida apertura alle liberalizzazioni, vira di nuovo decisamente verso i monopoli. Dal trasporto locale alle ferrovie fino agli aeroporti con il blocco degli slots. Niente più concorrenza per i treni dei pendolari, per i bus, i tram e le metropolitane, si torna agli affidamenti diretti di Comuni e Province alle aziende pubbliche di loro proprietà. Con la concorrenza se ne vanno una maggiore efficienza delle imprese, una migliore gestione dei costi e dei ricavi, l'attenzione al cliente e alla qualità del servizio. Se anche la Camera confermerà nella stesura attuale il disegno di legge 1195 sullo sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese appena licenziato dal Senato la legge di riforma del 1997 che apriva il mercato, la 422, verrà in pratica cancellata.

A spazzare via la liberalizzazione, spostando le lancette del tempo indietro di 12 anni, ci ha pensato l'emendamento dei senatori Cursi e Vetrella del Popolo della Libertà, che non solo riordina in senso restrittivo della concorrenza il sistema ferroviario - i treni dei pendolari e la lunga e media percorrenza - ma abolisce l'obbligo di gara anche per le Spa pubbliche che gestiscono le reti di bus urbane ed extraurbane. Così il «capitalismo municipale» si riappropria saldamente del settore e soprattutto di tante poltrone da coprire e nomine da fare.

Pur rimasta in larga misura sulla carta la sola «paura» dell'apertura del mercato aveva indotto le aziende a recuperare efficacia ed efficienza e a mettere sotto controllo i costi: ora questa spinta virtuosa viene meno e l'Italia, che aveva fatto da battistrada alla liberalizzazione, si ritira nelle retrovie recependo la parte più arretrata del Regolamento europeo 1370 del 2007. Senza che ce ne fosse obbligo alcuno.

Quanto a Trenitalia le viene garantito un contratto di servizio minimo con le Regioni di sei anni, rinnovabili per altri sei: per 12 anni i treni locali andranno in monopolio all'azienda delle Fs. E con il Ddl 1195 anche il «servizio universale» verrà blindato, mettendo limiti all'ingresso di nuovi operatori. (M.Piv.)

22 maggio 2009

[sciadurel]

quello di trenimerda sarebbe un servizio .... ah ... si forse inteso come cesso

[Rotgaudo]

Altro che Federalismo Fiscale,
sono in "piccole" cose come questa del trasporto regionale
che si misura la volontà di intraprendere un serio progetto
federalista.
La verità è che di Federalismo Vero i partiti al governo,
tutti i partiti al governo, non ne vogliono sentir parlare.
Quel che veramente vogliono sono le poltrone in ambiti
remunerati, come quella che attende Renzo Scienza all'Expò.
A proposito di Expò, sorta di Torre di Babele inutile e costosa,
a quando una raccolta firme per fermarla, ora che siamo ancora in tempo?
Una sorta di Referendum, pro o contro l'Expò,
è ora che a decidere sia il popolo, quello vero, non quello in testa
a sbirulino.hefico:

[Wento]

quello di trenimerda sarebbe un servizio .... ah ... si forse inteso come cesso

He he!... in effetti anche la pulizia lascia a desiderare..

Senza contare che sono irusiti in breve tempo a trasformare gli Eurostar in Intercity, gli Intercity in Espressi, gli Espressi in Accelerati e gli accelerati in carri bestiame

[Watson]

La riforma incompiuta: addio alle gare per il trasporto regionale

La riforma incompiuta: addio alle gare per il trasporto regionale - Il Sole 24 ORE

La riforma incompiuta: il sistema dei trasporti italiano, dopo una timida apertura alle liberalizzazioni, vira di nuovo decisamente verso i monopoli. Dal trasporto locale alle ferrovie fino agli aeroporti con il blocco degli slots. Niente più concorrenza per i treni dei pendolari, per i bus, i tram e le metropolitane, si torna agli affidamenti diretti di Comuni e Province alle aziende pubbliche di loro proprietà. Con la concorrenza se ne vanno una maggiore efficienza delle imprese, una migliore gestione dei costi e dei ricavi, l'attenzione al cliente e alla qualità del servizio. Se anche la Camera confermerà nella stesura attuale il disegno di legge 1195 sullo sviluppo e l'internazionalizzazione delle imprese appena licenziato dal Senato la legge di riforma del 1997 che apriva il mercato, la 422, verrà in pratica cancellata.

A spazzare via la liberalizzazione, spostando le lancette del tempo indietro di 12 anni, ci ha pensato l'emendamento dei senatori Cursi e Vetrella del Popolo della Libertà, che non solo riordina in senso restrittivo della concorrenza il sistema ferroviario - i treni dei pendolari e la lunga e media percorrenza - ma abolisce l'obbligo di gara anche per le Spa pubbliche che gestiscono le reti di bus urbane ed extraurbane. Così il «capitalismo municipale» si riappropria saldamente del settore e soprattutto di tante poltrone da coprire e nomine da fare.

Pur rimasta in larga misura sulla carta la sola «paura» dell'apertura del mercato aveva indotto le aziende a recuperare efficacia ed efficienza e a mettere sotto controllo i costi: ora questa spinta virtuosa viene meno e l'Italia, che aveva fatto da battistrada alla liberalizzazione, si ritira nelle retrovie recependo la parte più arretrata del Regolamento europeo 1370 del 2007. Senza che ce ne fosse obbligo alcuno.

Quanto a Trenitalia le viene garantito un contratto di servizio minimo con le Regioni di sei anni, rinnovabili per altri sei: per 12 anni i treni locali andranno in monopolio all'azienda delle Fs. E con il Ddl 1195 anche il «servizio universale» verrà blindato, mettendo limiti all'ingresso di nuovi operatori. (M.Piv.)

22 maggio 2009

I servizi per i pendolari di trenitaglia sono uno schifo.
E' ormai il 4° o 5° anno di seguito che la Regione Veneto multa salatamente la società romana che ha sostituito le FFSS per i ritardi strutturali , la poca puntualità e la pulizia e per le carrozze sovraffollate.
Per questo trenitaglia viene dunque premiata , garantendole il monopolio per altri 6+6 anni.
Ma che schifo...ma che ci sta a fare la Lega al governo ?
Quale altra occasione per chiedere la regionalizzazione dei trasporti ferroviari locali ci poteva essere dopo simili disservizi che si sono visti in tutte le regioni del nord ?
C'è veramente da rimanere a bocca aperta davanti al silenzio ch c'è sul nuovo centralismo e politiche di monopoli pubblici di questo governo....
Ma ce ne ricorderemo.

[Bèrghem]

Voglio anch'io andare a vivere nel terzo mondo.
Perchè sono stanco di vivere nel quarto...

Pendolari, «bonus» sempre più lontano
Da Trenitalia niente dati per calcolarlo

Pendolari, «bonus» sempre più lontano Da Trenitalia niente dati per calcolarlo - Cronaca - L'Eco di Bergamo

Al bonus, quel 20 per cento di sconto sull'abbonamento mensile legato alle magagne del servizio ferroviario regionale, i pendolari rinuncerebbero più che volentieri. Prezzo pieno, in cambio di treni regolari, puntuali e puliti. Invece, dall'aprile 2008 il bonus è stato sospeso, ma i convogli hanno continuato a viaggiare con i problemi di sempre. Adesso oltre al danno, la beffa.

Perché da qualche settimana, Trenitalia non comunica più nemmeno i dati che, fino allo scorso marzo, venivano regolarmente pubblicati sul sito della Regione e che risultavano indispensabili al calcolo del bonus stesso. Di mezzo c'è il tiraemolla che dura da oltre un anno tra il Pirellone e Trenitalia per il rinnovo del contratto di servizio.

Oggetto del contendere: i 70 milioni di euro chiesti alla Regione in aggiunta ai consueti 188 versati fino al 2007. La Regione risponde picche («Non si può firmare un contratto che costa il 50 per cento in più senza avere garanzie di un servizio migliore», ha affermato recentemente l'assessore regionale ai Trasporti Raffaele Cattaneo») e Trenitalia si muove di conseguenza. Così niente contratto di servizio, niente bonus e adesso nemmeno i dati che rappresentavano la speranza di ottenerlo una volta risolta la controversia: i viaggiatori erano infatti invitati a conservare l'abbonamento in vista del rimborso che sarebbe dovuto arrivare una volta raggiunto l'eventuale accordo tra i due contendenti.

«Nel monitoraggio - si legge nel sito del Pirellone - non sono inclusi i dati relativi alle direttrici di Trenitalia (mentre quelli sulle Ferrovie Nord e sulla Varese-Pioltello-Gallarate continuano a essere disponibili, ndr) che ha interrotto la loro fornitura nonostante la Regione abbia formalmente chiesto di mantenerla». «Noi - spiegano da Trenitalia - continuiamo a fornire i dati essenziali su puntualità del servizio e soppressioni, ma per rielaborare gli indici aggregati serve una persona in più, per la quale, senza il rinnovo del contratto di servizio, manca purtroppo la copertura economica».

[Avanti]

Il Senatore Cursi (PDL) è avvocato cassazionista di Roma, eletto nel collegio del Lazio.
Fra le altre cose ha presentato come primo firmatario il DDL S. 1301 recante "Nuove disposizioni in materia di turismo nonché istituzione del Ministero delle politiche turistiche", all'interno della cui premessa leggiamo che: "Per essere autorevole, il Ministero delle politiche turistiche deve risolvere le questioni nazionali piu` importanti, tra le quali, in particolare:
1) sviluppare il turismo del Sud e nelle aree in debito di sviluppo come fattori critici dell’intera economia nazionale".

Ha inoltre cofirmato il DDL S. 807 recante "Nuove norme in materia di imposta per il servizio pubblico generale radiotelevisivo e di recupero dell'evasione del canone di abbonamento previsto dal regio decreto-legge 21 febbraio 1938, n. 246, convertito dalla legge 4 giugno 1938, n. 880". In parole povere un tentativo di trasferire il canone sulla fiscalità generale per farlo pagare a tutti. Non proprio in linea con chi vorrebbe giustamente abolirlo, tanto per intenderci.

Il Senatore Vetrella (PDL) è docente universitario di sistemi aerospaziali; è di Napoli, ed è stato eletto nel collegio del la Campania.
Fra le altre cose ha cofirmato il DDL S. 473 recante "Costituzione della Banca del Mezzogiorno in forma di società per azioni".

Ha inoltre cofirmato il DDL S. 1263 recante "Modifiche alla Costituzione per l'abolizione delle province e l'istituzione dei controlli di legittimità sugli atti delle regioni e degli enti locali ", nella cui premessa si dice che "L’articolo 3 prevede il controllo di legittimita`sugli atti amministrativi delle regioni, dei comuni, delle citta` metropolitane e degli altri enti locali; controllo che la riforma costituzionale del 2001 aveva improvvisamente soppresso".


Saluti secessionisti lombardi,
Progetto Politico Avanti

[Bèrghem]

Carrozze e locomotive hanno un’età media di 27 anni

I pendolari e Milano lontana
Si rompono quattro treni al giorno

Caos e disagi sulla rete, tra sovraffollamento, guasti e ritardi.. «Da quando c’è l’Alta velocità è ancora peggio»

I pendolari e Milano lontana Si rompono quattro treni al giorno - Corriere della Sera

SAN ZENONE AL LAMBRO (Milano) - In que*sta stazione non si vendono biglietti. Non c’è un ad*detto delle ferrovie, né una macchina self service. Avendolo comprato prima, il biglietto comunque non si può timbrare: l’obliteratrice è fuori uso. Per ripararsi dal sole, c’è una sala d’aspetto imbrattata di scritte, con una pozza di orina rappresa in un an*golo. Bagni ce ne sarebbero, due. Ma le porte sono sbarrate. Dalla fessura si intravedono due «turche» incrostate e coperte di immondizia. San Zenone al Lambro, 25 chilometri a Sud della Milano dell’Expo, è la più desolata tra le 409 stazioni della Lombardia. È anche un tempio, dedicato alla vita amara dei pen*dolari. Un esercito di 500mila viaggiatori che si spo*sta ogni giorno nella regione. Quelli dei vagoni spor*chi. Dei ritardi. Delle soppressioni. Il 4 giugno scor*so, a San Zenone, il treno delle 7.49 arriva un po’ in ritardo. E un giovane pendolare sorride: «Questo non è niente. Saliamo e vi dimostro perché i pendo*lari sono cittadini di serie B. Anzi, di serie Z. Non ci credete? Basta guardare fuori dal finestrino».

Il gigante che arranca
In viaggio verso Milano. Percorrendo la rete più affollata d’Italia: la Lombardia è attraversata da 1.920 chilometri di binari, oltre un decimo dell’intero Paese. E assorbe il 17 per cento del traffico ferroviario nazionale; 1.800 treni al gior*no fra Trenitalia e Ferrovie Nord. Un sistema doppio rispetto alla Svizzera. Organizzato a rag*gi, con la maggior parte delle 36 direttrici che confluisce su Milano. Sono i numeri di un siste*ma che lì, intorno alla metropoli-epicentro, sta esplodendo. Ogni mattina i pendolari che rag*giungono il capoluogo in treno sono 200 mila. E lo fanno tutti tra le 7 e le 9. Come trasferire in due ore l’intera popolazione di Brescia. Per que*sto la densità di traffico su Milano è quadrupla rispetto alla media italiana. Esempio: sulla linea da Bergamo i treni viaggiano spesso carichi fino a due volte e mezzo la capienza. Conseguenza: viaggi infernali e rischi per la sicurezza. Ecco cosa sono le ferrovie lombarde, un gigan*te con l’acqua alla gola. Un sistema talmente satu*ro da vivere il punto di rottura come condizione quotidiana. E la rottura, puntuale, arriva. L’ulti*ma, venerdì scorso: «Ho totalizzato 3 ore e 20 mi*nuti per fare i soliti 70 chilometri che di solito copro in 1 ora e 20 - racconta Emilio Bianchi -. Tutti i treni S5, S6 e regionali per Novara, Va*rese e Domodossola erano in ritardo o cancellati. La cosa peggiore, nessuna informazione». In mezzo al caos, si distingue però una linea netta. Quella che divide una minoranza di «privilegia*ti » (Freccia Rossa ed Eurostar) e una maggioran*za, 90%, di pendolari «abbandonati e arrabbiati». «L’alta velocità attrae gli investimenti - attacca*no i comitati - mentre il trasporto regionale è al tracollo». È per capire la differenza tra le «due caste» che bisogna affacciarsi dal treno partito da San Zenone al Lambro.

La beffa dell’alta velocità
«La vede quella?», sorride il pendolare-guida. «È la Tav. Per noi, la peggiore delle beffe». La nuova linea dell’alta velocità si snoda a pochi me*tri dai vecchi binari. Il confronto è lì da vedere. Spietato: il Freccia Rossa che parte da Bologna alle 8.24, arriva a Milano alle 9.29. Per percorrere 210 chilometri, impiega un’ora e 5 minuti. Accan*to arranca invece il regionale che da San Zenone, dove passa alle 7.59, approda nel capoluogo alle 8.55. Fa un decimo della strada, 25 chilometri. Ma ci mette un minuto in più, un’ora e 6 minuti. «Per anni - attacca Ettore Fittavolini, storico rappresentante dei pendolari Piacenza-Milano - ci hanno promesso che con l’alta velocità la nostra vita sarebbe cambiata». Il ragionamento filava (all’apparenza): i treni veloci si spostano sui nuovi binari, la vostra linea si decongestio*na, avrete più servizi e treni più rapidi. «Invece è successo il contrario - sbotta Fittavolini -, i nostri regionali scassati impiegano in media 10 minuti più di prima». Sembra incredibile. Invece è così: sui «nodi», quando al confine di Milano i treni superveloci lasciano i loro binari riservati e si immettono su quelli comuni, hanno la prece*denza. E gli altri? Che aspettino.

I guasti quotidiani
Dice la metafora: la Lombardia è una delle lo*comotive dell’economia europea. Però non tutti sanno che qui, in Lombardia, di vere locomotive se ne rompono in media 3 o 4 al giorno (dati Tre*nitalia). Dal 2 al 9 maggio, media di 2 guasti al giorno. La settimana prima, più di 4. Significa migliaia di persone bloccate in stazione, o in mezzo ai campi della Bassa. Come accade sul Mi*lano- Pavia dell’8 giugno: quasi un’ora per fare un tragitto di 23 minuti. Davanti a chi perde ore di lavoro, non si può azzardare il ragionamento che le performance attuali di Trenitalia (rispetto ai 1.264 treni al giorno) sono in miglioramento: nella settimana orribile del trasporto lombardo, la prima di gennaio 2008, andarono in tilt quasi 9 locomotive al giorno. È qui il male dei mali. Trent’anni di mancati investimenti hanno lasciato in eredità un parco treni con età media di 27 anni (Trenitalia) e 32 anni (Ferrovie Nord). Dei 105 nuovi treni acquistati dalla Regione, con una spesa di 787 milioni, finora ne sono stati consegnati soltanto 39. E dall’anzianità dei mez*zi discende una serie di conseguenze disastrose. Primo, la sporcizia. Tanto che tra le pendolari cir*cola un comandamento: mai pantaloni bianchi. «Altrimenti ti presenti in ufficio con l’ombra marroncina dei sedili sul sedere». Ancora: «In estate l’incubo è il treno-forno - spiega Giorgio Dahò, rappresentante dei comitati lombardi -. I problemi con i condizionatori sono all’ordine del giorno. Almeno ci permettessero di riaprire i finestrini che sono stati sigillati». Inconvenienti peggiori: il Milano-Laveno del 18 maggio si fer*ma a Morosolo, le porte però non si aprono, il treno riparte con i passeggeri «prigionieri».

Il fronte della protesta
È stato un inverno di sciopero bianco dell’ab*bonamento e sciopero vero del biglietto (da No*vara a Magenta). Ora parte l’estate delle battaglie legali. Causa pilota: a fine 2008 il giudice di pace ha riconosciuto il «danno esistenziale» a un pen*dolare piacentino. Come quella, sempre da Pia*cenza, altre 6 azioni sono partite e 27 scatteran*no a breve. Qualcuno sta andando oltre: «A gior*ni depositeremo le nostre cause al tribunale civi*le », racconta Matteo Casoni, del comitato inOra*rio Mantova-Cremona-Milano: saranno più di trenta azioni legali, in accordo con Federconsu*matori, fatte da viaggiatori di Cremona, Piadena, Pizzighettone. Infine, l’avvocato Angelo Musicco depositerà oggi gli atti di tre cause al giudice di pace di Milano, Lodi e al Foro del consumatore. «Il pendolare - spiega Musicco - è schiacciato da un potere che lo fa vivere male e se ne disinte*ressa ». È la pseudo- class action che sale in ordi*ne sparso dalla pancia della Lombardia. Le ulti*me tre cause arrivano da San Zenone al Lambro. Stazione desolata. Per pendolari che si ribellano.

Gianni Santucci
15 giugno 2009