A E R E I T R E, UOMINI QUARANTADUE
Da: "Aviatori Italiani" di F. Pagliano


NEGLI ultimi giorni di marzo del 1941 l' I-NOVI, l' I-ARCO e l' I-VADO, tre malridotti trimotori del Comando Trasporti, stavano attendendo la loro fine ai margini del campo di Addis Abeba, A. O. I., ormai in procinto di essere occupato dagli inglesi, quando una schiera di specialisti li prese d' assalto e, in cinque giorni e cinque notti di lavoro, li rimise in efficienza.

Era avvenuto che i tenenti Max Peroli e Giulio Cazzaniga, due piloti di linea mobilitati, ai quali l' idea di finire prigionieri degli inglesi non andava a genio, avevano pregato il capitano Aldo Tait, aiutante di volo del Duca d' Aosta, di sottoporre al vicerè il loro piano: se, attraverso la "cannibalizzazione" di tutti gli aerei fuori uso esistenti sul campo, si fosse riusciti a rimettere in efficienza tre Savoia Marchetti S.73, erano disposti a tentare di raggiungere la lontana Italia, portando a bordo il maggior numero possibile di aviatori bene addestrati, in modo da sottrarli alla prigionia e da consentire loro di continuare a combattere.

Al Duca d' Aosta una proposta del genere non poteva non piacere; ovviamente la sua esperienza di aviatore e il suo senso di responsabilità lo portarono a chiedere prima quale rotta i proponenti intendessero seguire, visto che gli S.73 non avevano l' autonomia sufficiente per raggiungere con un volo diretto i campi della Sirte che in quel periodo erano i più vicini tra quelli in nostro possesso.

Quando seppe che Peroli e Cazzaniga avevano previsto di risolvere il problema facendo tappa nell' Arabia Saudita, che era formalmente neutrale, diede il suo consenso al tentativo e impartì gli ordini necessari perchè questo potesse venire effettuato.

Mentre gli specialisti del Servizio Trasporti provvedevano a rimettere in efficienza gli aeroplani che, provenendo dall' Ala Littoria, avevano ancora la loro immatricolazione civile, il Comando Aeronautico dell' A.O.I. disponeva una scelta del personale militare che, per anzianità coloniale, attività svolta e grado di addestramento era opportuno inviare in Italia.

Furono designati undici piloti e undici specialisti che, per evitare differenze e complicazioni, vennero tutti dotali di documenti civili, come il personale del Servizio Trasporti, che era formato da tre equipaggi di quattro elementi ciascuno e da altri otto uomini. Nel complesso furono quindi quarantadue gli aviatori, che, suddivisi in tre apparecchi, partirono da Addis Abeba alle ore 16.15 del 3 aprile 1941. Per poter valutare in giusta misura lo spirito che li animava, occorre ricordare che molti di loro lasciavano la famiglia in Africa Orientale.

Dato che le dimensioni del campo di Addis Abeba e la rarefazione atmosferica derivante dalla sua altezza non avrebbero consentito una partenza con forte sovraccarico, era stato previsto che gli apparecchi, prima di puntare su Gedda, effettuassero un atterraggio e un rifornimento su un campo di fortuna approntato da poco nei pressi di Sifani.

Il viaggio si doveva però dimostrare avventuroso fin dalla prima tappa: infatti, un violento temporale incontrato lungo la rotta, le cattive condizioni degli strumenti di bordo e il sopraggiungere dell' oscurità fecero sì che nessuno degli aerei riuscisse a raggiungere la pista di Sifani. L' I-VADO atterrò a Dessiè; l' I-ARCO, dopo aver tentato invano di arrivarvi, effettuò un atterraggio di fortuna a pochi chilometri dal campo di Assab e l' I-NOVI fu costretto a prendere terra nel deserto dancalo.

Grazie all' abilità dei piloti, malgrado l' oscurità, il maltempo e il terreno accidentato, gli atterraggi vennero compiuti con tanta maestria che il giorno dopo i tre aerei poterono ripartire: due raggiunsero Gedda a poche ore di distanza uno dall' altro, mentre il terzo, che era rimasto senza carburante, dovette limitarsi ad arrivare ad Assab. Di qui, essendo risultati vani tutti i tentativi impiegare benzina non etilizzata, pote' partire soltanto nella notte del 9 aprile, dopo aver ricevuto il carburante adatto.

Quando anche l' I-ARCO raggiunse Gedda, il suo equipaggio ebbe la sgradita sorpresa di essere inviato a tener compagnia al personale degli altri due aerei che era stato rinchiuso in uno strano edificio nei pressi del campo. Le sue alte mura e la disposizione dei locali facevano pensare che si trattasse di un vecchio harem; solo che, al posto di inoffensivi eunuchi, nei corridoi giravano sentinelle armate. Inutile dire che i nostri aviatori non avevano accettato passivamente quel trattamento ed avevano cercato di dimostrare alle autorità locali che gli atterraggi erano tutti avvenuti per causa di forza maggiore, che gli aeroplani erano comuni aerei da trasporto civili e che il personale presente a bordo dipendeva tutto da una società privata di navigazione aerea; quindi l' internamento non aveva senso e doveva anzi essere considerato un arbitrio.

Il governatore della città, per quanto lo riguardava, sembrava disposto a credere ogni cosa; ma il rappresentante inglese, che ingenuo non era, gli si era piazzato alle costole e usava tutta la sua influenza per convincerlo che quei quarantadue italiani piovuti a Gedda avevano un portamento e una disciplina che ricordavano un po' troppo l' educazione militare. L' impero britannico non aveva nulla da temere da quel pugno di uomini, ma era suo dovere avvertire che il loro mancato internamento sarebbe stato considerato come un gesto scortese nei confronti del governo di Sua Maestà e avrebbe potuto avere spiacevoli conseguenze.

Classico sistema inglese: forma irreprensibile, ma in sostanza un' intimidazione bella e buona.

Per fortuna anche il rappresentante dell' Italia a Gedda, il ministro Silliti, sapeva il fatto suo. Superati i primi ostacoli e preso contatto con il tenente Peroli, iniziò a sua volta un' azione di convincimento presso il governo locale e la continuò con fermezza, in modo da controbilanciare l' azione avversaria. Saputo poi che, per lo scarso cibo, la mancanza di acqua potabile e il clima, quasi tutti gli aviatori erano stati colti da febbri malariche, inviò presso di loro il dottor Putzolu che, per quanto già impegnato nell' assistenza di diverse centinaia di marinai italiani e tedeschi internati nella stessa località e in gran parte malarici, si prodigò instancabilmente giorno e notte per provvedere a tutti.

Per quanto le condizioni di vita nell' harem fossero tutt' altro che allegre, non tutti si lasciavano abbattere: c' era la distrazione dell' aereo inglese che, dimenticando la neutralià, ogni mattina veniva a controllare se i tre apparecchi italiani erano ancora lì: c' era il solito alternarsi di notizie, speranze e delusioni e c' era la cerimonia giornaliera per l' elezione di "mister febbre" che era naturalmente l' aviatore che raggiungeva nel corso della giornata la temperatura più elevata.

La lotta a distanza tra il rappresentante italiano e quello inglese si protrasse per una quindicina di giorni e, in occasione dell' arrivo a Gedda del principe Feisal, ministro degli Esteri del governo saudita, si concluse a favore del ministro Silliti che ottenne sia l' autorizzazione a prelevare benzina per gli aerei, sia il permesso di partenza per tutto il nostro personale.

Da Roma gli era stato comunicato che, data l' incertezza della situazione in Libia, era opportuno far dirigere gli apparecchi su Beirut. Ma proprio mentre il personale, nonostante la febbre, stava di nuovo lavorando intorno agli apparecchi per metterli in condizioni di proseguire il viaggio, arrivò la notizia dell' avvenuta rioccupazione di Bengasi. Perchè, allora, non tentar di coprire con un solo volo diretto i 2250 chilometri che separavano Gedda da quella città? Gli S.73 non avevano l' autonomia sufficiente; ma, se si fossero potuti sistemare a bordo di ciascun apparecchio un paio di fusti di benzina, travasandoli poi nei serbatoi man mano che questi si vuotavano, il problema dell' autonomia sarebbe stato risolto.

La proposta fu accettata, al posto dei fusti furono portati a bordo sei vecchi serbatoi trovati sul posto e riparati alla meglio, il rifornimento venne completato e la partenza fu decisa per il 27 aprile, in piena notte, per evitare che gli inglesi, avvertiti in tempo, potessero fare qualche brutto scherzo tentando un' intercettazione lungo la rotta.

Tutto sembrava ormai sistemato e la gente pregustava già la gioia del rimpatrio quando, la sera della partenza, uno dei motori dell' I-NOVI, portato al massimo di giri per la consueta prova, cominciò a tossire, a sputare, a vibrare e alla fine si fermò.

I motoristi accertarono che i "prigionieri" di un cilindro avevano subìto un allungamento di quattro millimetri e che dovevano essere sostituiti. Cercare in Arabia, nella primavera del 1941, dei pezzi di ricambio per un motore italiano, era assurdo. E assurdo poteva anche sembrare che qualcuno si mettesse in testa di fabbricarseli sul posto con mezzi di fortuna, dato che un motore di aereo non è un rubinetto. Ma c' era di mezzo il miraggio del rimpatrio, il desiderio di non lasciarsi vincere dalle avversità e, soprattutto, quello di non darla vinta agli inglesi: quindi il pezzo fu fatto.

Lo fabbricarono con attrezzi rudimentali i nostri impareggiabili specialisti, utilizzando l' acciaio del mozzo d' elica di un vecchio motore che, tra l' altro, aveva il sottile pregio d' essere inglese.

Naturalmente la fabbricazione manuale del pezzo richiese qualche giorno di tempo e la partenza dovette essere rinviata al 4 maggio per tutti, dato che gli equipaggi ci tenevano a partire insieme. Questo senso di solidarietà era bello e nobile; ma quando, la sera del 3, il campo fu investito da un ciclone di sabbia che strappò gli alettoni all' I-VADO e insabbiò i motori degli altri due apparecchi, fu giocoforza decidere che ognuno seguisse la sua sorte.

Gli specialisti impiegarono quattro giorni per liberare dalla sabbia i motori dell' I-NOVI e dell' I-ARCO ed è fin troppo chiaro che tirarono in lungo nella speranza che anche l' I-VADO potesse essere pronto. Ma, poichè la speranza non potè essere realizzata, nella notte tra il sette e l' otto maggio, con il solo aiuto dei fari di un' automobile posta oltre i limiti del campo, i primi due apparecchi decollarono. Volarono per circa dieci ore su territori controllati dal nemico e l' indomani raggiunsero Bengasi .

Dato che provenivano da una rotta insolita, la radio del campo non aveva in un primo momento risposto alla loro chiamata: allora uno dei marconisti cominciò a trasmettere improperi dialettali così vivi e pittoreschi che a Bengasi non ebbero più dubbi sulla nazionalità di chi trasmetteva e stabilirono il collegamento con gli aerei, guidandoli all' atterraggio. Gran feste, gran manate sulle spalle e gran brutto tempo che, insieme alla necessità di riparazioni, comportò la perdita di qualche giorno tra Bengasi e Tripoli. Ma nel pomeriggio del 12 maggio l' I-NOVI e l' I-ARCO posavano le ruote al cospetto dei caratteristici pini che circondano l' aeroporto dell' Urbe, dove il giorno successivo furono raggiunti anche dall' I-VADO.

Quel loro avventuroso rientro e le vicende che lo contrassegnarono attraverso i 6270 chilometri complessivamente percorsi sopra territori che erano in gran parte in mano nemica, meritavano di essere commentati, divulgati ampiamente, magari attraverso un film la cui trama del resto, era già tutta nei fatti.

Ma, a parte gli aspetti esteriori, quei fatti racchiudevano in sè anche un profondo significato morale perchè dimostravano come allora noi disponessimo di molta gente che, dopo aver fatto il suo dovere in condizioni estremamente difficili, era disposta a rischiare la pelle in un volo avventuroso, al solo scopo di poter ancora rendersi utile, di poter ancora combattere.

Era per questo che il Duca d'Aosta aveva dato il suo consenso al tentativo ed era di questo che egli aveva parlato agli equipaggi prima della loro partenza da Addis Abeba. Quelle sue parole furono per i quarantadue aviatori come un viatico e un impegno al quale essi seppero tener fede continuando a prodigarsi, in molti casi sino al sacrificio.

Degli undici ufficiali piloti prescelti tra il personale militare dell' A.O.I., cinque vollero essere destinati a reparti aerosiluranti, che erano quelli che comportavano maggiori rischi, due andarono alla caccia e gli altri al bombardamento e ai trasporti. Per chi era animato da senso di dedizione non vi poteva essere tregua e, prima dell' armistizio, già Annona, Bosi, Leonardi e Veronese erano caduti in azione. Ma anche dopo l' otto settembre i superstiti continuarono a combattere e altri si sacrificarono: il tenente pilota Vezio Terzi, dopo aver operato a lungo con reparti di aerosiluranti, cadde durante un' azione di aerotrasporto. Anche tra gli specialisti le perdite furono elevate perchè, dopo il loro rientro, tutti erano destinati a reparti di impiego duramente impegnati.

Tra il personale del Reparto Trasporti che rimpatriò con quella spedizione, sette aviatori particolarmente esperti furono prescelti per far parte degli equipaggi che, attraverso difficili voli, mantennero i collegamenti con l' Africa Orientale sino a quando, nel novembre 1941, anche il presidio di Gondar, l' ultimo sul quale si levava ancora il tricolore, fu costretto a cedere.