Parliamo della TAV

[Gianluca]

C'era una discussione alla quale mi aveva invitato gentilmente Adelmo sulla Tav.

Siccome l'argomento è succoso io direi di aprire un thread a parte.

mi piacerebbe che Adelmo (o chi per lui) potesse postare tutte le argomentazioni No Tav, io posto invece degli altri studi:

che sostanzialmente smentiscono molte delle convinzioni dei No Tav e se pensiamo che alcuni sono disposti a morire pur di fermarla, basandosi molto probabilmente su informazioni sbagliate, questo secondo me da la misura dell'impazzimento della maionese antagonista-anarchica-violenta che si è mischiata ai "pacifici" (che però sfilano in sostegno dei violenti per strada, addirittura pregano per la loro liberazione, non direi proprio che sia una presa di distanze).

Sui discorsi tecnici atteniamoci ai fatti:
http://www.ilpost.it/filippozuliani/...eri-della-tav/

Il nuovo fronte della moda italiana è ora il No-TAV. Gira molto questo video di Travaglio ma non è l’unico, oltre ad innumerevoli blog in cui si leggono più o meno le stesse cose. Il video di Travaglio a me personalmente sembra propaganda pura, tanto è privo di argomentazioni logiche o fattuali. E lo stesso vale un po’ per quasi tutti i blog e quotidiani che mi capita di leggere sull’argomento.
Sui blog dei No-TAV, alla richiesta di numeri e argomentazioni della scelta, il meglio che si riesce ad ottenere sono rimandi a studi e ricerche che “esistono da vent’anni”. Come se in vent’anni non fossero cambiati il mondo, i trasporti, l’energia, oltre al progetto stesso, che è stato rivisitato più volte (l’ultimo intervento dell’Osservatorio Tecnico è del 2008). Oltretutto le ricerche vengono brandite come clave, spesso nemmeno lette o nell’ignoranza degli argomenti trattati.Nel video di Travaglio, ad esempio, in ordine sparso, si dice che: 1) la TAV non serve ma non è dato sapere perché; 2) gli appalti sono poco limpidi, e quindi invece di combattere la scarsa limpidezza degli appalti si abolisce l’opera e non ci pensiamo più; 3) gli italiani sono contrari a questo modello di sviluppo, tanto che un referendum lo confermerebbe con valanghe di no. Quale sia il modello di sviluppo cui gli italiani sono contrari non si sa, ma l’importante è che votino no, come segnale politico contro il governo. Queste, permettete, non sono motivazioni concrete, sono alibi da conservatori.Va meglio con questo articolo del bravo Luca Mercalli, che dà qualche numero:

Il trasporto ferroviario, pur meno versatile di quello stradale, inquina meno. Il che è vero solo allorché si utilizza e si migliora una rete esistente. Se invece si progetta un’opera colossale, con oltre 70 chilometri di gallerie, dieci anni di cantiere, decine di migliaia di viaggi di camion, materiali di scavo da smaltire, talpe perforatrici, migliaia di tonnellate di ferro e calcestruzzo, oltre all’energia necessaria per farla poi funzionare, si scopre che il consumo di materie prime ed energia, nonché relative emissioni, è così elevato da vanificare l’ipotetico guadagno del parziale trasferimento merci da gomma a rotaia.

Oltre alla scarsa sostenibilità energetica dell’opera, i No-TAV sostengono che la Val di Susa è già percorsa dalla linea ferroviaria che utilizza il tunnel del Fréjus, affiancato da un tunnel autostradale. Questa ferrovia è attualmente sottoutilizzata rispetto alle sue capacità di trasporto merci e passeggeri. Sarebbe dunque logico utilizzare al meglio l’infrastruttura esistente prima di costruirne un’altra.Ora vediamo i numeri. La valutazione energetica dei sistemi di trasporto cui fanno riferimento i No-TAV è questa, ad opera dell’Università di Siena. La ricerca compara il costo energetico di costruzione, manutenzione e uso di autostrada, ferrovia convenzionale e TAV sulla tratta Milano-Napoli. Un estratto dei risultati per il trasporto merci li trovate nella tabella sotto. Guardatela bene, poi facciamo qualche commento.

EnergiaL’analisi dell’Università di Siena è condotta su due livelli: Locale, dove vengono considerati solo i combustibili utilizzati nella costruzione, manutenzione ed utilizzo dei sistemi di trasporto, e Globale, dove si tiene conto dell’estrazione dei minerali necessari, principalmente per la produzione dell’acciaio necessario per costruire l’autostrada o il tunnel. Ambedue i risultati sono riportati in tabella.Il livello Globale rappresenta i risultati cui fanno riferimento i No-TAV. Si vede che il trasporto su gomma è sempre favorevole a ferrovia e TAV di un fattore due/tre, per cui spostare il traffico merci dalla gomma alla TAV sarebbe una cura peggiore del male. Questo includendo, come detto, il costo energetico dei materiali necessari alla costruzione dell’infrastruttura. Se però non lo includiamo (livello Locale) le cose cambiano assai, tanto che il treno/TAV risulta quattro volte più conveniente della gomma. In pratica, l’analisi della convenienza energetica della TAV rispetto alla gomma dipende molto dalla valutazione dell’energia necessaria a produrre l’acciaio per costruire il tunnel. Ora, chiunque lavori nel mondo della siderurgia sa che il costo energetico della produzione dell’acciaio è una di quelle cose su cui c’è il disaccordo più totale. Questo avviene per un motivo semplice, perché quel numero dipende da un sacco di fattori la maggior parte dei quali sono segreti industriali. Scordatevi la trasparenza della ricerca universitaria e scordatevi l’attendibilità delle stime.MaterialiPer la TAV Firenze-Bologna sono state usate 12mila tonnellate di acciaio per chilometro lineare della galleria appenninica. Un totale di 900mila tonnellate di acciaio, per fabbricare le quali sono state utilizzate 1.700.000 tonnellate equivalenti di petrolio con una emissione di 5 Mton di anidride carbonica. Un’opera enorme, appunto.Un termine di paragone? Per l’Empire State Building sono state utilizzate circa 200mila tonnellate di acciaio e cemento. Un quinto della TAV. Volendo restare sulle energie rinnovabili, per ogni torre eolica servono circa 1000 tonnellate di acciaio, cemento e alluminio – quest’ultimo è ben peggiore dell’acciaio in quanto ad energia necessaria a produrlo. Per costruire 10mila pale eoliche – con cui produrre 44 TWh/anno, il 15% del fabbisogno nazionale italiano, lo avevamo visto al tempo del referendum sul nucleare – sono dunque necessarie 10 milioni di tonnellate di acciaio, cemento e alluminio. Dieci volte di più della TAV Firenze-Bologna.Traffico merci e mercatoStudi No-TAV stimano che il traffico merci sarà la principale fonte di reddito della TAV Torino-Lione. La portata massima della linea attuale nel Frejus per lo scambio merci è di 27 milioni di tonnellate (Mton) all’anno. Solo 5-6 sono attualmente utilizzate, circa il 20 percento, da qui il suggerimento di allocare quelle 20 Mton ancora non allocate prima di bucare la montagna.Qual è il volume del traffico merci che passa su gomma nei valichi limitrofi – il traforo del Frejus, il tunnel del Monte Bianco ed il Valico di Ventimiglia – quelli il progetto vorrebbe idealmente riversare sulla ferrovia? A sensi riuniti, dai valichi sopracitati passano quasi 3 milioni e mezzo di veicoli pesanti l’anno, che trasportano circa 45 Mton di merci l’anno. Dai valichi ferroviari adiacenti – Tunnel del Sempione, tunnel del Moncenisio e passaggio di Ventimiglia – passano altre 15 Mton di merci l’anno. Un totale di 60 Mton di merci l’anno.Ora, volendo aggredire un mercato da 60 Mton l’anno e volendo anche e soprattutto spostare il traffico merci da gomma a rotaia, i numeri confermano che la linea attuale non basta, anche al massimo della capacità. E non di poco. Inoltre l’alta velocità ferroviaria è in grado di sottrarre fette via via più consistenti di passeggeri al trasporto aereo, i cui prezzi stanno crescendo per l’aumento dei prezzi del combustibile. Economicamente parlando, l’idea di costruire una linea nuova con capacità di carico maggiore non è poi stupida. La vera magagna della TAV è il costo, enorme, di gran lunga eccedente qualsiasi copertura economica ragionevole per lo stato italiano. Di recente però l’Osservatorio Tecnico ha approvato un progetto leggero, a costi sensibilmente inferiori.Le simulazioni ufficiali, incluso l’audit francese, osservano però che la frazione di traffico su gomma catturata dalla TAV sarebbe dell’ordine dell’1 per cento solamente. Questo succede perché il traffico su gomma in genere non si trasferisce spontaneamente su rotaia per motivi di convenienza economica e flessibilità. Deve essere incentivato o obbligato. In caso contrario, la TAV, esattamente come la linea attuale, non verrà utilizzata. È vero, come sostengono i No-TAV, che questi stimoli non sono nemmeno all’orizzonte e, da questo punto di vista, la TAV Torino-Lione rischia di diventare una cattedrale nel deserto. Tuttavia è anche vero che siamo in pieno picco del petrolio, argomento caro proprio ad ambientalisti e No-TAV. Il petrolio costa sempre più e se ne trova sempre meno, tanto che gli Stati Uniti hanno annunciato che metteranno mano alle riserve strategiche. Per completare la TAV ci vorranno 15 anni. Come muoveremo milioni di tonnellate di merci senza benzina se non col treno?

[Gianluca]

Le supercazzole di Travaglio

pubblicata da Maurizio Mastrolembo il giorno venerdì 2 marzo 2012 alle ore 13.43 ·

Sta molto girando in facebook il lungo sproloquio di ieri sera di travaglio sulla linea av/ac che passerà dalla Val di Susa. Dice molte cose, Travaglio, nei suoi 13 minuti. Per esempio afferma che « i politici non dicono mai niente di esatto, di preciso, dicono una supercazzola dopo l’altra » e che « Nessuno si confronta mai con i dati »

Nel mio piccolo provo a rispondere ad alcune delle troppe inesattezze che ha riferito. Non sono un tuttologo, a differenza sua non sono onniscente e quindi non so rispondere ad altre sue dichiarazioni, ma sulle seguenti penso sia doveroso correggerlo, se non altro per affrontare questa brutta discussione in maniera almeno un po' più consapevole, senza aggiungere demagogia ad ideologia, che già ce n'è troppa.

Innanzitutto voglio partire dai dati di traffico

Travaglio: « Basta dare un’occhiata ai dati del traffico merci tra l’Italia e la Francia che, salito fino al 2000, da allora è colato a picco. L’ufficio federale dei trasporti svizzero calcola che nel 2000 viaggiavano 8 milioni di tonnellate di merci, oggi ne viaggiano 2 e mezzo »
Gli scambi di merci tra Italia e Francia sono stati pari a 33 milioni di tonnellate nel 2011: erano 30,2 nel 2009, mentre nel periodo pre-crisi (anno 2007) avevano raggiunto i 44,9 milioni di tonnellate trasportate. Nel 2000, l’anno dopo il quale secondo Travaglio ci sarebbe stato il tracollo, gli scambi Italia-Francia raggiungevano i 40,8 milioni di tonnellate [fonte: coeweb-istat, senza andare a scomodare gli svizzeri che cosa ne potranno mai sapere di quel che avviene tra italia e francia?]
Attraverso i trafori di collegamento con l’Europa occidentale, vale a dire Frejus, Monte Bianco e San Bernardo, i mezzi pesanti che OGNI GIORNO transitavano nel 2000 erano 4.451, nel 2007 sono saliti a 4.531. La crisi del 2008 ha rallentato il trend di crescita delle movimentazioni su gomma, tanto che nel 2009 si è scesi a 3.528 transiti al giorno, ma già nella prima metà del 2011 si è tornati sopra i 4.000 (4.131 per l’esattezza) e quando la recessione sarà superata tale valore è destinato a crescere notevolmente [fonte: aiscat]

Travaglio: « ormai il grosso passa dal gottardo e dal brennero »
Gottardo e Brennero sono utilizzati per andare in Svizzera, in Austria e in Germania, mentre per andare in Francia, in Belgio e in Gran Bretagna si utilizzano Frejus e Monte Bianco (http://i45.tinypic.com/34yrww7.jpg) ma forse Travaglio avrebbe bisogno d’un piccolo ripasso anche di geografia? Ovviamente no, sa bene dove si trovano i vari valichi. In effetti Sua Infallibilità si riferiva soltanto al traffico ferroviario e, certo, per il Gottardo e per il Brennero i treni merci passano frequentemente (non quelli di trenitalia, ovviamente, ma quelli di Hupac e quelli di RTC), mentre da e per la Francia non ci passano. Non viene in mente, al signor Travaglio, che questo fenomeno conferma proprio l’impraticabilità della linea storica Torino-Modane per il trasporto ferroviario delle merci? Cioè che le merci da e per la Francia non usano il treno perché impraticabile, a differenza di quanto avviene dove la linea-pur tra i mille limiti che hanno infrastrutture costruite più d’un secolo fa-è leggermente migliore? Ridurre le pendenze da quelle attuali, impraticabili, del 33‰, a pendenze più ragionevoli, ossia del 12‰, è l'obiettivo fondamentale del progetto attualmente in discussione. Non certo "far arrivare le rape e le fave mezz'ora prima", ma utilizzare per i prodotti della meccanica e dell'elettronica e di tutti i comparti italiani che esportano il treno invece che la gomma.

Travaglio: « Il vecchio treno diretto torino-lione è stato soppresso »
Andasse a guardare il sito del Tgv, scoprirebbe che ce ne sono 6 al giorno.
Lo aiuto: http://www.tgv-europe.it/it/orari?rf...l_header_orari

Travaglio: « Il differenziale dei costi tra l’Italia e la Francia, lo spread del magna magna, ha un nome soltanto: tangenti»
Sulla parte dei costi [Il costo previsto è di 8,2 miliardi. L'Ue potrebbe finanziare fino al 40 per cento (3,3 miliardi), Roma 2,7 miliardi e Parigi 2,1 miliardi] ha già risposto due anni fa Virano, con queste parole: “i lavori della Parte Comune, da Chiusa di S. Michele a S. Jean de Maurienne, per circa 84 km (di cui 49 in Francia e 35 in Italia) saranno appaltati da un unico promotore pubblico binazionale con modalità e procedure unificate nei due Paesi, rendendo impossibili disparità di costi delle medesime opere sui due lati della frontiera. E’ altresì chiaro che la compartecipazione finanziaria dell’Unione Europea, del Governo francese e del Governo italiano impone sempre un triplice ordine di verifiche in parallelo da parte dei vari organi di controllo (ad es. le varie Corti dei Conti). L’esistenza di un simile quadro di certezze per la parte internazionale diventa termine di paragone anche per il controllo dei costi della parte nazionale, trattandosi quasi sempre di opere del tutto analoghe. Infine i costi unitari complessivi, stimati in circa 100 milioni a km (euro 2010), sono del tutto in linea con quelli internazionalmente praticati ad esempio per il Brennero e per il San Gottardo i cui tunnel di base, di circa 57 km, sono comparabili con quello progettato per la Torino Lione
http://blog.torino-lione.it/wp-conte...e-22nov101.pdf

Travaglio: « Il tav torino-lione nasce 21 anni fa (…) un’altra era geologica, quando i politici (…) sappiamo cosa ci hanno
lasciato di grosso: il debito pubblico, in eredità »
Male non farebbe, a Travaglio, anche questo piccolo e interessante ripasso di economia per capire quando è cresciuto il debito pubblico in Italia http://www.youtube.com/watch?v=_830Sz1S5_A

Poi, ognuno resterà della propria convinzione e ciascuno sarà sempre meno disposto a confrontarsi in maniera civile su un tema che sta scaldando così tanto gli animi. Io resto convinto che fare in modo di spostare su ferro parte almeno degli oltre 4.000 mezzi pesanti che ogni giorno attraversano quei valichi alpini verso la francia, ma soprattutto più in generale avere una coerente politica di sostegno all'intermodalità in tutto il Paese, sia prioritario, mentre altri preferiscono tenersi l'inquinamento autostradale e l'incidentalità che comporta (una trentina l'anno sulla torino-bardonecchia, con circa 60 feriti l'anno negli ultimi 3 anni) e in certi casi manifestare anche aspramente per il mantenimento dello status quo. Sono priorità differenti. Però almeno evitiamo di "dare i numeri"...

il video di Travaglio è qui:

[Gianluca]

delle violenze dei manifestanti e di quelli che li sostengono ne parliamo dopo... di se è legittimo che chi protesta danneggi e crei disagio a gente che non c'entra nulla in nome della propria causa. Ho notato che molti su FB pensano che sia legittimo creare disagi ad altri per imporre il proprio punto di vista ma ne parliamo dopo, entriamo nello specifico tecnico prima, poi parliamo dei soldi che si dice che debbano essere spesi, e vediamo come si dovrebbero ripartire questi soldi, mi chiedo soprattutto se sia vero che la spesa prevista sia di 22 miliardi di euro (dopo che l'Europa pare che ne abbia stanziati solo 3).

Dove vanno a finire questi soldi? Quanti andranno a finire nelle tasche dei valsusini? Forza fuori le cifre

[Iannis]

Ma le contestazioni sull'utilità del progetto ci saranno sempre, anche dopo l'eventuale costruzione come ora ancora si contesta la TAV Torino-Napoli, il doppio valico ecc.
Il punto è se in una democrazia dopo 10 anni di dibattiti infiniti, incontri, assemblee, voti di parlamenti nazionali, consigli regionali e comunali, dominati da colori politici anche opposti, firme di trattati internazionali, è possibile che qualcuno si arroghi il diritto di ignorarli e voler fermare fisicamente l'opera, che a questo punto è il risultato del volere democratico, come ogni altra legge.
A questo punto lo dicano, le leggi e i provvedimenti varati non valgono nulla se non ci piacciono. Ma questo si chiama fascismo.

[Gianluca]

Ma le contestazioni sull'utilità del progetto ci saranno sempre, anche dopo l'eventuale costruzione come ora ancora si contesta la TAV Torino-Napoli, il doppio valico ecc.
Il punto è se in una democrazia dopo 10 anni di dibattiti infiniti, incontri, assemblee, voti di parlamenti nazionali, consigli regionali e comunali, dominati da colori politici anche opposti, firme di trattati internazionali, è possibile che qualcuno si arroghi il diritto di ignorarli e voler fermare fisicamente l'opera, che a questo punto è il risultato del volere democratico, come ogni altra legge.
A questo punto lo dicano, le leggi e i provvedimenti varati non valgono nulla se non ci piacciono. Ma questo si chiama fascismo.

fascismo? piuttosto direi estremismo, eversione. Molti a sinistra accusano Bersani di non dire cose di sinistra. Mi piacerebbe sentire Nanni Moretti perché a me sa che stanno usando la frase di Moretti per fare passare l'equazione sinistra=antagonismo=protesta
se passa questa stronzata la sinistra è finita, ma non passerà, i violenti si stanno isolando da soli e chi li vezzeggia, difende, caldeggia farà la fine di quelli che hanno caldeggiato, vezzeggiato e difeso i movimenti brigatisti dei primi anni 70: o finiranno in carcere o dirigeranno qualche giornale della galassia berlusconiana...

quante volte il tracciato è stato cambiato e ritardato a causa delle proteste e dei presunti impatti ambientali?
Quanto sono costati questi ritardi e ritracciamenti?
Quanto è costato ascoltare queste minoranze?
Quanti danni di vandalismo e devastazione ci sono stati?
Quanti soldi sono finiti alle amministrazioni locali per ottenere degli assensi per poi ritrovarsi gli stessi amministratori scendere in piazza per chiedere più soldi?
Quanti altri sistemi di trasporto hanno un impatto ambientale minore di un treno?

[adelmo]

le ragioni dei no TAV:

Diciamo NO perché sarebbe un'opera:
•
inutile, in quanto non giustificata da ragionevoli previsioni di traffico merci e passeggeri
•
dal costo insostenibile tutto a debito della spesa pubblica e proiettato sulle generazioni future erodendo ulteriormente risorse dedicabili a scuola, sanità, pensioni e stato sociale
•
con un successivo bilancio di esercizio in passivo da ripianare sempre mediante la spesa pubblica
•
che favorirebbe la crescita dell'intreccio perverso partiti-imprenditori-mafie: un cancro nel nostro Paese, che le grandi opere alimentano
•
che avrebbe un impatto devastante ed irreversibile sul territorio attraversato, compromettendo in modo irreversibile risorse ambientali e salute dei cittadini.

comitato no TAV:

<!-- m -->http://www.notavtorino.org/<!-- m -->


Chi volesse approfondire gli argomenti può farlo accedendo al sito internet <!-- w -->www.notavtorino.org<!-- w --> dove si trovano documenti di maggiore dettaglio
Ad esempio per l'insieme delle motivazioni di opposizione suggeriamo:
•
Una breve storia dell'AV in Italia (<!-- m -->http://www.notavtorino.org/documenti/Al ... ncelli.htm<!-- m -->)
•
Le ragioni liberali del NO al TAV Torino-Lyon (<!-- m -->http://www.notavtorino.org/documenti/ra ... 6-4-07.pdf<!-- m -->)
•
Le 150 ragioni tecniche NO-TAV del 2011 (<!-- m -->http://www.notavtorino.org/documenti/15 ... 6-1-11.pdf<!-- m -->)
•
Repliche tecniche a luoghi comuni pro-Tav (<!-- m -->http://www.notavtorino.org/documenti/ta ... -11-10.pdf<!-- m -->)
Infine, per chi volesse addentrarsi in documenti specifici relativi ai progetti più recenti:
•
Progetto definitivo 17/5/2010 per la Galleria de La Maddalena di Chiomonte, a servizio del tunnel di base (<!-- m -->http://www.notavtorino.org/indice-madda-2010.html<!-- m -->)
•
Progetto preliminare 10/8/2010 per la porzione italiana della tratta internazionale (<!-- m -->http://www.notavtorino.org/indice-internaz-2010.html<!-- m -->)
•
Progetto preliminare 28/3/2011 per la tratta nazionale italiana (<!-- m -->http://www.notavtorino.org/indice-naz-2011.html<!-- m -->)

[adelmo]

La TAV in Valsusa non serve

NO ad un'opera inutile e dannosa per il territorio. SI al potenziamento della linea esistente. Sabato 25 febbraio marciamo da Bussoleno a Susa con i movimenti no TAV.
Ci saremo anche noi sabato 25 febbraio alla marcia da Bussoleno a Susa organizzata dai movimenti No Tav insieme alle Amministrazioni Comunali e alla Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone.

Diciamo NO ad un'opera initile e dannosa per il territorio e chiediamo invece a gran voce il potenziamento della linea esistente a partire dal Nodo di Torino, con particolare attenzione ai pendolari e al trasporto merci su ferro.

E' evidente che non esiste una seria politica dei trasporti volta a incentivare il trasporto su ferro e disincentivare quello su gomma; se così non fosse non si spiegherebbe il previsto raddoppio del tunnel del Frejus. Chiediamo quindi uno stop ai cantieri in Valle Susa e uno stop alla militarizzazione del territorio. Si torni a ragionare sulle reali necessità per il Paese, risparmiando le montagne di soldi che si butterebbero via per la costruzione della linea ad alta velocità Torino Lione. Quei soldi potrebbero essere investiti più utilmente per l'ammodernamento delle linee storiche e per il trasporto pendolare, settore che vive momenti sempre più tragici e che deve fare i conti con drastici tagli delle risorse.



Pubblicato il24 febbraio 2012

<!-- m -->http://www.legambiente.it/contenuti/art ... -non-serve<!-- m -->

[adelmo]

Il WWF invita il Governo a ripensare le scelte sull'Alta Velocità

Forum 24/2/2012 -

L'Associazione sarà anche presente alla marcia tra Bussoleno e Susa del 25 febbraio per dare ancora una volta il proprio appoggio alla lotta pacifica e nonviolenta della popolazione della Val di Susa

“La nuova linea ad Alta Velocità Torino Lione non è una priorità per il rilancio dei trasporti ferroviari tra l’Italia e il resto d’Europa.
Prima il Governo ne prenderà atto e meglio sarà per l’economia nazionale, in modo da ri-orientare gli investimenti previsti verso altri interventi più urgenti ed efficaci per la ripresa economica e la tutela ambientale del Paese.
La rinuncia alla nuova linea ad Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione in nessun modo nuoce alle relazioni economiche tra Italia e resto d’Europa, visto che su tale direttrice viaggia una quantità irrisoria di merci e passeggeri tra Italia e Francia, in continua diminuzione da anni."

Per queste ragioni, il WWF Italia sarà presente alla marcia del 25 febbraio tra Bussoleno e Susa indetta dalle amministrazioni pubbliche e dai comitati della valle, per dare ancora una volta il proprio appoggio alla lotta pacifica e nonviolenta della popolazione della Val di Susa.


Il WWF invita il Governo a ripensare radicalmente le proprie scelte (ereditate dai governi precedenti) in materia di Alta Velocità, evitando di imporre a una intera valle, la realizzazione di una nuova linea su una direttrice che:

1. vede oggi un traffico merci che è meno di 1/10 di quello che potrebbe già transitare sulla linea del Fréjus esistente (2,5 milioni di tonnellate anno, mentre la linea di valico ordinaria ha una capacità di 20-30 milioni di t/a);

2. riguardo alla quale non è stato mai presentato un piano economico-finanziario complessivo che giustifichi la redditività e l’utilità economico-finanziaria, sociale e ambientale dell’opera;

3. ha visto negli ultimi 10 anni i diversi Governi fare e disfare ben tre diversi progetti della nuova linea ad AV (destra Dora, sinistra Dora misto, sinistra/destra Dora) nell’ambito di procedure di valutazioni di impatto ambientale volutamente frazionate, per mascherare il peso insostenibile su un territorio già saturo di infrastrutture e centri abitati, che non hanno tenuto in alcun conto le osservazioni presentate dagli enti e dai comitati locali.

Il WWF ricorda al Governo che, contrariamente a quanto alcuni vorrebbero far credere, l’Italia è un Paese tutt’altro che isolato, come qualcuno vorrebbe accreditare, visto che il sistema delle sette direttrici ferroviarie transalpine esistenti (Ventimiglia, Fréjus, Sempione-Loetscberg, Gottardo, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina) presenta una capacità di 140-159 milioni di tonnellate/anno (pari a più del triplo di quello attuale) che diventeranno 210-230 milioni di t/a a seguito dell’entrata in esercizio dei nuovi tunnel di base del Gottardo e del Brennero.

Per questo il WWF ritiene che siano prioritari interventi:

- sul Nodo di Torino, vero collo di bottiglia del Nord Ovest, sulla direttrice verso la Francia, e per rendere finalmente operativo il Servizio ferroviario metropolitano;

- l’adeguamento delle linee di adduzione Nord-Sud che collegano il Gottardo e il Sempione/Loetschberg. sulle direttrici Domodossola/Novara e Milano, e verso il valico di Tarvisio, sulla direttrice di Cervignano/Udine, accompagnate dal completamento della Parma-La Spezia, al servizio del Nord-Ovest e del Nord Est;

- sulla direttrice trasversale Est-Ovest Mediopadana (Torino-Asti-Pavia-Cremona-Monselice-Padova), da prolungare sino a Chioggia, come linea da dedicare alle merci, in modo da sgravare le linee che collegano le principali aree metropolitane del Nord.

Questi potenziamenti vanno accompagnati da interventi di sistema quali:
1. misure tariffarie progressive sui mezzi pesanti, come richiesto dall’Europa, che disincentivino il traffico merci su gomma (ponendo fine all’assedio dei TIR all’economia del Paese), e
2. un piano di investimenti per promuovere il traffico merci su rotaia, rilanciando il sistema Cargo delle Ferrovie dello Stato e i poli logistici ferroviari.



<!-- m -->http://www.wwf.it/client/ricerca.aspx?r ... &content=1<!-- m -->

[adelmo]

@gianluca,
quanto sopra (o sotto...) mi pare sufficente per "controbilanciare".

quando posso farò seguire alcune considerazioni su quanto da te postato.

aloha by now.

.

[Gianluca]

@gianluca,
quanto sopra (o sotto...) mi pare sufficente per "controbilanciare".

quando posso farò seguire alcune considerazioni su quanto da te postato.

aloha by now.

.

appena ho un attimo rispondo punto a punto

che ne dite se pubblicizziamo questa discussione su FB chiedo a tutti voi