F-35B: nato in URSS | Aurora

F-35B: nato in URSS

Il velivolo a decollo corto e atterraggio verticale statunitense F-35B ha origine nella collaborazione segreta tra la russa Jakovlev e la statunitense Lockheed
Rakesh Krishnan Simha Indrus 10 giugno 2013
L’F-35B statunitense, la versione navale del Joint Strike Fighter, non è stato progettato a Fort Worth, Texas, ma a Mosca, in Russia. La turboventola con un solo ugello per il decollo e il volo che permette al caccia stealth F-35B di eseguire decolli e atterraggi verticali (VTOL) è stata progettata quasi tre decenni fa dall’ufficio progettazione Jakovlev in URSS, per il caccia multiruolo supersonico Jak-141. Più veloce ancora…
Lo Jak-141 fu un riuscito sviluppo del vecchio jet a decollo verticale Jak-38. Buon esempio degli scarsi risultati della Russia nel settore dell’aviazione navale, lo Jak-38 era un simulacro di caccia, essendo superato in ogni ambito dal suo rivale occidentale dal grande successo, il Sea Harrier inglese. Nell’ambito della massiccia espansione della Marina sovietica con l’Ammiraglio Gorshkov, nel 1975 la Jakovlev ricevette l’ordine di sviluppare un aereo estremamente versatile. Doveva avere un mix senza precedenti di velocità supersonica, capacità di decollo e atterraggio verticale e un raggio d’azione esteso, il cui ruolo principale era difendere la flotta navale sovietica e le sue rotte. L’aereo non solo poteva operare dalle portaerei, ma anche da piattaforme di atterraggio e decollo che potevano essere collocate in tutto il Paese, consentendo all’aviazione sovietica di entrare in scena.
I progettisti della Jakovlev abbandonarono la configurazione del doppio motore, popolare a quei tempi, come lo Jak-38 e il Sea Harrier. Afferma MilitaryToday: “Invece hanno ideato un progetto con un singolo motore, che poteva flettersi per 95 gradi verso il basso con due ulteriori motori per la spinta verticale, situati al centro della fusoliera, appena dietro il centro di gravità. Questi sarebbero stati accesi solo durante il decollo verticale, l’atterraggio verticale e l’hovering. Gli ingegneri dovettero allungare la fusoliera per la stabilità aerodinamica“. Un vero aereo: 12 record mondiali per rimanere a terra
Nel 1977, l’aereo ottenne il via libera per il pieno sviluppo. Nel marzo 1987 compì il primo volo e il primo sorvolo nel dicembre 1989. Nell’aprile 1991 il pilota collaudatore Andrej Sintsyn ottenne 12 record mondiali per aeromobili a decollo e atterraggio verticale, riconosciuti dalla FAI. Ma presto si abbatterono i guai su questo caccia molto promettente. Il 5 ottobre 1991 un prototipo si schiantò mentre tentava un atterraggio verticale. Poi arrivò la crisi finanziaria a seguito della dissoluzione dell’Unione Sovietica. Ciò significava che la Jakovlev era ormai sola e doveva ottenere finanziamenti da qualche parte. Entra Lockheed
Cercando di rimanere in volo nei cieli turbolenti di un impero crollato, Jakovlev iniziò a cercare un partner straniero. Un’impresa riuscita fu lo sviluppo dell’aereo da addestramento Jak-130 in collaborazione con l’italiana Aermacchi. Un’altra associazione fu con Lockheed Martin. Nei primi anni novanta, i militari degli Stati Uniti decisero di sostituire i loro cacciabombardieri F-16, F-18 e A-10 con una famiglia comune di aerei per le tre armi che impiegano aeromobili ad ala fissa. Lockheed Martin era una delle aziende che cercavano di strappare il contratto multimiliardario per il Joint Strike Fighter. Ma l’azienda statunitense non aveva alcuna esperienza pregressa nello sviluppo dei VTOL e l’inglese Jaguar era vecchio, perciò vide del potenziale nel progetto della Jakovlev. Secondo l’analista dell’aviazione Bill Gunston, la partnership Lockheed-Jakovlev iniziò alla fine del 1991, anche se non venne rivelato pubblicamente dalla Jakovlev che il 6 settembre 1992. Lockheed-Martin lo rivelò solo nel giugno 1994. Lockheed portò quasi 400 milioni di dollari. Per la Jakovlev i frutti della collaborazione furono tre nuovi prototipi e un aereo per prove statiche per testare i miglioramenti nel progetto e nell’avionica. Due prototipi furono esposti all’air show di Mosca del 1993. Nessuno volò. Il vero vincitore fu Lockheed. I suoi progettisti avevano trovato l’oro, ne avevano imparato abbastanza della tecnologia “di maggior decollo e maggior crociera” dei russi per progettare il loro prototipo del Joint Strike Fighter, conosciuto come X-35, in preparazione del confronto con il Boeing X-32. Il vantaggio russo pagò profumatamente. Nella corsa serrata al traguardo, l’X-35 ispirato dallo Jak ottenne il contratto. Le somiglianze
Le analogie tra l’F-35B e lo Jak-141 non sono solo nei motori, negli ugelli e nella turboventola. I due aerei si assomigliano anche esternamente, come gemelli separati alla nascita. Non è certo una coincidenza, perché sotto la carlinga dell’aereo statunitense, vi è un cuore russo. Vi è un altro indizio sul DNA comune dei due aerei. Strategy Page riferisce che negli ultimi cinque anni, i test della versione “B” del nuovo caccia statunitense F-35 hanno dimostrato che il suo motore genera calore sufficiente a danneggiare le piattaforme delle portaerei. Lo Jak-141 ebbe un problema stranamente simile, era noto per danneggiare piattaforme e ponti da cui operava. MilitaryToday dice che Lockheed-Martin “ha forse utilizzato l’esperienza maturata da questo progetto per sviluppare il proprio caccia multiruolo F-35“. La verità arriverà tra anni, quando qualcuno, russo o statunitense, si siederà per scrivere le proprie memorie. Fino ad allora, tutto ciò che possiamo dire è che se sembra uno Jak, vola come uno Jak e opera come uno Jak, quindi deve essere uno Jak.