Dopo l'automobile

Pierluigi Sullo

Fausto Bertinotti, il segretario di Rifondazione che è stato per molti anni sindacalista a Torino, propone di "nazionalizzare" la Fiat. Dice, in sostanza: vi sono solo due alternative. La prima è quella del mercato, e cioè lo smembramento di una azienda che è stata incapace, nonostante le decine di migliaia di miliardi avuti dallo stato negli ultimi vent'anni, di reggere la competizione internazionale: oggi, Fiat taglierà altri ottomila posti di lavoro, domani svenderà le parti più appetibili del suo apparato industriale a General Motors, lasciando sul lastrico altre migliaia di lavoratori. La seconda possibilità è, appunto, la "nazionalizzazione", ossia l'acquisizione dell'azienda da parte dello stato, allo scopo di salvaguardare i lavoratori e per inserirne la strategia industriale futura in un "piano nazionale della mobilità", che, aggiunge il segretario di Rifondazione in un articolo su Liberazione, tenga conto della crisi del modello dell'automobile.
Lo stesso Bertinotti si rende conto, e lo scrive, di quanto la sua proposta suoni antica: le "nazionalizzazioni" sono state per decenni le misure con cui gli stati nazionali salvaguardavano i meccanismi "virtuosi" del mercato, anch'esso allora fondamentalmente nazionale: vi erano, cioè, industrie "strategiche" per lo "sviluppo" del paese, sia dal punto di vista della loro funzione nella crescita generale (le acciaierie, ad esempio, o l'energia) che da quello dello stimolo alla domanda, attraverso l'aumento dell'occupazione e dunque dei consumi. Quel meccanismo, detto "keynesiano", è defunto ormai da almeno un quarto di secolo, sostituito dal neoliberismo, che funziona con altri (e molto peggiori, socialmente) meccanismi. Perciò la stessa parola "nazionalizzazione" emana un odore, o profumo, di Fronte popolare francese degli anni trenta o di centrosinistra italiano degli anni sessanta (quando, per esempio, si creò l'Enel). Lo stesso Bertinotti cita l'Iri, creata negli anni trenta per questi scopi dal regime fascista.
Ciò nonostante, la provocazione di Bertinotti è assai utile. Perché ha il merito di dire, con una sola parola, per quanto antica, che esiste un bene pubblico che andrebbe salvaguardato, in questo caso principalmente l'occupazione.

Di parole nuove ce ne sarebbero, ma hanno il difetto di essere del tutto sconosciute ai politici e ai commentatori, i quali, per altro, avendo (con il concorso della stampa di sinistra) inventato l'etichetta "no global", sinonimo di "estremista" o di "utopista pazzoide", hanno gioco facile nel rendere spregevole tutto ciò che attenga a quella categoria (come il pacifismo, la sovranità alimentare, e così via).
Ma, dall'altra parte, il termine che Bertinotti adopera propone una domanda pressante anche al "movimento di Porto Alegre", il cui connotato principale è il lavorare sulle piccole dimensioni (organizzative, relazionali, del "fare società), che diventano grandi, anzi globali, solo quando sanno connettersi, convivere. Mentre la Fiat è in sé un problema di enormi dimensioni: finanziarie, produttive, quanto a impatto sull'indotto e in generale sulla società (a partire dalla città di Torino), e, naturalmente, quanto ai numeri dell'occupazione. Come confrontarsi, con una questione del genere, che richiede non un lungo, paziente lavorìo sociale e culturale, prima ancora che politico ed economico, che costruisca pezzo a pezzo una alternativa pratica, ma una risposta immediata, urgente?
Una via possibile è dare per inteso che i processi di competizione e concentrazione, nella sfera delle grandi multinazionali, procedono da sé, sono per così dire una patologia, una febbre da cui il pianeta potrà guarire solo dopo che la malattia avrà seguito il suo corso. Mi pare che questo sia, in modo silenzioso, l'atteggiamento prevalente, che dice in sostanza: siamo solidali con gli operai della Fiat, li affiancheremo nella resistenza prima e nella ricerca di alternative di lavoro poi, ma sapendo che il destino è segnato e che altre possibilità di occupazione si daranno quando - qui è il nucleo del problema - sarà criticato fino in fondo il modello dell'automobile, che ha a che fare non solo con la mobilità, ma con la struttura sociale nel suo insieme.

L'altra sera, una puntata di Report, su Rai 3, ha elencato alcune cifre: in Italia ci sono ottomila morti l'anno, centinaia di migliaia di invalidi permanenti, un costo degli incidenti stradali valutato a circa un milione di lire per ogni contribuente. Ma i costi dell'avvelenamento dell'aria, dell'impermeabilizzazione dei suoli, del degrado della vita nelle città, della saturazione dello spazio civile (l'elenco è lungo) sono ancora maggiori. Per un secolo, si può dire, il capitalismo occidentale ha basato la sua crescita sull'automobile. Ora quel modello è al capolinea, e la crisi della Fiat, oltre che nelle contingenze finanziarie o produttive (quel modello è sbagliato, non si è fatta la ricerca, ecc.), si spiega soprattutto così.
Allora, c'è un'altra via, che non sia un'indifferenza solidale (ossimoro tutt'altro che impossibile)? C'è sicuramente, e sta prima di tutto nel riconoscersi, lavoratori dipendenti di tipo tradizionale e lavoratori di ogni altro genere, fondamentalmente uguali, affratellati dalla generale, anzi globale, precarizzazione. Perciò la lotta per l'articolo 18, così simbolica di questa condizione umana, è così importante: e lo sciopero del 18 ottobre andrà sul serio, come lo stesso Bertinotti dice, "generalizzato".

Ma, poi, vi è la necessità, comune ai lavoratori come a qualunque cittadino, di qualunque età e genere e condizione, di escogitare rapidamente, mettendo in pratica le idee che già ci sono, e numerose, un altro modello non solo di mobilità, ma di consumo, che cioè riduca al minimo i disastri che l'automobile (e il trasporto delle merci su gomma) hanno provocato. E per questo scopo occorreranno sia un'industria orientata in questo senso (sul risparmio, soprattutto, ma anche su tipi molteplici di trasporto collettivo) che un'abitudine sociale alla valorizzazione delle risorse locali (in modo che la follia attuale che domina il trasporto delle merci sia ricondotta alla ragione) e a rovesciare, come dicono quelli del Wwf, gli "indicatori di benessere" (meglio due auto a famiglia o aria pulita nei polmoni?).

Il discorso è lungo: ne accenno solo per dire che vi è un intero (altro) mondo (anche del trasporto) da costruire. Dubito che una nazionalizzazione sia possibile (con un tale governo, poi), ma se si riesce a tenere insieme il diritto dei lavoratori a non restare disoccupati con quello dei cittadini a vivere meglio, allora una "socializzazione" del problema Fiat sarà non solo possibile, ma desiderabile.

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Dal settimanale "Carta"