Prova: Honda CBR 600 RR

[demian]

da motocorse....



Mamma Honda ha sempre seguito una filosofia commerciale piuttosto singolare, visto che agli innumerevoli successi nelle competizioni di ogni tipo raramente sono seguiti modelli commerciali "estremi" che cercassero di porsi al vertice delle rispettive categorie come prestazioni sportive pure.

La CBR non ha fatto eccezione, ed anche se la (lenta) evoluzione subita nel corso degli anni l'ha portata a diventare un punto di riferimento anche per la guida in pista, è innegabile che l'impostazione generale della 600 di Tokyo abbia sempre cercato un compromesso fra la ricerca esasperata delle prestazioni in circuito e la guida su strada, magari in coppia.

Lungi dall'essere un difetto, questa caratteristica le ha portato un successo di vendite incredibile, e soprattutto mantenuto nel corso degli anni. Ma Honda non poteva trascurare le tendenze di un mercato che negli ultimi anni ha richiesto moto sempre più specialistiche, e con la doppia versione CBR 600F/Sport aveva iniziato a separare la clientela più stradale da quella più pistaiola.

Poi il salto decisivo: un nuovo modello, la CBR 600 RR, che si affianca e non sostituisce la precedente versione F, che rimane in listino. Un modello estremo, che a detta dei tecnici Honda ha potuto utilizzare un bel po' della tecnologia racing derivata dalla RC211V. Una boutade? No. La CBR 600 RR non monta certo componenti presi dalla MotoGP, ma è indubbio che la filosofia generale del progetto, l'equilibrio della ciclistica, la distribuzione dei pesi e molto altro ancora sono stati influenzati pesantemente dal labotratorio viaggiante a due ruote portato in gara da Valentino Rossi.


Com'è fatta

Il primo colpo d'occhio evoca la RC211V utilizzata da Mick Doohan per un giro d'onore a Suzuka durante la Otto Ore. In quell'occasione gli ingegneri giapponesi l'avevano dotata di fari di nuovo tipo, dei piccolissimi occhi che ne avevano ancora più impreziosito l'aspetto. Ed ora eccola qua, a disposizione di (quasi) tutti.

Il doppio faro anteriore di tipo "line beam" colpisce subito l'attenzione, ma l'occhio corre su tutta la moto per soffermarsi sulla pulizia del retrotreno, impreziosito da un mirifico forcellone e reso snello e filante dal posizionamento sotto il codone del singolo silenziatore, che nella vista posteriore appare sormontato da un fanale a led moderno ed accattivante.

Tutto sembra essere stato disegnato in funzione dell'aerodinamica, a partire dalle prese d'aria dell'airbox, progettate per ottenere il massimo rendimento ma contemporaneamente non costituire un "freno" aerodinamico nei cambi di direzione ad alta velocità.

Alla leggerezza visiva di avantreno e retrotreno si contrappone la compattezza della zona centrale, e non è solo un effetto visivo: la CBR 600 RR fa della centralizzazione delle masse il suo punto di forza, così da garantire la massima sensibilità all'avantreno. Tutto fa fulcro sull'inedito propulsore, completamente ridisegnato rispetto a quello della versione "F" e tanto compatto da apparire di cilindrata decisamente inferiore. Il motore è anche elemento stressato della ciclistica, visto che contribuisce alla rigidità del nuovo telaio realizzato in alluminio pressofuso con un nuovo procedimento in grado di ridurne il peso a parità di resistenza.

Alesaggio e corsa sono gli stessi della CBR 600 F. Tutti qui. Il resto è stato riprogettato, ed il risultato è sorprendente: il nuovo propulsore appare come un gioiello di una manifattura svizzera, viste le dimensioni ridottissime e la cura dell'assemblaggio. Lo spostamento dell'alternatore ha consentito di ridurne la larghezza, mentre per renderlo più compatto in senso longitudinale si è spostato l'albero primario del cambio verso l'alto di quasi 5 cm, permettendo così lo spostamento in avanti dell'albero secondario.

Questo ha anche consentito di allungare il forcellone di 43 mm, spostandone anche il fulcro in avanti a tutto vantaggio della sospensione posteriore e della trazione. La forcella invece è un'unità a steli tradizionali da ben 45 mm, dotata di regolazione del precarico e dell'idraulica.

Nulla di esotico anche nel settore freni, con una coppia di dischi flottanti da 310 mm di diametro all'anteriore abbinata ad un disco da 220 mm di diametro al posteriore.

In sella

I dati tecnici, i discorsi degli ingegneri, i disegni CAD, trovano immediata spiegazione una volta saliti in sella: corta e compatta, la CBR 600 RR dà la netta sensazione di trovarsi con la ruota anteriore in mano. L'avanzamento è sensibile, dovuto anche al cortissimo serbatoio (o meglio, finto serbatoio, visto che quello vero è sotto) che permette di impugnare agevolmente i semimanubri, con il casco quasi sulla piastra anteriore della forcella.

Come al solito, quando si prova una Honda, l'ergonomia dei comandi sembra disegnata su misura per ogni pilota; i semimanubri permettono un'impugnatura naturale e senza forzature, le ginocchia assumono una posizione mai troppo angolata, e le pedane - bellissime - si trovano proprio dove le cercate, così come i comandi al manubrio.

Come va

Una posizione di guida azzeccata predispone subito psicologicamente il pilota in modo positivo. Tutto sembra subito naturale, e fin dai primi giri sembra di aver sempre guidato questa moto. La prima sensazione è di leggerezza e agilità, la moto si lascia condurre agevolmente con una guida morbida e rotonda, ed anche mantenendo il motore nella fase intermedia dell'erogazione, girando lentamente per scaldare le gomme, non dà mai la sensazione di "cadere" all'interno delle curve.


LA CBR 600 RR con il kit HRC


Aumentando l'andatura la moto mette in mostra i suoi pregi, a cominciare dall'assoluta neutralità. Nei curvoni in appoggio la CBR trasmette sensazioni assolutamente tranquillizzanti, dando l'impressione di poter sentire fisicamente ogni minima imperfezione dell'asfalto e soprattutto non risultando mai nervosa di avantreno, neppure con una guida più sporca e grintosa.

Scordatevi le sbacchettate violente, la sensazione di "galleggiare" della ruota anteriore: anche forzando la 600 di Tokyo mantiene una coerenza invidiabile, senza per questo apparire lenta nei cambi di traiettoria o in fase di impostazione della curva; tutt'altro, alla fine delle staccate l'avantreno si fionda in piega e permette di raggiungere immediatamente la corda, ma senza quelle incertezze che possono portare a dover correggere la traiettoria impostata, cosa comunque che è possibile fare senza troppe esitazioni anche intervenendo leggermente sul freno posteriore, che permette "pinzate" delicate senza compromettere l'assetto in piega. In queste condizioni l'unico difetto è un certo ritardo negli apri/chiudi, che risulta però più fastidioso su strada che in circuito.

La frenata è ai massimi livelli della categoria, grazie anche in questo caso ad un assetto sempre controllato che evita scodinzolamenti non voluti o violenti trasferimenti di carico, anche se si nota un certo effetto autoraddrizzante che su certi circuiti potrebbe rivelarsi fastidioso.

Le prestazioni

Centodiciassette cavalli dichiarati a tredicimila giri. Di fatto, l'erogazione di questo propulsore è lineare e costante da poco più di duemila giri, ma è dai 6/7.000 che diventa esaltante. Nonostante i primi rapporti un pelo lunghi anche su strada non si fatica a tenere il motore nella fase ottimale dell'erogazione, mentre in pista si ha modo di godere anche dell'ulteriore incattivimento che arriva intorno ai 10.000 giri di strumento, da dove si arriva in un attimo al limitatore anche con le marce alte inserite.

La regolarità dell'erogazione a volte può far pensare ad una carenza di cavalli, ma è proprio la linearità della curva di coppia che permette di aprire il gas con un attimo di anticipo rispetto ad altre moto, con la sicurezza che l'avantreno della CBR 600 RR non reagirà mai in modo nervoso e che le eventuali perdite di aderenza del retrotreno saranno sempre perfettamente gestibili anche ad inclinazioni elevate.

In conclusione questa Honda si adatta perfettamente ad ongi stile di guida, risultando granitica nell'appoggio a pieghe impossibili per permettere traiettorie rotonde e scorrevoli, così come permette di forzare le staccate arrivando scomposti per poi buttare di forza la moto in piega, senza mai reazioni scomposte e con la sicurezza di una ciclistica in grado di correggere molti errori.

Per i più esigenti, per questa moto è disponibile anche un kit HRC

I pregi:

- stabilità alle massime inclinazioni
- maneggevolezza
- frenata

I difetti:

- leggero effetto autoraddrizzante in frenata
- rapportatura del cambio

La scheda tecnica

Motore: quattro cilindri in linea, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 67x42,5 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12:1
Distribuzione: bialbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con pompa trocoidale
Alimentazione: iniezione elettronica PGM-DSFI con corpi sfarfallati da 40 mm
Accensione: digitale transistorizzata controllata da computer con CPU a 32 bit
Avviamento: elettrico
Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti diritti, frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico, cambio a 6 marce, finale a catena
Scarico: 4 in 2 in 1
Telaio: doppio trave d’alluminio con reggisella smontabile
Avancorsa: 95 mm
Sospensione anteriore: forcella teleidraulica steli da 45 mm, escursione 120 mm
Sospensione posteriore: Pro Link, ammortizzatore oleopneumatico,escursione ruota 120 mm
Ruota anteriore: da 17", pneumatico radiale 120/65-17
Ruota posteriore: 17", pneumatico radiale 180/55-17
Freno anteriore: a doppio disco flottante da 310 mm, pinze a 4 pistoncini
Freno posteriore: a disco da 220 mm
Interasse: 1390 mm
Lunghezza: 2065 mm
Larghezza: 685 mm
Altezza sella: 820 mm
Peso a secco: 169 kg
Capacità serbatoio: 18 litri compresi 3,5 litri di riserva
Potenza max: 117 CV (86 kw) a 13.000 giri/'
Coppia max: 66 Nm a 11.000 giri/'

[XT]

Bravo! Cosi' mi fai venire voglia di CBR RR

[Oli]

L'ha comprata un mese fa un mio amico, da allora nn l'ho + visto, sempre in giro a bordo di essa.

Mah

[Nirvana]

il prezzo, porca miseria il prezzzo!!!!!

[Nirvana]

posta anche la scheda della Hornet, ci sto facendo un pensierino

[XT]

Originally posted by Nirvana
posta anche la scheda della Hornet, ci sto facendo un pensierino

E bbrao !
Ti vuoi fare la hornet?

Molto bella.

La Fazer non ti piace?
Consuma un pelo meno, ha piu' allungo, ciclistica un pelo migliore, il cupolino per poter viaggiare in autostrada tranquillo, l'indicatore di livello del carburante.

[XT]

Originally posted by Oli
L'ha comprata un mese fa un mio amico, da allora nn l'ho + visto, sempre in giro a bordo di essa.

Mah

Strano, vero?

Io me la porterei pure al letto.
O quanto meno mi lego un braccialetto di ferro al telaio anche quando dormo.

Lo scarico sotto il fanale e' veramente bellissimo.

[Nirvana]

e intanto un mio amico si e' schiantato con la R1 nuova di una settimana

[XT]

Originally posted by Nirvana
e intanto un mio amico si e' schiantato con la R1 nuova di una settimana

Azzo!

Che si e' fatto?

Beh, l'R1 puo' dare alla testa, ma bisogna vedere se se l'e' cercata oppure e' stata sfiga.
Come al mio amico, cui gli ha tagliato la strada un vecchietto in bici e gli ha fatto grattuggiare moto e spalla.

[Nirvana]

Originally posted by XT
Azzo!

Che si e' fatto?

Beh, l'R1 puo' dare alla testa, ma bisogna vedere se se l'e' cercata oppure e' stata sfiga.
Come al mio amico, cui gli ha tagliato la strada un vecchietto in bici e gli ha fatto grattuggiare moto e spalla.

si e' rotto la clavicola (frattura scomposta) cmq gli ei andata di culo, diciamo che ha sbaliato una curva ed e' andato dritto ha imboccatto una strada sterratta, lamoto ha sculato ha planato sull'erba e se non era per lo zainetto che aveva sulla spalle (e' imasto incastrato sotto ls moto) faceva un volo di una ventina di metri.