E' possibile compiere una rotazione completa lungo l'asse longitudinale ad un liner?

[Oli]

Intendo se un pilota può teoricamente e di proposito fare compiere una rotazione completa (di 360 gradi) al proprio 777 o 340 lungo il suo asse longitudinale.

E' una questione che mi ha sempre affascinato.

Eventualmente potrebbe volare per quanche minuto a testa in giù?

[kernel]

Su un airbus è impossibile. Esiste un angolo massimo impostato sul computer di volo credo 60°. Sul boeing non lo so ma credo che sia uguale. L' unica cosa che dovrebbe cambiare fra i 2 FBW è il limitatore di angolo di attacco.

[I-DISA]

A meno dell'elettronica, che orami bypassa le manovre a rischio del pilota, sulle vecchie macchine e' successo.
A metà degli anni 80 un 747-SP dell China Airlines fu costretto a compiere un tonneaux intero sull'oceano. L'innesco del rollio fu dovuto allo spegnimento di uno dei motori piu' esterni (1 o 4 non ricordo).
Bisogna sottolineare pero' che tale manovra comporto' la perdita di qualche migliaio di metri di quota, con superamento della velocità di Mach 1. Quindi e' da escludere totalemnte l'ipotesi di volo rovescio.
Anche perche' se capovolgiamo un profilo subsonico si inverte il verso della vorticità che si crea sull'ala 'risucchiando' l'aereo a terra.
Gli aerei che possono operare un volo rovescio devono inoltre avere un rapporto spinta/peso>0,6-0,7 almeno.
L'aereo ebbe gravi cedimenti strutturali ma riusci' ad atterrare e fu successivamente riparato. Dovrebbe volare a tuttoggi.

[i-adja]

l'ATR al simulatore lo fa abbastanza bene almeno questo è quello che ci ha detto un nostro comandante.

[kernel]

Il volo rovesciato il profilo vede un angolo di attacco negativo e se non è stato fatto apposta può stallare improvvisamente e in modo molto secco. Insomma si rischia di andare giù a pera...

[I-DRAW]

Anche perche' se capovolgiamo un profilo subsonico si inverte il verso della vorticità che si crea sull'ala 'risucchiando' l'aereo a terra.
Gli aerei che possono operare un volo rovescio devono inoltre avere un rapporto spinta/peso>0,6-0,7 almeno.

Ciao I-DISA,

non sono d'accordo.

Tutti gli aerei acrobatici subsonici effettuano il volo rovescio senza problemi, anche i profili asimmetrici possono effettuarlo, e' semmai un problema di incidenza.
Anche il rapporto spinta/peso non e' determinante: anche gli alianti (acrobatici) possono volare rovesciati.
Un ala vola dritta o rovescia per gli stessi principi aerodinamici.
Ovviamente i liners non sono fatti per volare rovesciati ma il problema e' di carattere strutturale in quanto non sono progettati per sopportare carichi (accelerazioni) negativi.

Ciao, Gianni.

[I-DAVE]

In Origine postato da I-DRAW
Ciao I-DISA,

non sono d'accordo.

Tutti gli aerei acrobatici subsonici effettuano il volo rovescio senza problemi, anche i profili asimmetrici possono effettuarlo, e' semmai un problema di incidenza.
Anche il rapporto spinta/peso non e' determinante: anche gli alianti (acrobatici) possono volare rovesciati.
Un ala vola dritta o rovescia per gli stessi principi aerodinamici.
Ovviamente i liners non sono fatti per volare rovesciati ma il problema e' di carattere strutturale in quanto non sono progettati per sopportare carichi (accelerazioni) negativi.

Ciao, Gianni.

Non so quasi nulla di aerodinamica, ma il volo non è docuto alla differenza di pressione tra superficie alare inferiore e superiore? Se si rovescia il profilo, non dovrebbe accadere il contrario (cioè perdita di portanza), con conseguente stallo? Questo in linea generale, è una cosa che mi è venuta in mente adesso leggendo i vostri post! Se qualcuno riesce a spiegarlo a un profano...

grazie!!

DaV

[I-DISA]

Se si rovescia un profilo subsonico ( che e' asimmetrico) si inverte la vorticità sul profilo (ammesso che rimanga la stessa la direzione di avanzamento). La zona di bassa pressione va sotto e quella di alta pressione va sopra. La risultante e' una risucchio verso il basso.
Il vettore forza-peso ed il vettore portanza (ormai diventato deportanza) sono ora concordi ed ambedue diretti verso il basso. Ergo la loro somma a maggior ragione avrà direzione verso il basso, sara' diretta lungo la verticale del baricentro dell'aereo e di modulo uguale a: forza-peso+portanza.
Tutto cio' a parita' di 'propulsione' e di 'drag' la cui risultante l'abbiamo sempre supposta nella direzione dell'avanzamento dell'A/M.


Interessante il caso delgi alianti acrobatici. Il loro volo rovescio e' probabilmente dovuto al azione sul volantino del pilota che orienta a suo favore l'inclinazione del timone di profondità.

[Duffy]

Fermi tutti!!!!

E' vera la teoria del profilo asimmetrico ma non bisogna dimenticare che la cosa fondamentale non è il profilo in se stesso, ma l'angolo di incidenza in cui esso si trova rispetto alla direzione del vento relativo, quindi in caso di volo rovescio, basta mettere il timone di profondità a scendere (dato che l'aereo è sottosopra, questo tenderà ad andare verso l'alto) quel tanto che basta a mettere l'ala in una condizione di angolo di incidenza portante (e creando così una portanza verso l'alto cumunque). E questo è valido con tutti gli aerei, grandi o piccoli, acrobatici e non.
Quanto poi i diversi aerei riescano a stare in volo rovescio o quanto i vari software dei computer di volo lo permettano, beh questo è tutto un altro discorso.

Ciao
Duffy

[I-DRAW]

Se si rovescia un profilo subsonico ( che e' asimmetrico) si inverte la vorticità sul profilo (ammesso che rimanga la stessa la direzione di avanzamento). La zona di bassa pressione va sotto e quella di alta pressione va sopra. La risultante e' una risucchio verso il basso.

Ciao I-DISA

non capisco perche' fai riferimento ai profili subsonici asimmetrici.
Esistono profili simmetrici ugualmente subsonici.

Comunque sei completamente fuori strada.

Un profilo asimmetrico (come quello simmetrico) non sviluppa portanza solo per la sua forma ma anche e soprattutto in funzione dell'angolo di incidenza.

Per chiarire permettetemi di dare alcune definizioni.

A) Angolo di incidenza = angolo formato dalla traiettoria (vento relativo)
e corda alare (segmento che unisce il bordo d'entrata con quello di uscita)

B) Angolo di assetto = angolo fra asse longitudinale del velivolo e orizzonte (da non confondere con l'angolo di rampa !!!)

C) Angolo di rampa = angolo fra traiettoria e orizzonte (da non confondere con l'angolo di assetto !!!)

D) Angolo di calettamento = angolo fra l'asse longitudinale del velivolo e la corda alare.
Dal momento che tale angolo e' fisso (l'ala e' imbullonata alla fusoliera) possiamo trascurarlo per semplificare.
tale angolo serve per far si che il profilo mantenga un'angolo di incidenza positivo pur mantenendo la fusoliera orizzontale in volo di crociera.

In volo dritto la portanza necessaria a contrastare il peso viene determinata dall'angolo di incidenza, indirettamente variato mediante variazioni di assetto (con il volantino).

In volo rovescio avviene la stessa cosa solo che per sviluppare una portanza (rivolta verso l'alto) bisognera' ottenere un angolo di incidenza
negativo mediante una variazione di assetto : in pratica spingendo in avanti il volantino si dovra' far alzare il muso sull'orizzonte un po' di piu' di quanto si faccia rispetto al volo dritto.

Ovviamente un profilo asimmetrico e' ottimizzato per volare dritto ma questo non vuol dire che in rovescio sviluppi portanza sempre nella stessa direzione.
Semmai per ottenere la stessa portanza in volo rovescio dovra' assumere un'angolo di incidenza negativo e maggiore rispetto alla condizione di volo dritto.

Il volantino quindi non serve per dirigere la spinta dei motori verso l'alto ma, esattamente come negli alianti, a variare l'assetto che determinera' variazioni di incidenza.

Spero di aver chiarito meglio, se cosi' non fosse resto a disposizione.

Ciao, Gianni.