AZ malata di nanismo

[hokusai77]

Sul numero odierno di Repubblica inizia un servizio-inchiesta su AZ. Vi indico soltanto alcuni stralci.
"La differenza maggiore rispetto alle società concorrenti non sta nel numero di dipendenti per fatturato ma negli incassi per ogni aereo": in poche parole AZ sta volando troppo poco e sempre meno : "compagnia malata di nanismo, con pochi voli non c'è futuro". AZ detiene solo il 20% delle rotte internazionali da e per l'Italia e meno del 50% del traffico nazionale. Inoltre il 20% del fatturato AZ è legato alla rotta FCO-LIN.

Situazione difficile...

[goafan]

L'inchiesta: uno studio del Certet rovescia il luogo comune
che siano soprattutto i costi a pesare su Alitalia

Compagnia malata di nanismo
con pochi voli non c'è futuro
di MAURIZIO RICCI


Ho cominciato a scrivere questo pezzo alle quattro del pomeriggio di ieri. L'ho finito tre ore dopo. In questo lasso di tempo, l'Alitalia ha perso 165 mila euro. Stamattina mentre lo leggete, diciamo sedici ore dopo, il buco si è già allargato di 880 mila euro. Alle quattro di oggi pomeriggio, in una giornata, la compagnia di bandiera avrà accumulato una nuova perdita di oltre 1 milione 300 mila euro. L'Alitalia brucia, infatti, 55 mila euro ogni ora: 364 milioni di euro nei primi nove mesi del 2003, dicono i dati dell'azienda, un buco tre volte più grande di quello dell'anno prima.

"E' vero, fa impressione - ribattono negli uffici dell'azienda alla Magliana, a ridosso dell'aeroporto di Fiumicino - ma il 2003 è stato l'anno della guerra all'Iraq e della Sars, un anno in cui, chi ha potuto, ha evitato di viaggiare. E' stato duro per tutti". E hanno ragione. Gli analisti di Citigroup Smith Barney stimano, in un recente rapporto, che, l'anno scorso, nel loro complesso, le compagnie aeree europee abbiano visto gli incassi ridursi del 5 per cento. "Quest'anno andrà meglio" giurano ancora alla Magliana. Anche qui, gli esperti di Smith Barney sono d'accordo: nel 2004, sulla scia di quanto già si è visto nell'ultimo trimestre del 2003, le compagnie europee dovrebbero accrescere, in media, il loro giro d'affari del 6,2 per cento.

Ma le medie ingannano. Nel mondo delle compagnie europee, l'Alitalia fa da sempre una corsa a sè, spesso all'indietro. Va peggio degli altri, quando le cose vanno male. E va male, quando per gli altri sono anni di vacche grasse, come nella seconda metà degli anni ?90. Nell'ultimo decennio, sottolinea il rapporto Smith Barney, l'Alitalia è riuscita solo due volte a mettere a segno un utile, anche se prima di pagare le tasse. Nel durissimo anno scorso, con l'eccezione della scandinava Sas, tutte le grandi compagnie - dalla British Airways a Air France, da Lufthansa a Iberia - sono riuscite a raggranellare abbastanza soldi da pagare almeno le spese di funzionamento e a mettere da parte anche qualcosa per pagare interessi e tasse.

L'Alitalia no: l'utile operativo, prima di tasse e interessi, è stato negativo nella misura del 9,4 per cento del fatturato. Detto in termini più semplici, la nostra compagnia di bandiera ha perso quasi 10 euro ogni 100 incassati, senza neanche pensare a fisco e creditori. Solo facendo muovere gli aerei: avrebbe risparmiato a tenere i check in chiusi e gli aerei negli hangar. Il Consiglio di amministrazione ha già fatto sapere che, sia pure in misura minore, anche nel 2004 l'utile operativo non riuscirà a coprire le spese di gestione.

Come è accaduto spesso nella storia industriale italiana, è un buco annunciato. Da oltre dieci anni, l'Alitalia tenta di trovare una via d'uscita alla spirale della crisi, imbarcandosi in progetti, abortiti uno dopo l'altro. Prima flirtando, all'epoca della presidenza di Roberto Schisano, a metà degli anni ?90, con l'ipotesi di convertirsi alle strategie low cost (prezzi stracciati, servizi ridotti al minimo), il grande successo del trasporto aereo di questi anni.

Poi, nei due anni successivi, sotto Renato Riverso, esplorando un'alleanza con British Airways, solo per trovare la porta chiusa. Fra il 1996 e il 2001, Domenico Cempella riesce a celebrare un matrimonio con Klm, solo per trovarsi di fronte ad un divorzio, praticamente in contemporanea con le nozze. E, da allora, Francesco Mengozzi ha lavorato ad un'alleanza con Air France e Klm che, però, lo lascia ancora al di fuori della porta.

Nel difficile mondo del trasporto aereo, le crisi non sono una eccezione. Negli Stati Uniti, compagnie storiche come Twa e PanAm sono state spazzate via, giganti come United sono in difficoltà. Più vicino a noi, prestigiose compagnie di bandiera come Swissair e la belga Sabena hanno dovuto chiudere i battenti. Ma ci sono anche le storie a lieto fine. La spagnola Iberia, data per spacciata pochi anni fa, è oggi il pezzo pregiato, a sentire quelli di Smith Barney, del settore in Europa. Pienamente privatizzata (British Airways ha il 9 per cento, banche e fondi il 30, il resto sta in Borsa), ristrutturata a fondo, Iberia, nei prossimi due anni, dovrebbe guadagnare più di tutti (a parte le low cost come RyanAir e EasyJet) in Europa, in proporzione al fatturato, appena meno della prima della classe, British Airways.

Per uscire dalle sabbie mobili, l'Alitalia ha varato un piano industriale che, nel giro di tre anni, dovrebbe portare, almeno, ad una gestione operativa in utile, attraverso un aumento dei posti di volo offerti e, soprattutto, un deciso taglio dei costi, compresi 1.500 licenziamenti, praticamente sette lavoratori ogni cento. Lo scontro con i sindacati rischia, alla fine, di travolgere anche il management dell'Alitalia. Ma non tutti sono convinti che l'accento sui costi sia la ricetta giusta. "Il problema dell'Alitalia è più una crisi di ricavi, che di costi"sostiene Lanfranco Senn, direttore del Certet, il centro della Bocconi che ha appena dedicato uno studio al trasporto aereo italiano.

Facendo un po' di conti, in effetti, si vede che, rispetto alle altre compagnie, la differenza maggiore dell'Alitalia non è il numero dei dipendenti rispetto al fatturato o agli aerei a disposizione. Sono i soldi incassati per ogni aereo in dotazione. Il dubbio, insomma, è che l'Alitalia, in questi anni, abbia volato troppo poco e sempre meno. E la malattia che la rode sia una forma di nanismo progressivo.

La compagnia di bandiera ha spietatamente potato i suoi collegamenti intercontinentali. Oggi, calcola il Certet, compresi anche i voli offerti dalle compagnie straniere, soprattutto, Malpensa e Fiumicino offrono un terzo dei collegamenti intercontinentali diretti possibili a Londra e a Francoforte, meno della metà di quelli disponibili a Parigi. Di suo, Alitalia offre in tutto 40 mila posti su voli intercontinentali diretti, mentre Air France supera i 150 mila da Parigi e Klm 86 mila da Amsterdam. Ma la ritirata dalle rotte intercontinentali non è stata compensata da un'espansione in Europa. E' uno degli obiettivi del piano Alitalia, ma, oggi, la compagnia di bandiera è in veloce discesa.

L'interminabile pasticcio di Malpensa, mai riuscito ad affermarsi come primario aeroporto europeo, è una pesante zavorra, ma non spiega perché Alitalia, di fatto, detenga poco più del 20 per cento dei voli internazionali da e per l'Italia, una quota assai inferiore a quella delle altre grandi compagnie nei rispettivi paesi e ormai incalzata da vicino da compagnie come RyanAir che ha già conquistato quasi il 13 per cento di questo mercato. E il rischio, per Alitalia, è quello di dover capitolare anche nell'ultima trincea, il mercato interno. Nessuno - nè francesi, nè tedeschi, nè inglesi - usa l'aereo quanto gli italiani per spostarsi nel proprio paese. In teoria, potrebbe essere lo zoccolo duro della compagnia. Di fatto, Alitalia trasporta ormai meno del 50 per cento dei passeggeri in Italia. E' davvero l'ultima ridotta: il 20 per cento del fatturato Alitalia è appeso ai 380 voli settimanali fra Roma e Milano. E, anche qui, sul mercato interno, comincia a profilarsi l'ombra dei corsari del low cost. E' in questa tenaglia, fra la ganascia del low cost e quella delle grandi compagnie, che Alitalia rischia presto di soffocare.
(1-continua)



(22 febbraio 2004)