e di questa ne vogliamo parlare?....

[demian]

RVS MILLE 2004 R

1 secondo al giro. Questo era l’obiettivo degli uomini Aprilia nel progettare questa nuovissima RSV 1000, una moto che conserva le idee vincenti della sua progenitrice, migliorandone, ove possibile, le caratteristiche dinamiche.
Una moto complessivamente più leggera, anche se di poco, più potente, decisamente moderna nel design che, sotto questo punto di vista, saprà senza dubbio conquistare una schiera decisamente più ampia di clienti rispetto al modello che l’ha preceduta.
Nuove anche le denominazioni, visto che la sigla “R” è ora patrimonio del modello base, mentre per le serie più raffinate è stato riservato l’appellativo R Factory.

Forti sensazioni in pista
Potente, leggera, bilanciata. E’ veramente difficile pretendere di più da una supersportiva, perché la nuova RSV è quanto di meglio oggi si possa trovare sul mercato.

Non è uno slogan propagandistico, sia chiaro, ma è la certezza di aver pilotato, tra gli splendidi saliscendi del Mugello, una moto davvero speciale.

Che la RSV avesse pochi rivali lo sapevano anche i “muri”, ma questa nuova “R” Factory sposta più in alto il limite della precedente “R”, non tanto in termini di pura efficacia, ma sotto l’aspetto della facilità di guida, decisamente su un altro pianeta rispetto alla piacevole ma faticosa “graniticità” del modello che l’ha preceduta.

Certo, portare al limite una simile “creatura” non è cosa da tutti, perché le velocità che si possono raggiungere nello spazio di pochi metri sono davvero incredibili e la facilità con cui si fa pilotare può trarre in inganno anche il pilota più navigato…



I cambi di direzione sono assolutamente fulminei, un aspetto decisamente positivo una volta messi da parte i ricordi della vecchia RSV, perché nelle prime pieghe sembra quasi che rispetto a prima non ci sia sostanza. La moto è decisamente più bilanciata ed inizialmente sembra quasi di cadere talmente è veloce l’impostazione della curva, ma tutto poi diventa certezza quando si apprezza l’appoggio solido dell’avantreno, che regala sicurezza nelle pieghe più accentuate, superando senza alcun timore la difficile “prova del 9” delle infide esse in discesa ed in contropendenza di cui è ricco il tracciato del Mugello.

Quello che ha più impressionato della nuova “Apriliona” però, è il modo con cui reagisce alle minime regolazioni delle sospensioni, che i bravissimi tecnici di Noale ci hanno consentito di fare nelle pause tra un turno e l’altro. Non c’è davvero di meglio, perché l’ampia possibilità di regolazione offerte delle sospensioni Ohlins permette di cucire attorno ad ogni pilota un vero e proprio vestito su misura.

Anche in staccata l’RSV 1000 R Factory è altrettanto efficace. L’impianto frenante Brembo Triple Bridge Serie Oro sa davvero il fatto suo, anche se nelle staccate più violente bisogna fare l’abitudine ad un brevissimo istante in cui non “accade nulla”, forse causato dalla necessità di premere con decisione la leva per avere un potere frenante adeguato.

Nelle staccate più lente, invece, l’impianto ha dimostrato non solo di essere potente ma anche modulabile, ideale per entrare in curva ancora pinzati facendo affidamento su un comando in grado di assicurare precisione assoluta rispetto anche ai minimi comandi impartiti.



E’ tangibile l’evoluzione tecnica del V60 di Noale, che in questa versione Magnesium sembra aver trovato ancor più linearità e potenza. Un vero spasso per chi ama il bicilindrico, una “tragedia” per chi ama l’urlo delle 4 cilindri, perché con questo twin non occorre spremere la manetta del gas fino a limitatore…basta cambiare a 10500 giri per avere nel rapporto superiore una spinta davvero eccezionale, frutto di una coppia motrice davvero “taurina”, da sfruttare utilizzando una marcia in più per uscire dalle curve più veloci e senza la preoccupazione di ritrovarsi “impiccati” ancor prima di poter cambiare.

Ha davvero dell’incredibile, poi, la velocità di punta, vicinissima ai 280km/h, che si raggiunge con una certa facilità dopo aver preso confidenza con l’impegnativo tracciato toscano.

Quello che più impressiona però, è la facilità con cui l’RSV 1000 R Factory raggiunge i 250km/h, facendo poi affidamento sull’allungo, quasi da “quadricilindrico”, per raggiungere il massimo.

Eccezionale anche il kit di scarichi Titanium, disponibili in via opzionale per i più pistaioli, che abbiamo potuto provare nell’ultimo dei 4 turni a disposizione. Sembrano regalare qualche CV in più ed un allungo ancor più sostanzioso, oltre ad un sound da vera SBK!

Considerando che la RSV è una moto assolutamente di serie, bisogna dire che le rifiniture sono davvero buone, a partire dagli assemblaggi per arrivare alle piccole “chicche” come la piastra superiore di sterzo, ricavata dal pieno e super-alleggerita.

Anche la strumentazione, finalmente, è degna di una supersportiva. Si respira una certa aria Yamaha nella grafica, ma alla resa dei conti, il contagiri analogico ed il display LCD - con funzioni di tachimetro, cronometro e computer di bordo - sono oggi come oggi le soluzioni migliori per una supersportiva come l’RSV 1000 R.



Design rinnovato
Quando l'efficacia diventa bellezza. Una vera rivoluzione ha caratterizzato il design della RSV 1000 R.
Più bassa, compatta, aggressiva, ha un look inconfondibile. Ogni particolare è stato studiato non per essere semplicemente bello, ma per essere anche e soprattutto efficace. La ricerca della migliore respirazione possibile per il motore V60 Magnesium, ha richiesto modifiche fondamentali nel frontale.

La presa dinamica si è posizionata nel centro del cupolino, zona dove la pressione dinamica è maggiore. Un elemento fondamentale per le prestazioni della moto diventa quindi anche elemento fondamentale del design.

Il gruppo ottico anteriore si sdoppia con quattro fari che funzionano sempre in coppia eliminando così lo sgradevole "effetto polifemo" che caratterizza molte delle sportive moderne.
Più piccola, bassa e stretta la RSV 1000 R fa della compattezza dimensionale il suo punto forte. Tutto questo senza dimenticare l'ergonomia che da sempre contraddistingue la famiglia della RSV.

Lo snello codino si trasforma rapidamente da monoposto a biposto. Estremamente compatto, è anche uno degli elementi più caratteristici della moto, con il compatto faro posteriore a led ad offrire una luminosità eccellente con dimensioni estremamente contenute.

Anche vista posteriormente la RSV 1000 R è subito riconoscibile. La ricerca della massima pulizia delle linee e della massima penetrazione aerodinamica ha portato ad eliminare i tradizionali indicatori di direzione. Ora quelli anteriori sono incorporati negli specchi retrovisori, mentre quelli posteriori sono integrati nel codino.

Nessuna sporgenza, quindi, per una linea perfettamente pulita che arriva a penetrare l'aria come nessun'altra. Grazie a questi accorgimenti e a lunghi studi nella galleria del vento, la RSV 1000 R migliora ulteriormente il cx già eccezionale della RSV Mille 2003, passando da 0,306 a 0,3.

V60 Magnesium
Il 1000 "V 60 Magnesium", segna una svolta storica per i bicilindrici Aprilia. Rappresenta un'evoluzione del noto e apprezzato V990, ma è stato rivisto completamente.

I profondi aggiornamenti cui è stato sottoposto lo pongono come assoluto riferimento tra i bicilindrici di serie, con prestazioni eccezionali, un carattere sempre sfruttabile e la proverbiale affidabilità Aprilia.Le teste con i coperchi in magnesio sono state realizzate ex-novo, sfruttando anche le esperienze maturate nelle competizioni al fine di migliorarne il rendimento fuidodinamico e ottimizzare la combustione. In particolare, sono state maggiorate le zone di squish tra le valvole di scarico e quelle di aspirazione. Grazie al nuovo disegno il rendimento massimo si raggiunge con una sola candela, migliorando al contempo l'efficienza della combustione proprio grazie all'aumentata turbolenza.

Con la nuova configurazione è stato inoltre possibile distribuire il liquido di raffreddamento in modo più uniforme attorno alla camera di combustione a tutto vantaggio della costanza di rendimento e dell'affidabilità.

Un'ottimizzazione della mappatura del sistema d'accensione-iniezione ha permesso poi di ottenere una combustione ideale anche ai bassi carichi e ai bassi regimi.

Per ottimizzare la respirazione del "V60 Magnesium" è stato completamente riprogettato il reparto aspirazione. Una presa d'aria dinamica denominata "Air Runner" è stata piazzata al centro del cupolino, proprio nella zona in cui la pressione dinamica è maggiore e perfettamente in asse con la moto.
Un condotto passa attraverso il cannotto di sterzo per portare aria in pressione alla cassa filtro da ben 10,3 litri di capacità. Una valvola parzializzatrice all'interno del condotto regola il flusso in accordo con la centralina fornendo al motore la giusta quantità d'aria alla giusta pressione ad ogni regime di rotazione.

Completamente rivisto nel reparto aspirazione, il motore può ora contare su un impianto d'iniezione con corpi farfallati da ben 57 mm con un singolo iniettore per cilindro. Grazie all'Air Runner la sovrapressione all'interno dell'airbox aumenta con l'aumentare della velocità portando ad un guadagno del 3% della potenza alla velocità massima.

Le già eccellenti performance del V990 sono surclassate del V60 Magnesium che eroga una potenza massima di ben 138,72 CV a 9.500 giri con una coppia massima di 107 Nm a 7.500 giri. Questo nonostante il nuovo motore sia estremamente "pulito" perché dotato di catalizzatore a tre vie con sonda lambda e conforme alla normativa CE Euro2.



Telaio rivoluzionato
La perfetta centralizzazione delle masse è stata un punto fermo nella realizzazione del telaio della nuova RSV 1000 R.
Lunghi studi agli elementi finiti hanno permesso di ottimizzare il telaio che migliora la rigidezza torsionale del 5% rispetto al precedente, ciò nonostante il nuovo telaio è più leggero di ben 600 grammi, portando il peso totale a soli 9650 grammi, una leggerezza che solo le strutture da competizione riescono ad eguagliare.

Così, l'insieme telaio e forcellone è stato studiato appositamente per assicurare non solo la massima efficacia, ma anche una perfetta gestione delle derapate (in ingresso e in uscita di curva) da parte del pilota.
Il forcellone della RSV 1000 R pesa ben 400 grammi in meno, toccando quota 4860 grammi, ben sotto la soglia dei 5 kg giudicata un riferimento per questo particolare tecnico.

Sospensioni “tradizionali”
La forcella Showa upside down, con steli da 43 mm di diametro offre il perfetto compromesso tra sportività e comfort nell'utilizzo stradale. Derivata dalle unità da competizione è regolabile nel precarico molla in continuo e nell'idraulica in estensione (2,5 giri) e compressione (2,25 giri).

Il monoammortizzatore Sachs è equipaggiato con bomboletta d'azoto "piggy back" (separata ed integrata nel corpo) ed è regolabile in estensione, compressione, precarico molla e lunghezza, al fine di potere alzare o abbassare il retrotreno della moto in funzione dell'assetto desiderato, delle preferenze del pilota e delle altre regolazioni effettuate.
Tra le particolarità, in opzione, un sistema di misurazione continua della pressione dei pneumatici, al fine di tenere completamente l'assetto sotto controllo, sposando al meglio setting sospensioni.



Impianto frenante
L'impianto anteriore Brembo Triple Bridge Serie Oro, è senza ombra di dubbio il miglior impianto convenzionale per moto attualmente sul mercato.Sulla RSV-R sono montate due pinze a quattro pistoncini (diametro 34 mm) che utilizzano quattro pastiglie separate (una per pistoncino) in materiale sinterizzato. Le quattro pastiglie consentono di raddoppiare gli spigoli d'attacco pastiglia-disco aumentando la forza frenante a parità di sforzo sulle leve, le loro dimensioni più compatte consentono inoltre di avere una usura più regolare.
La struttura "Triple Bridge" (con ponticello centrale d'irrigidimento) delle pinze Brembo consente di ottenere il massimo della rigidezza da un impianto convenzionale. Il doppio disco flottante d'acciaio da 320 mm di diametro utilizza una pista frenante di altezza ridotta per minimizzare inerzia e peso e utilizza una flangia a sei razze di disegno esclusivo Aprilia. La pompa del freno è del tipo radiale per migliorare la precisione di risposta e il feeing alla leva.

L'impianto frenante posteriore è Brembo Serie Oro con disco d'acciaio inox da 220 mm di diametro e pinza a due pistoncini da 32 mm di diametro.

Sia l'impianto anteriore, sia quello posteriore utilizzano tubazioni in treccia metallica di derivazione aeronautica, che eliminano il fastidioso effetto polmone delle tubazioni convenzionali assicurando massima precisione della frenata.



RSV 1000 R Factory
La forcella upside down Öhlins Racing, ha steli da 43 mm di diametro e trattamento al nitruro di titanio per ottimizzarne la scorrevolezza. La sua particolare struttura con foderi allungati e gambali ridotti consente di diminuire i carichi su due punti critici della forcella stessa (boccola di scorrimento e fissaggio stelo-gambale). L'escursione della ruota è di 120 mm. Come le unità da competizione, la forcella consente le regolazioni micrometriche per idraulica in estensione, in compressione e precarico molla.

Il piedino per l'attacco della pinza freno in alluminio forgiato consente il fissaggio delle nuove pinze radiali, in perfetta sintonia con le ultime tendenze dei GP e del mondiale SBK.

L'ammortizzatore posteriore Öhlins Racing nasce dall'esperienza diretta delle competizioni. È equipaggiato con bomboletta di azoto "Piggy Back", (separata e integrata nel corpo), ed è regolabile nel precarico molla, in compressione, estensione e ritorno.

L’impianto frenante è il massimo attualmente disponibile per una moto sportiva, con pinze anteriori ad attacco radiale, sviluppato da Aprilia in partnership con Brembo.

L'impianto radiale sulla RSV 1000 R Factory è abbinato ad una pompa anch'essa radiale, a formare l'impianto freni più sofisticato montato attualmente su una moto di serie.

Anche al posteriore troviamo le pinza dell’azienda bergamasca “Serie Oro" con disco d'acciaio inox da 220 mm di diametro e pinza a due pistoncini da 32 mm di diametro.

La potenza del motore è identica, mentre le rifiniture per carena ed altre decine di particolari sono assolutamente più raffinate rispetto alla R base.

www.infomotori.com

[demian]

A sei anni dalla presentazione della RSV 1000, Aprilia lancia sul mercato l’erede della sua top di gamma. Stessa sigla o quasi, RSV 1000 R, ma moto completamente nuova sotto ogni punto di vista.
Esteticamente nulla è rimasto della versione precedente. Nel complesso la RSV 1000 R 2004, si presenta più snella e filante rispetto alla precedente versione, anche se all’atto pratico le dimensioni sono molto simili (stiamo parlando di variazioni nell’ordine di 2/3 cm in altezza e lunghezza) sono piuttosto i volumi ad essere cambiati.

La parte anteriore, con il doppio gruppo ottico e presa d’aria centrale, pecca di originalità, somigliando un po’ troppo ad una sportiva con l’ala stampigliata sul serbatoio, come gli specchi retrovisori con indicatore di direzione inserito, che ricordano da vicino quelli di una moto nostrana dalla livrea rossa e grigia…

Alto e protettivo (considerando che siamo in presenza di una superbike) il plexiglass del cupolino che svolge egregiamente il proprio compito e risulta estremamente protettivo, senza per forza obbligarci a “spalmarci” sul serbatoio per proteggersi dall’aria.

Design pulito, per la vista laterale, che dimostra maggior dinamismo rispetto al model year 2003. Il serbatoio dalle linee più tese, perde qualche punto nella versione nera che rende difficile l’interpretazione dei tratti fondamentali, mentre nelle colorazioni rossa o grigia si “legge” meglio, facendo apprezzare il nuovo profilo.

La parte del protagonista la fa sicuramente il codone, con un look aggressivo ed estremamente innovativo. Bello il faro a sviluppo longitudinale con ai lati gli indicatori di direzione integrati che rendono più agevole lo smontaggio del portatarga (pratica inderogabile tra gli smanettoni!) oltre che a risultare più attraenti esteticamente.

Promossa sia per il look sia come scelta tecnica, l’adozione del doppio scarico, che prende il posto del singolo, che appesantiva notevolmente il fianco destro della precedente versione a causa delle dimensioni XL.

Finalmente! Osservando il posto guida, l’occhio non può che gioire davanti alla nuova strumentazione. Piccola leggera e dal design equilibrato (ve la ricordate la vecchia?!). Completa e ricca di informazioni, pesa poco più di duecento grammi (!).
Finiture e assemblaggi sono di altissimo livello, dubbi e perplessità nessuno, rassomiglianze con componentistica scooteristica…nemmeno l’ombra! Bravi.

L’esperienza fornita da anni di gare su tutti i circuiti più importanti, ha portato l’Aprilia a realizzare un telaio ancora più performante, rispetto al precedente, che già si poteva considerare uno dei migliori telai per moto da strada. La struttura utilizza elementi fusi in lega di alluminio-silicio e stampati in Peraluman 450. La nuova struttura risulta il 5% più leggera rispetto al precedente telaio, arrivando così a pesare soli 9.650 grammi.

Splendido il forcellone posteriore realizzato con elementi estrusi e fusioni, che mette sulla bilancia un peso di soli 4.860 grammi.

Le sospensioni, di questa versione R Factory, sono delle Ohlins Racing con steli da 43 mm con trattamento al nitruro di titanio per quel che riguarda l’avantreno, mentre posteriormente troviamo sempre un Ohlins Racing con serbatoio di azoto separato regolabile anche in altezza.

Da urlo l'impianto frenante Brembo, con pinze e pompa freno anteriori radiali e dischi flottanti in acciaio da 320 mm. Dietro, il disco è da 220 mm, con pinza a due pistoncini (Brembo “Serie oro”).

Numerosi i particolari in fibra di carbonio dedicati alla RSV Factory: parafango anteriore e posteriore; deflettori cupolino; estrattori carena; fiancatine laterali. Tutto questo per “limare” peso su di una moto per la quale l’Aprilia dichiara 185 Kg a secco.
Sempre con lo scopo di rendere la RSV più leggera, i cerchi sono dei forgiati in alluminio, con un peso inferiore del 25% rispetto ad un cerchio in alluminio fuso. Minore massa, minore inerzia, ecco che anche la guida trae vantaggio da questa tecnologia. Segnaliamo tra gli accessori a richiesta, oltre agli scarichi racing, l’indicatore pressione pneumatici, una vera chicca.

Il motore della RSV 1000 R è l’ormai famoso bicilindrico a V di 60°, che in questa nuova versione, denominata Magnesium, ha ricevuto numerosi aggiornamenti che gli consentono di arrivare ad erogare 138,2 Cv (102 Kw) a 9.500 giri, con una coppia massima pari a 107 Nm a 7.500 giri.

Tra le varie modifiche segnaliamo le nuove testate con coperchi in magnesio, riprogettate tenendo conto delle esperienze maturate nelle gare. Come nuovi sono anche gli alberi a camme e i condotti di aspirazione, ora meglio accordati ai corpi farfallati. Le bielle, dal disegno specifico, sono ad altissima resistenza.

La presa d’aria posizionata al centro del cupolino, in mezzo ai due proiettori anteriori, denominata “Air Runner”, permette all’aria di arrivare direttamente all’air box, passando in un apposito condotto che attraversa il cannotto di sterzo. Questo sistema consente di pressurizzare l’aria creando una sovrappressione dentro l’air box, che permette un incremento di potenza nell’ordine del 3% alla velocità massima. Da sottolineare la presenza di una valvola parzializzatrice, che regolando il flusso d’aria, fa in maniera che il motore riceva sempre la giusta quantità di aria rispetto al suo regime di rotazione.

Il bicilindrico di Noale è conforme alla normativa Euro 2, quindi si può definire “pulito” anche grazie alla presenza di un catalizzatore a tre vie con sonda Lambda.

La gestione del motore è affidata totalmente ad una centralina Siemens VDO, che grazie a quindici sensori controlla tutti i parametri del propulsore. I dati passano attraverso una linea CAN (Controlled Area Network) composta da due soli fili, con benefici per quanto riguarda semplicità e leggerezza.

Bando alle ciance, accendiamo questa belva e lanciamoci in pista!

Il rumore, del V 60 ci avverte che lì sotto c’è tanta roba, con cui divertirci. L’assetto di guida perde qualche punto rispetto alla precedente RSV, per quanto riguarda il comfort, ma si capisce subito che la nuova postura, più raccolta, meglio si adatta alla pista.

Trovare la posizione di guida migliore è facilissimo, grazie alle numerose regolazioni possibili. Mentre la scorrevolezza dei comandi mette a proprio agio il pilota.

Affrontare le prime curve con la RSV 1000 R Factory, mette in imbarazzo. Sì perché la velocità di inserimento e discesa in piega ci fanno scordare che abbiamo tra le gambe una superbike da oltre centottanta chili, tanto è rapida e precisa. Tutto questo senza mostrare comportamenti nervosi da parte della ciclistica. Uno a zero per la nuova RSV ‘04 nei confronti della ’03 che rimane tutt’ora un punto di riferimento per guidabilità. A tanta rapidità, fa seguito un comportamento durante la percorrenza di curva, esente da critiche. Tu la butti giù, e questa ci rimane senza batter ciglio, percorrendo tutta la traiettoria su di un binario. Spalanchi il gas senza troppi complimenti? E lei schizza come un proiettile senza accusare il ben che minimo problema, accennando a delle leggere derapate in uscita di curva, solamente quando il pneumatico posteriore ha iniziato a mostrare degli evidenti segni di usura.

Il motore spinge che è un piacere, permettendo di affrontare le curve più antipatiche, quelle dove ci si ritrova a limitatore con moto sdraiata, senza la possibilità di cambiare, con un rapporto in più. Il bicilindrico di Noale digerisce tutto, allunghi in fuorigiri compresi. Ma la RSV accetta di buon grado la guida fluida del pilota medio come la guida aggressiva del pilota navigato.

La versione Factory, forte della dotazione Ohlins, ci permette di “sentire” la moto in modo totale, mentre l’impianto frenante Brembo, mette al riparo da eventuali “errori di calcolo” dimostrandosi oltre che potente e modulabile, incredibilmente resistente (considerando soprattutto le temperature elevatissime registrate durante la prova) con la corsa della leva che è rimasta costante per tutta la prova.

A fine giornata ci è stata data la possibilità di provare la moto con gli scarichi Titanium (più aperti…) sommati alla mappatura “spinta” della centralina.
Ebbene, ecco che la RSV tira fuori il suo vero carattere, con un rombo che è un piacere per le orecchie, ed un motore che sembra esprimere più dei sei cavalli che vengono dichiarati per il kit scarichi - centralina.

L’erogazione si fa più “appuntita”, con una progressione che porta più rapidamente in zona rossa, mentre a parità di apertura del gas, le velocità che si leggono sul display della strumentazione crescono notevolmente. Insomma con il kit, la RSV sembra realizzarsi completamente…peccato per l’omologazione che ne vieta l’uso in strada.

La forza di questa moto, resta la capacità di mettere a proprio agio sia chi si avvicina per la prima volta ad una moto supersport, sia chi con la propria moto consuma saponette e gomme macinando chilometri in pista.

www.moto.it

[demian]

[Nirvana]

minchia che bestia

[Giove38]

Le Aprilia sono tutte belle moto, anche la Pegaso. Ma a sentire il mio meccanico sono tutte delle baracche. Perciò...

[demian]

Originally posted by Giove38
Le Aprilia sono tutte belle moto, anche la Pegaso. Ma a sentire il mio meccanico sono tutte delle baracche. Perciò...

baracche un #####....
l'unico problema è la troppa plastica rispetto al metallo....

[demian]

la pegaso, cmq, è una delle peggiori....