More Alitalia Politics: Old Habits Die Hard

[marcogiov]

Dow Jones Business News
FOCUS: More Alitalia Politics: Old Habits Die Hard
Thursday February 26, 5.58 am ET
By Luca di Leo, Of DOW JONES NEWSWIRES


ROME -(Dow Jones)- Since its creation in 1946, Italian flagship airline Alitalia SpA has constantly been hampered by state meddling.
Airline analysts don't expect Feb. 26, 2004 to be any different. As with many of Alitalia's decisions over the last 50 years, politics will again be to the fore later Thursday when Alitalia's Chief Executive Francesco Mengozzi is expected to quit at a board meeting in Rome.

Critics argue Mengozzi's the victim of the government's reluctance to take the pain of inevitable job cuts at Alitalia. The 62%-state-owned airline hasn't made an operating profit since 1998. Mengozzi said it loses EUR50,000 an hour. He's trying to slash jobs to get costs down and get the airline back in the black in 2005.

The incentive for such drastic surgery? A place for Alitalia in an alliance formed by Air France Group's merger with KLM Royal Dutch Airlines. This pact would give Alitalia more financial clout, lower costs, and give it greater reach on long-haul routes. But Air France and KLM have laid down a key condition to Alitalia: Simply, clean yourself up first.

"Mengozzi is being used as a scapegoat because the government doesn't have the guts to take the tough decisions which are badly needed at Alitalia," said a senior politician belonging to Prime Minister Silvio Berlusconi's coalition government, on condition of anonymity.

Mengozzi wants to shed 2,700 of Alitalia's 21,300 staff - 1,500 through layoffs and 1,200 by outsourcing jobs. That's 12% of the workforce. Compare this with other airlines which have slashed costs in the last three years to cope with the global travel slump which has threatened their balance sheets. According to Alitalia, Delta Air Lines (DNT) is cutting 21% of its staff. British Airways PLC (NYSE:BAB - News) said it has cut almost 22% of its workforce in the last two years.

By slashing costs, Mengozzi hoped to return Alitalia to profit in 2005. The company expects an operating loss of at least EUR400 million in 2003. Its operating loss in 2002 was EUR233 million. It has had an operating profit only once in the past 11 years... in 1998.

"Alitalia is heading towards bankruptcy. If no action is taken, in one and a half years the company will have eaten up all of its capital," said Lucio Cannamela, analyst at Abaxbank in Milan. The airline's capital was around EUR1.35 billion in 2003.

But the government is wary of going ahead with the job cuts ahead of key local and European elections in June.

Since Alitalia announced the cuts, its employees have staged three strikes, causing hundreds of flights to be canceled. They plan another one March 5.

Mengozzi has also repeatedly stressed the need to privatize Alitalia, a condition which Air France Chief Executive Jean-Cyril Spinetta said was necessary for the Italian carrier to join it and KLM in an alliance that would create Europe's largest airline.

In September, Berlusconi pledged swift progress on Alitalia's privatization to his French counterpart, Prime Minister Jean-Pierre Raffarin.

But Wednesday, he backtracked.

Berlusconi said there were no immediate plans to privatize and that the government was only considering selling minority stakes in the company.

Without the job cuts and privatization, Alitalia stands little chance of joining Air France and KLM, analysts say. They warn that stronger alliances are vital for Alitalia in today's consolidating airline market, which has been severely hit by the terrorist attacks and the effect on travel of the deadly SARS virus.

"The problem with Alitalia is that every minister wants to have their say and that no decision ends up being taken in the end," said a government official.

Berlusconi's four-party coalition is at odds on what to do about Alitalia.

One perennial debate has been the location of Italy's main hub. The Northern League wants it to be in the airport of Malpensa in Milan - the federalist party's political heartland. But the right-wing National Alliance party favors Rome's Fiumicino airport.

Four years ago, the same issues prevented Alitalia's linkup with KLM.

KLM pulled the plug in April 2000 on its planned tie-up with Alitalia because of uncertainty over the controversial Malpensa airport and the carrier's stalled privatization.

This time round, analysts warn, it really can't afford to miss an alliance.

Tough competition from low cost airlines means Alitalia must revert to long- haul routes. And Alitalia only has 27 long-haul planes, while KLM has 70 and Air France 110.

At the Alitalia board meeting, due to start at 1430 GMT, Mengozzi is expected to hand over his powers to Marco Zanichelli, the general director of the carrier.

Following that, Berlusconi said the government would present its own relaunch plan at a cabinet meeting Friday.

To appease unions, Berlusconi suggested Wednesday he would only go ahead with temporary layoffs for 1,500 employees. Overall, it's likely to be a much watered-down version of Mengozzi's plan which analysts say may not be enough to make Alitalia fit to join KLM and Air France.

-By Luca Di Leo, Dow Jones Newswires; +39 06 6782543; luca.dileo@dowjones.com

[Pierluigi]

La "questione Alitalia" è finalmente venuta alla ribalta. L'edizione odierna (26/2) di Avvenire la pone come notizia principale in prima pagina e dedica ben due pagine interne ad una analisi del settore aereo.
Ecco alcuni stralci:

LA CRISI DEI CIELI


«Alitalia non sarà privatizzata»

Berlusconi: «Alcune compagnie hanno tagliato 10mila posti, da noi il piano di riduzione per 1500 ha scatenato il finimondo». Sarà estesa la cassa integrazione



Da Roma Eugenio Fatigante


«Al momento no». Con tre parole secche Silvio Berlusconi esclude la privatizzazione per Alitalia. No, nell'immediato lo Stato non uscirà dalla compagnia di bandiera, come avrebbe preferito il ministro dell'Economia Tremonti. E Berlusconi rilancia confermando di voler assolutamente chiudere la pratica entro domani, con un nuovo piano d'impresa e con l'estensione della cassa integrazione. È sempre questa la soluzione allo studio per il personale in esubero, un problema che tuttavia, a giudizio del premier, è stato sopravvalutato: «Dopo l'11 settembre - ha osservato il capo del governo - molte compagnie straniere hanno risolto la crisi con riduzioni di costi e personale. Da noi, con 1.500 tagli è successo il finimondo. Si è bloccata la vita normale dei cittadini».
Per la CdL, insomma, il punto fermo è che l'Italia non può rinunciare a una propria compagnia di bandiera. È una conferma che passa attraverso la liquidazione definitiva di Francesco Mengozzi, che oggi alle 15 presenterà al consiglio d'amministrazione le dimissioni da amministratore delegato. Il Cavaliere ha ribadito che si sta lavorando a «un nuovo team manageriale». Ma c'è ancora incertezza su chi ne farà parte. Dopo che l'altra notte le sue quotazioni come futuro ad erano crollate (pare per uno stop di Tremonti, anche se ieri il ministro ha precisato di non aver avuto alcun diverbio col vicepremier Fini che aveva fatto questo nome), ieri pomeriggio l'attuale direttore generale, Marco Zanichelli, è stato convocato da Berlusconi e dal sottosegretario Gianni Letta a Palazzo Grazioli. Sembrava potesse essere il segnale dell'investitura. Così non è stato: all'uscita Zanichelli ha riferito che è stato uno scambio di opinioni sull'intricata matassa con un dirigente che «da 16 anni lavora in Alitalia». Durante l'incontro, però, Berlusconi non avrebbe preso alcun impegno sulle deleghe del nuovo amministratore.
Tutto è rimandato al Consiglio dei ministri di domani. La speranza di Ber lusconi è di chiudere questa notte e di essere pronto venerdì con un nuovo piano industriale. Ma non è semplice. Il governo ha preso contatti anche con Paolo Scaroni, oggi alla guida di Enel, che ha però opposto un netto rifiuto. Sono circolati pure i nomi di Colao e Sebastiani. Ma le parole del leader leghista Umberto Bossi («Serve un manager interno perché se devi spiegare a qualcuno cos'è Alitalia si perde tempo») sembrano accreditare ancora l'ipotesi Zanichelli. Due, a questo punto, le alternative: il consiglio, accettando oggi le dimissioni di Mengozzi potrebbe chiedergli di renderle operative solo dopo 24 ore, dando tempo al governo di decidere il nome del successore; oppure potrebbe assegnare le deleghe di Mengozzi, in particolare la responsabilità della flotta, a uno dei consiglieri (come Zanichelli). Discordanti sono i giudizi su Mengozzi che lascia. Berlusconi gli ha reso atto di essere «un vero galantuomo». A bocciarlo, senza mezze misure, ci hanno pensato Bossi («Non è assolutamente capace di dar vita a un progetto credibile», ha sostenuto) e il governatore del Lazio, Francesco Storace, che esulta: «È lui il primo ad andare in esubero». La convocazione di Zanichelli ha fatto seguito a una riunione, al ministero delle Infrastrutture, fra Berlusconi e Pietro Lunardi. Il presidente del Consiglio ha spiegato che è stato un incontro «per fare chiarezza sugli hub (i grandi scali su cui concentrare i voli, ndr), per studiare la strategia», in particolar modo «per attrarre capitali» e definire «la politica delle alleanze», dopo le vicende Klm e Air France. Per Berlusconi la crisi dell'Alitalia resta «un problema da far tremare le vene dei polsi». Permane forte, intanto, anche la polemica fra gli enti locali di Roma e Milano in relazione agli scali di Fiumicino e Malpensa.

[sarrebal]

E' ovvio che andrebbe privatizzata.
Ma se non la si risana prima, chi se la compra (se non a quattro soldi??)

[Pierluigi]

Sempre da Avvenire, 26/2, un breve riassunto della situazione:

La «lunga crisi» fra esuberi e alleanze
Da Milano

La «lunga crisi» inizia paradossalmente con una grande alleanza che avrebbe dovuto favorire il rilancio. Nel luglio del 2001, infatti, il vettore nazionale entra nell'alleanza Sky Team del 2000 insieme ad Air France, Delta Airlines, Airmexico, Korean Airlines e Csa. Il progetto non risolve però i problemi finanziari che si aggravano dopo l'11 settembre. Nel maggio 2003, con la nomina del leghista Giuseppe Bonomi alla guida dell'azienda, torna la polemica sul futuro di Malpensa e Fiumicino. A settembre il Cda approva le linee del piano triennale che prevede 1.500 esuberi: scoppia la protesta sindacale. Il 16 dicembre il governo chiede di congelare i tagli fino al 31 gennaio 2004. Il 12 gennaio si apre il confronto fra sindacati ed azienda. Il 19 febbraio scorso il premier comunica che i vertici Alitalia sono disponibili a farsi da parte.



La compagnia di bandiera perde 55mila euro l'ora
Da Milano

Nel 2002 Alitalia ha fatturato 4.843 milioni di euro, 2mila in meno di Klm e oltre 6mila in meno di British Airwais. Il vettore nazionale, in base agli ultimi dati di bilancio, contava 22.536 dipendenti contro i 33.038 della compagnia olandese e i 61.460 di quella britannica. Nel 2003 ha trasportato 100,3 milioni di passeggeri con una crescita del 10,1% sul 2002. i ricavi per dipendente sono passati dai 252 milioni di euro del 1998 ai 222 del 2002. Ancor più drastico il calo del valore aggiunto per dipendente, passato da 86 milioni del 1998 ai 55 del 2002. Sostanzialmente stabile, invece il costo del lavoro per dipendente, passato dai 55 milioni del 1998, ai 56 del 1999, ai 55 di 200 e 2001 e ai 53 del 2002. La compagnia di bandiera sta in questo momento perdendo circa 55mila euro l'ora. La flotta comprende 145 aerei destinati a tratte a breve-medio raggio e 24 al lungo raggio. Il fattore di carico degli aerei, infine, si attesta intorno al 78,8%.

[Pierluigi]

Ancora Avvenire di oggi: l'opinione di Pezzotta (Cisl):


Dai sindacati sì al premier: compagnia da rafforzare

Pezzotta (Cisl) incontra Mengozzi alla Magliana L’Antitrust: mai vietate le concentrazioni

Da Milano

Il fronte sindacale, su un punto caldo della questione Alitalia, sembra guardare nelle stessa direzione: la privatizzazione della compagnia non piace. Il segretario generale della Cisl Savino Pezzotta - che ieri alla Magliana ha incontrato l'amministratore delegato della compagnia, Francesco Mengozzi - ha ribadito che la soluzione di rendere il vettore nazionale privato non risolverebbe i problemi di fondo. «È indispensabile salvaguardare l'unitarietà della compagnia - ha dichiarato - e rafforzarla sul mercato interno». Il piano industriale, pertanto, «si basi su un nuovo rilancio dell'azienda». Alitalia - rincara la dose il leader della Cgil, Guglielmo Epifani - sta precipitando in una situazione molto, molto grave, sulla quale pesa l'incertezza delle scelte del governo». Il segretario generale della Cgil, a fronte di una «paralisi in cui giorno dopo giorno la compagnia perde soldi e quote di mercato, rendendo più difficile l'azione di risanamento», chiede quindi all'esecutivo di intraprendere la strada del risanamento e dello sviluppo, decidendo di puntare sul futuro di Alitalia «non a parole, ma con i fatti». Anche per il segretario dei Ds, Piero Fassino, il problema dell'Alitalia non è la scelta tra proprietà pubblica e privata, ma la sua dimensione: «Nella dimensioni attuali - secondo Fassino - che sia pubblica o privata Alitalia non resta solo sul mercato». Può rilanciarsi, pertanto, «solo dentro un'alleanza più grande».
Su tutt'altro fronte, da un uomo d'azienda come Cesare Romiti arriva la stessa indicazione: «L'ipotesi di non privatizzare Alitalia, sostenuta tra l'altro dal presidente del Consiglio, Silvio Berlusconi, è la mia idea», dice. «Sono soddisfatto - aggiunge il manager - se c'è una soluzione per cui l'Italia non perde l'importantissimo settore del trasporto aereo. E sono soddisfatto - conclude - se la vicenda finisce bene».
«Non abbiamo nessuna pregiudiziale verso le concentrazioni di Alitalia, purchè queste non vadano a detrimento degli interessi dei consumatori - spiega invece il presidente dell'Antitrust, Giuseppe Tesauro, aggiungendo -: a oggi non abbiamo mai vietato alcuna operazione di concentrazione realizzata da Alitalia, che neppure ci è stata notificata». Tesauro ribatte anche alle affermazioni di Umberto Bossi, secondo cui l'Antitrust ha fatto entrare in Italia tante piccole compagnie che hanno portato via passeggeri all'Alitalia: «La liberalizzazione - dice - è una scelta politica che l'Italia ha fatto nel 1957, quando ha firmato il tattato di Roma. Una buona scelta, meditata e democratica, che ha portato tanti benefici».

[Pierluigi]

Ultimo pezzo (Avvenire, 26/2): il pensiero del presidente dell'Anpac:

INTERVISTA
Il pilota e presidente Anpac Berti: in azienda forte disorientamento

«Ma troppi tagli colpiscono la qualità»


Da Milano Diego Motta

Si è diffuso un forte senso di disorientamento, lamentiamo la totale mancanza di uno scenario chiaro per il futuro di Alitalia e, più in generale, del trasporto aereo italiano». Le parole di Fabio Berti, pilota e presidente dell’Anpac, l’associazione di categoria, fotografano bene lo stato di disagio del settore. Le affermazioni del presidente del Consiglio Silvio Berlusconi chiudono la porta a qualsiasi ipotesi di privatizzazione della compagnia di bandiera, mentre resta aperto il capitolo esuberi.
Che ne pensa?
Si parla da tempo di esuberi, ma bisogna considerare quali conseguenze porterebbe una rinuncia a personale specializzato e altamente qualificato, impegnato in quei processi che garantiscono il corretto e sicuro funzionamento del sistema. Come piloti di linea, abbiamo vissuto questo periodo consapevoli del percorso discendente che ha caratterizzato l’andamento del settore del trasporto aereo. Eppure abbiamo sempre continuato ad offrire la massima disponibilità e assistenza ai nostri passeggeri, garantendo, con la serietà professionale propria della figura del pilota, quei canoni di sicurezza che da sempre contraddistinguono Alitalia.
Come giudicate le vostre condizioni di lavoro rispetto ai colleghi esteri? Busta paga e orari sono soddisfacenti?
Abbiamo più volte ribadito che le nostre retribuzioni sono inferiori rispetto a quelle dei colleghi europei che prestano la loro attività in compagnie di riferimento come AirFrance, Klm e British Airways. Ci lascia insoddisfatti anche il confronto sugli aspetti organizzativi: all’estero c’è una chiara identificazione ed una "mission" ben definita dallo Stato, che permette di offrire ai propri cittadini quei servizi degni di un Paese altamente industrializzato.
Com’è cambiato in questi anni il rapporto con l’utenza? C’è stato un miglioramento dell’offerta e dei servizi oppure no?
L’aumento dell’offerta, registrato in questi ultimi anni, può solo apparentemente sembrare un valore aggiunto per l’utente. La realtà è che il mercato si è impoverito in seguito all’alta competitività e alle politiche aggressive sulle tariffe. Nel mondo dell’aeronautica ci sono processi come l’addestramento del personale o la manutenzione degli aerei che devono essere svincolati dalle logiche del risparmio.
Che effetti ha avuto lo sviluppo del "low cost"?
La concorrenza del "low cost" ha avuto effetti devastanti sul mercato nazionale. È responsabilità del governo stabilire ed identificare le aree di competenza delle compagnie a basso costo, senza nessuna interferenza con il mercato delle "major". Il confronto governativo con un tavolo tecnico incentrato sui requisiti di sistema è il vero nocciolo della questione: tasse aeroportuali e di sorvolo, tasse sui carburanti, normativa d’impiego del personale navigante sono solo parte dei problemi che, se affrontati e risolti, possono realmente invertire la tendenza e rilanciare il mercato.

[Pierluigi]

Mi dimenticavo: l'editoriale di Giancarlo Galli (sulla prima pagina di Avvenire di oggi).


NON SE NE ESCE, SENZA RINUNCE

AZIENDA STRATEGICA VIA LA BORIA


Giancarlo Galli

Alitalia è (al momento) la Compagnia di Bandiera. Uno dei simboli con i quali ci presentiamo al mondo. Nei cinque continenti. Una bella ed efficiente società, sino a un paio di lustri fa. Una società quotata in Borsa che in un quadriennio ha visto purtroppo crollare il valore delle sue azioni da quasi tre euro a pochi centesimi. Eppure, sino all'ultima assemblea, pur in presenza di un ministero delle Finanze in possesso del 65,4 per cento, godeva ancora del consenso di ben 104.861 piccoli azionisti. Davvero una fiducia poco comprensibile, considerato che un magrissimo dividendo venne distribuito solo nel 1999.
Dunque in tanti hanno continuato a scommettere sul futuro di Alitalia: dai risparmiatori alle banche, ai Fondi di investimento. Alla base del loro ragionamento una sorta di scommessa: perché questa società non dovrebbe tornare a imporsi? Ma bisognava uscire dall'equivoco di una società che rappresentava un ibrido. Né pubblica né privata in senso stretto, Alitalia ha finito con il ritrovarsi in una sorta di limbo. Con uno Stato in perenne ansia di privatizzare (per fare cassa); con potenziali acquirenti, soprattutto all'estero, in attesa di acquisire a prezzi da rottamazione.
Ieri, il premier Berlusconi ha respinto ogni ipotesi di privatizzazione. Ma che cosa significa in concreto questa scelta, se - come sappiamo - Alitalia è stata nel frattempo esclusa dall'intesa tra Air France e Klm? Sappiamo infatti che alla base di quel mancato accordo è prevalsa la preoccupazione di prendersi in carico una Compagnia superindebitata e superdeficitaria.
Escludendo dunque la «privatizzazione» (concretamente: la cessione ad alcuni «soci forti», industriali e banche che dopo aver ristrutturato si accollino i deficit antichi e futuri, come è avvenuto con gli svizzeri per la Swissair), che s'intende fare?
Di strade se ne intravvede una sola: finanziamenti pubblici. C'è però un macigno sul percorso: le decisioni della Commissione europea che vietano sovvenzioni a fondo perduto, non compatibili con le regole della concorrenza.
Pertanto, agli osservatori meno disattenti sfugge il percorso che dovrebbe portare al risanamento di Alitalia, al suo ritorno alla competitività. Se siamo sulla soglia del fallimento, di motivi hanno da essercene, e molti. Incompetenza manageriale? Può essere. I vettori Alitalia, ieri prestigiosi, oggi lo sono meno, spesso malserviti, ancora più spesso non puntuali. Sia sulle rotte nazional-europee che sulle intercontinentali. Può stupire la disaffezione dei passeggeri. Poi le lotte bizantine fra gli «hub» di Roma e Milano; infine il comportamento delle troppe sigle sindacali. Si facessero statistiche ad hoc, emergerebbe in tutta evidenza che il «tasso di conflittualità» (leggi: scioperi) nei vari comparti Alitalia batte ogni record. Persino in un momento delicatissimo per il futuro della Compagnia come è questo, non s'è trovato di meglio che proclamare uno sciopero generale per il 5 marzo.
Lo si dica fuori dai denti: il futuro della Compagnia di bandiera, è appeso a un filo. Permanendo l'attuale conflittualità, il dialogo fra sordi, il suo destino sembra segnato. A meno di un generale sussulto, con corale assunzione di responsabilità. Non dimenticando che nell'Europa e nel mondo, piaccia o meno, viviamo in clima di globalizzazione competitiva.
Se il management di Alitalia (dimissionario a quel che sembra) ha tratto le conseguenze della sua ignavia progettual-gestionale, anche i sindacati dovrebbero riflettere. Infatti, se Alitalia dovesse portare i suoi libri in tribunale, lasciare i suoi aerei in hangar, non è che gli italici cieli resterebbero vuoti e silenti. Verrebbero rapidamente colonizzati.



Buona lettura!
Pier