Qualche notizia su Airbus/Boeing

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Iniziamo dal piatto forte 7E7.

Mi sono finalmente fatto un’ idea di dove si spera di guadagnare con il 7E7.
 Allungamento alare: Secondo me dalla pianta che ho visto è l’ ala + allungata mai fatta…sicuramente la + allungata che abbia mai fatto Boeing. Questo gli potrebbe permettere di guadagnare qualcosa in aerodinamica ed è forse l’ unico progresso aerodinamico visto che gli impennaggi di coda (tranne forse quello verticale) + o – sono classici.
 Compositi: si dice che la boeing si sia smobilitata per fare l’ aereo con + compositi che sia mai stato fatto. In effetti finora era stata airbus a lanciarsi su questi ultimi. Non so sinceramente quanto ci risparmino molte compagnie hanno obiettato che una fusoliera tutta in compositi sarà molto costosa da mantenere quindi forse non sarà fatta all’ 80 come si diceva fino a poco tempo fa.
 Motori: Ecco qui quello che darà il 15% di risparmio sul 20% dichiarato da boeing. C’ era da aspettarselo oggi i progressi + grandi li fanno i motori non certo l’ aereo.

Parte commerciale:
 Udite udite nel 2007 il 332 esce dalla flotta Emirates perché troppo piccolo! Boeing sta tentando di vendergli il 7E7…risposta di EK: se lo fate da 300 posti in modo da sostituire il 777-200 allora va bene! Ovviamente boeing non ha accettato cmq forse riuscirà a vendergli una variante da 270 posti.
 Il giappone si è guadagnato una quantità di lavoro sul 7E7 impressionante tanto che Flight International titolava “made in japan”…da li si capisce bene perché l’ ANA abbia subito lanciato un’ ordine così consistente!
 Riguardo sempre all’ ANA la proposta di airbus di competere con un nuovo modello non è stata neanche presa in considerazione in quanto le prime consegne avverranno nel 2012-2014.
 I primi modelli consegnati saranno le versioni -3 e -8 che sono lo stesso aereo ma ottimizzato per il breve e lungo raggio…la versione -9 allungata è ancora in gestazione e non sarà pronta prima del 2010.

737
Si stanno lanciando a creare dei pacchetti di retrofit per permettere all’ aereo di operare anche da aeroporti con piste particolarmente corte…festeggiate fiorentini!
Ultimamente corre voce che dopo il 7E7 il nuovo modello sarà proprio una sostituzione del 737NG..nulla però è ancora stato deciso...La mossa tattica è quella di far impegnare airbus sull’ A320 lasciando scoperto il settore in cui opererà il 7E7.

747
Ormai sono stati sfrondati tutti i programmi di aggiornamento, si pensa a lanciare un aereo tutto nuovo quando il mercato lo consentirà. Sostanzialmente boeing ha perso la gara per i jumbo.

757
Hanno lanciato una curiosa campagna di retrofit con dei winglet. La catena chiuderà entro 1-2 anni.

767
La chiusura della catena dipende da quanti tanker riusciranno a vendere all’ USAF. Intanto la battaglia per i rifornitori australiani è stata persa.

777
L’ unico progetto in campo è quello del 777LR. La famiglia così dovrebbe essere al completo e non dovrebbe essere variata sino alla sua sostituzione.

A340-500
Stanno studiando una variante IGW per aumentare di 7T il carico o a scelta il range…la mossa è fatta apposta per estirpare sul nascere il 777LR. Finora le gare vinte sono quelle con Malaysia, Pakistan, eva air e airbus rischia con Singapore…

A30X
L’ aereo che sostituirà l’ A300 è ancora nel limbo…sostanzialmente se ne sa solo la data possibile di consegna: 2014 ma di dati ce e sono ancora pochini tranne che sarà molto ottimizzato per le tratte brevi lasciando spazio alla serie 330 di vivere in tranquillità sul lungo raggio.

A330
Nonostante il 7E7 sembra tutto tranquillo. Non ci sono nuove varianti in cantiere si pensa solo di poter disporre di nuovi motori + economici. Dopotutto sembra ancora un aereo giovane e può ancora dire del suo.

A380
Pronta la catena di montaggio! Fra poco iniziano i test statici. L’ aereo come si è saputo è leggermente in soprappeso ma lo era anche il 346 in questa fase di realizzazione e piccoli aggiustamenti aerodinamici potranno risolvere il tutto.
La battaglia sul 380 è + che altro commerciale…se airbus ne venderà molti genererà un cash flow tale da poter lanciare quanti progetti di aggiornamento che vuole…il break-even è fissato a 250 aerei e si pensa che il muro verrà infranto per il 2008. Per ora ordini + opzioni stanno a 200…non siamo lontani. Ultimamente anche gli aeroporti stanno ricevendo le certificazioni per poterlo operare, vedremo ma per ora sembra promettente!

Un piccolo quiz…secondo voi della serie TRENT qual’ è il motore che ha il + basso consumo specifico?

[B7E7-FLR]

Grazie mille per l'interessante aggiornamento.

Rispondo al quiz: maggiore è la potenza minore è il consumo specifico.

Saluti
Claudio

[B7E7-FLR]

Ovviamente alla max potenza!

[kernel]

In Origine postato da B7E7-FLR
Grazie mille per l'interessante aggiornamento.

Rispondo al quiz: maggiore è la potenza minore è il consumo specifico.

Saluti
Claudio

E invece no...il + potente il TRENT 800 non è quello che ha il TSFC + basso...anzi...
Il primo è il TRENT 900 ovvero quello + nuovo...ma è il secondo classificato la vera sorpresa...

[B7E7-FLR]

Interessante, quindi hanno rendimenti diversi tra loro! Sarà dovuto al rapporto di compressione o al rapporto aria/combustibile???

[kernel]

Oggi come oggi l' efficenza di un motore si gioca su:
Temperatura massima
Efficenza del compressore
Rapporto di diluizione

Tenete conto per i dati che il rapporto di compressione è tarato sulla temperatura massima del ciclo: + è alto il rapporto di compressione + è alta la temperatura di ingresso in turbina +è alta l' efficenza!

La classifica è:
Trent 900 BPR (rapporto di diluizione) 8.15, TSFC(consumo specifico) 0.51, B (rapporto di compressione) 40
Trent 500 7.5 / 0.54 / 36
Trent 700 5 / 0.56 / 35
Trent 800 6.2 / 0.56 / 35

A parte il trent 1000 che non avendo ancora volato non si sa quale sarà il BSFC...e a dire il vero non so neanche il rapporto di diluizione ma a vedere il motore mi sembra ben alto!

Si vede da questi dati che il trent800 usato sul 777 soffre di un rapporto di diluizione non altissimo: probabilmente per il fatto che ha delle dimensioni tali che non si poteva tirare oltre. il risultato è che si fa battere dal più piccolo di tutti! Il 500 è in realtà una versione scalata di quello per il 777 solo che hanno tirato su parecchio il rapporto di diluizione e quindi l' efficenza!
Si capisce pure perchè airbus non abbia voluto l' 800 per il 380...

[Steman]

Sembra che Boeing si stia orientando verso una linea di modelli meno numerosa ma in grado di coprire tutte le nicchie di mercato.

Ho sentito che il 737-900 dovra' coprire il gap lasciato dal 757, quindi ne dovrebbe venir sviluppata una versione a piu' grande autonomia e con uscite di siucrezza supplementari in modo da aumentare i posti disponibili.
E' evodemte che Boeing sta cercando di tirare il 767 fino alla piena maturita' e operativita' del 7E7 ma ormai la macchina sembra aver esaurito le sue potenzialita' di vendita.
757 e 747 sono ormai storie concluse, cosi' come lo sara' a breve il 717.

Airbus dal canto suo dovra' prima o poi rimettere mano sull'A320, ricordiamoci che vola dal 1987.

Insomma, di lavoro da fare per entrambi i costruttori ce n'e' tanto.
Tuttavia la sensazione e' quella che Boeing in qualche modo abbia perso la sua leadership e il suo spirito innovatore.
Dopo aver eliminato la concorrenza interna si sono letteralmente adagiati sugli allore e hanno infilato un fiasco dietro l'altro: 767-400, 757-300, 747X, Sonic Cruiser.

Ciao

Stefano

[B7E7-FLR]

Kernel, una curiosità: i dati del consumo specifico sono per unità di potenza o di spinta?
Grazie

[kernel]

In Origine postato da B7E7-FLR
Kernel, una curiosità: i dati del consumo specifico sono per unità di potenza o di spinta?
Grazie

di spinta...lo si da per unità di potenza per i turboelica di solito...
il TSFC è un KG(combustibile) / (KG(spinta)*ore).

[B7E7-FLR]

Ho l'esame di Macchine tra un mese e mezzo. Il prof. ha spiegato i motori aeronautici in 1 ora, compresi scramjet e altre porcate. Le dispense fanno schifo e usano mille unità di misure diverse...e devo pure portare all'esame i calcoli di massima di un CF6-80...mah. Grazie mille.