da "Libero", il crac Alitalia

[lorenzoaz]

essendo mancato per qualche giorno non so se qualcuno ha già segnalato l'inchiesta che una giornalista di "Libero" ha condotto la scorsa settimana.

vi sottopongo due episodi (purtroppo un terzo, assai interessante, sembra incompleto nella versione online del giornale...).


- prima parte, pubblicata nell'edizione del 26 maggio scorso:

Alitalia, ecco tutta la verità su aerei e piloti che non volano
di BARBARA ROMANO

L'INCHIESTA. LE RAGIONI DELLA CRISI
ROMA - Chi l'ha detto che il crac Alitalia lascia a terra solo i passeggeri? I primi a non volare sono proprio i piloti, e non certo causa sciopero. Il motivo apparentemente è lo stesso: aeroplani fermi. Solo che i velivoli che lasciano a piedi il personale della compagnia di bandiera restano bloccati giorni, settimane, mesi. Qualcuno anche anni. Sono 18 gli aerei Alitalia, quasi tutti appartenenti all'area cargo, chiusi in hangar o buttati sul prato per "restyling". Le ragioni: contenimento dei costi, vetustà dei mezzi, scarsa redditività sul mercato. Così dice l'azienda. Che alcune macchine fossero vecchie, come i due B747 jumbo che da anni trasportano merci Alitalia, è indubbio. Il problema è che per ristrutturare il settore, l'azienda ha fermato dieci velivoli (...) ( segue a pagina 7) (...) contemporaneamente e tutti i loro equipaggi. In particolare, oltre ai due B747 tolti di mezzo a febbraio, otto MD11 messi a terra nel dicembre 2003, tre dei quali addetti al solo trasporto passeggeri e cinque in versione "combi" (capaci cioè di trasportare sia merci sia passeggeri), da riconvertire in "all cargo". Per un totale di 180 persone, tra piloti e comandanti, in attesa di ricollocazione, che però continuano a prendere regolarmente lo stipendio, che varia dai 2.500 euro dei piloti con 4- 5 anni di servizio agli 8.200 dei comandanti con 24 anni di anzianità. Aerei a riposo Attualmente tutti gli aeroplani destinati al trasporto merci sono ancora fuori uso. O quasi. I tre MD11 che effettuavano solo servizio passeggeri sono stati venduti alla Lufthansa e hanno già ripreso a volare. Venduti anche i due B747. L'azienda li aveva messi "a riposo" per anzianità. Ma evidentemente non erano così obsoleti se subito dopo li ha acquistati la compagnia russa Volga-Dnepr che presto li affitterà proprio all'Alitalia. La compagnia di bandiera, infatti, essendo rimasta praticamente sguarnita nel proprio settore cargo, è costretta a rivolgersi ad altre compagnie aeree (tra cui Atlas, Polar Air, Evergreen e appunto, Volga), pagando i loro piloti e i suoi che nel frattempo sono in stand by. E a servirsi proprio di quei velivoli che aveva dismesso. Del resto, il B747 jumbo è la versione cargo più utilizzata in Europa e nel mondo, proprio quella che l'Alitalia ha deciso di rottamare. Nel frattempo gli aeroplani che devono sostituirli sono ancora parcheggiati a Fiumicino, con pesanti ripercussioni su tutto il trasporto merci, che è da sempre un settore trainante in Alitalia. Basti pensare che negli ultimi due anni, pur avendo risentito sul bilancio degli effetti dell'11 settembre, è riuscito a registrare flussi di cassa positivi, incassando tra i 5 e i 6 milioni di euro ogni anno e a mantenere un coefficiente di riempimento (rapporto tra merce trasportata e quella che il velivolo potrebbe contenere) fisso all'80 per cento (la media per raggiungere il punto di pareggio è di circa il 75 per cento). Le percentuali più alte si sono avute tra fine 2003 e inizi 2004 quando Alitalia, che nello stesso periodo ha subito una perdita di 70mila passeggeri, ha invece registrato una crescita nel trasporto merci, proprio grazie all'attività degli aeromobili misti, come gli l'MD11 che nel dicembre scorso sono stati messi su p r at o. Piloti in transumanza Da lì è cominciata la transumanza dei piloti alle nuove macchine: i B767 e i B777. Che non è certo avvenuta da un giorno all'altro. Nel frattempo c'è il corso di abilitazione al nuovo velivolo, che in teoria dura un mese, di fatto molto di più. Ci sono piloti ex B747 fermi da sei mesi. Il tutto a un costo esorbitante per l'azienda. Si calcola che il primo mese di "fermo-pilota", solo di buste paga, l'Alitalia abbia sborsato circa 600mi- la euro e più o meno altrettanto per i piloti ex MD11. Cifra a scalare nei mesi successivi in cui pian piano il personale ha ricominciato a prendere servizio. Ma molti sono ancora in transizione: un'operazione salatissima, se si considera che il gruppo spende mediamente 45 mila euro per il passaggio macchina di ogni pilota. Questo perché ciascuno di loro può volare solo con un tipo di aeroplano e una volta compiuto un passaggio non è più abilitato all'aereo precedente. Paradosso vuole però che, vista la prolungata immobilità degli MD11, per scongiurare le piaghe da decubito, soprattutto sui suoi conti che già patiscono un debito di un miliardo e 400 milioni di euro, l'Alitalia abbia deciso di rimetterne in funzione un paio quest'inverno, per coprire la rotta dell'India che nel frattempo era stata chiusa. Si tratta di due MD11 combi, cioè la stessa versione dalla quale sono stati appena convertiti, per cui parecchi piloti che sono stati trasformati per volare su B767 e B777 ora dovranno essere nuovamente riconvertiti, infliggendo una doppia stangata sulle casse di Alitalia, che nei primi quattro mesi del 2004 ha già accumulato un deficit di 250 milioni. Spese inutili, di progetti avviati e abortiti, si spreca- no in Alitalia. Basti pensare alla vicenda delle 15 poltrone, prima tolte e poi riposizionate nel galley (parte dell'aeromobile destinata agli assistenti di volo) degli MD80, nel dicembre 2002, su decisione dell'allora amministratore delegato Francesco Mengozzi. Il valzer delle poltrone La manovra mirava a eliminare un assistente di volo, visto che ne è previsto uno ogni 50 posti e l'MD80 ne aveva 164. Già l'anno prima l'azienda aveva speso 4.101.171 dollari per passare da 163 a 164 posti su 14 aerei. A giugno 2003 si optò per l'eliminazione dei sedili, che però furono puntualmente ricollocati a dicembre per ordine del governo, che scelse di far rispettare il contratto nazionale. Sedili nuovi, perché quelli tolti all'inizio dell'estate nel frattempo si erano deteriorati in magazzino. Morale: sono partiti altri 100mila euro per lo smontaggio e 18mila per il rimontaggio. Che si aggiungono al costo della manutenzione quotidiana dei velivoli fermi. Gli MD11 e B747 sono solo una parte della flotta Alitalia fuori uso. Alla lista va aggiunto un B777 parcheggiato a Cambridge. È lì che finiscono tutti i velivoli di questo tipo che, appena acquistati, Alitalia manda in riallestimento in Inghilterra, dove restano circa un mese. Il tutto per la "modica" cifra di 4 milioni di dollari per l'intera flotta B777, ovvero 10 aerei. Senza contare il costo dei biglietti non venduti. Uno sproposito, se si calcola che un solo biglietto in classe "magnifica" andata-ritorno per Tokyo vale 7.027 euro (più le tasse), 3.247 per New York, e di posti business class sul B777 ce ne sono 42, più gli altri 238 della classe economica. Tutto questo da moltiplicare per un mese e poi per dieci aerei... Al capitolo delle leggende metropolitane appartiene invece l'MD11 con le ali piegate dal cherosene dimenticato nei serbatoi dagli addetti alla manutenzione, parcheggiato nello scalo di Capodichino. In realtà l'aereo (che non è un velivolo Alitalia, ma preso in leasing) sta facendo il wo rk p a ck age per esser presto rimesso in linea a Fiumicino. Straordinari accumuli Lasciare a terra tutte queste macchine, però, finisce per innescare un duplice effetto a catena sulla turnazione dei piloti. Da una parte c'è chi, rimanendo fermo per mesi, non riesce a totalizzare nemmeno le ore previste da contratto (770 per il medio, 850 per il lungo raggio). Dall'altra, c'è chi accumula ore su ore di straordinario. Su 500 comandanti degli MD80, 60 hanno totalizzato 265mila euro di "ore credito". Mentre gli altri 440 sono sottoutilizzati: 10-15 ore al mese sotto la media, il 30-40 per cento di ore in meno l'anno. Dai dati risulta che, a parità di lavoro, c'è stato un maggior esborso di denaro da parte dell'azienda, anche perché le "ore credito" vengono pagate in maniera esponenziale (una volta e mezza in più tra le 75 e le 80 ore a settimana, due volte in più dopo le 80). In tutto il 2003, la compagnia di bandiera ha speso 1.030.000 euro di straordinari, quando con una più equa e razionale distribuzione del lavoro il costo non avrebbe superato i 1.500. Un costo che dovrà ripagare l'azionista principale, cioè il Tesoro. Cioè il contribuente.

[lorenzoaz]

la seconda parte, mancante, riguardava un aspetto assai controverso, le consulenze aziendali per le quali vengono spese cifre esorbitanti, spero di trovarla in qualche modo.

- terza parte, pubblicata nell'edizione del 28 maggio scorso:

C'E' LO SCALO, C'E' LA HOSTESS, MANCANO SOLAMENTE I VOLI
Dopo l'11 settembre linee soppresse e mai più riattivate Mantenuti invece personale di terra e diritto di transito
ROMA - C'è uno spettro che si aggira per gli aeroporti del mondo. Sono gli scali Alitalia, gli scheletri delle linee soppresse dopo l'11 settembre e mai più riattivate. I soli superstiti del crollo delle Torri, che oggi prosperano sulle spalle della compagnia di bandiera. Almeno un paio di dipendenti per scalo, che moltiplicati per 8 (le destinazioni eliminate definitivamente dopo l'attentato alle Twin Towers), danno grosso modo il numero dei "fantasmi" Alitalia, il personale di terra assunto sul posto, che ancora oggi continua a "lavorare" su rotte morte da un pezzo. Cancellati nel 2001 la Roma-Rio e tutti i collegamenti da Malpensa per Pechino, Hong Kong, San Francisco, Colonna, Norimberga, Oporto, Verona. A queste si aggiungono i "defunti" del 2002, tra cui i collegamenti con Sidney, Johannesburg, Bangkok, Kuala Lumpur, Addis Abeba e Nairobi, persi dopo il fallimento dell'alleanza con Klm. In tutto, più di 30 destinazioni di lungo raggio cancellate e mai più ripristinate, contrariamente a quanto hanno fatto le altre compagnie. A completare la lista, le linee Malpensa- Verona e Malpensa-Zurigo, soppresse dopo l'attentato al World Trade Center e rimesse in funzione l'anno dopo. Per tutte lo stesso referto: linea passiva. Quando invece il load factor (il rapporto tra passeggeri trasportati e quelli che l'aereo può contenere) di quei voli dimostra chiaramente che le rotte godevano di ottima salute nel 2001. Si va dal 72,6 per cento di load factor di Malpensa-San Francisco, al 75,1 di Malpensa-Hong Kong, al 78,6 di Malpensa-Los Angeles, all'81,4 di Malpensa-Pekino. Ottimi valori se si considera che la percentuale calcolata dall'Aea (Association of European Airlines) nel 2001 per raggiungere il punto di pareggio nel trasporto passeggeri è del 69,5 per cento. Ma niente da fare.Implacabile la sentenza. Gli effetti della mattanza non si sono fatti attendere: i proventi Alitalia nel 2002 si sono ridotti del 14 per cento in Nord Africa, del 15 in Estremo Oriente e del 25 in tutta la rete intercontinentale, con un picco del 32 nell'A- merica del Nord. Le hostess di Pechino Spirate le linee, sono rimasti attivi gli scali. Tutti hanno conservato i diritti di volo, assicura la compagnia di bandiera, che in questi tre anni ha provveduto a coltivarli con tanto di personale in loco addetto alla manutenzione del nulla. Solo a Pechino ci sono ancora due dipendenti locali: la responsabile dello scalo e l'addetta alla vendita dei biglietti, che percepiscono regolarmente lo stipendio da Alitalia. In due, circa 3.500 euro al mese, cui vanno aggiunte le tasse che l'azienda versa allo Stato tramite la Fesco e la Fasco, le agenzie di collocamento cinesi che percepiscono dal datore di lavoro i "servizi dello Stato", l'equivalente dei nostri contributi.A questo si aggiungono le spese di locazione e dei diritti di volo, anche se l'azienda non ha manifestato alcuna intenzione di riesumare Pechino, da dove ha portato via tutto, comprese le barre di traino per spostare gli aerei. «Hanno ucciso una delle migliori linee internazionali», commenta un pilota pratico dello scalo, «ma il massacro in realtà è cominciato prima». La convinzione di molti in Alitalia è che l'11 settembre abbia solo fornito il pretesto per uno smantellamento delle rotte intercontinentali che l'azienda aveva già in progetto. E che infatti ha continuato ad operare nel 2002. Nel frattempo, in quanto compagnia di Stato, Alitalia però è tenuta a coprire alcune rotte obbligate, come la Roma-Cro- tone, la Roma-Cagliari e la Milano-Crotone, che patiscono un load factor piuttosto basso e per le quali, peraltro, il decreto istitutivo non prevede forme di compensazione. Emorragia di passeggeri La soppressione delle destinazioni internazionali ha aggravato l'emorragia dei passeggeri. L'effetto immediato è stato il transito dei clienti Alitalia ad altre compagnie, molte delle quali hanno visto lievitare la percentuale del traffico passeggeri nel 2002 (+7,3 Air France, +13,1 Finnair, +43,1 British Midland, +6,7 Sas). Alitalia invece ha assistito alla riduzione del 18,3 per cento del proprio traffico, mentre nei suoi aerei scoppiava un'altra malattia: l'overbooking. Il 12 per cento circa di prenotazioni in più: la media statisticamente prevista da tutte le compagnie di persone che non si presentano all'imbarco. E che invece hanno cominciato a materializzarsi nei gates Alitalia quando la compagnia ha decretato la riduzione delle linee. Così, oltre a perdere i proventi dei voli tagliati, la compagnia si è trovata costretta a rimborsare i passeggeri che puntualmente lasciava a terra. Chi ha emesso il biglietto, infatti, è tenuto a provvedere al vitto e all'alloggio dei clienti che non riesce a far ripartire in giornata o a consegnare un biglietto acquisito presso un'altra compagnia. Il rimborso, per chi non viene imbarcato, varia dai 170 ai 300 euro, a seconda della tariffa. Biglietteria Alitalia Come se non bastasse l'esodo spontaneo dei passeggeri, Alitalia ha deciso di condurre lei stessa per mano i propri clienti dalle compagnie concorrenti. È l'ennesimo effetto boomerang del taglio delle rotte. In gergo si chiama code sharing : è quel sistema che consentendo alla com- pagnia di bandiera di dividersi il traffico con quelle che hanno l'esclusiva sulle linee da lei cancellate, di fatto l'ha trasformata in una biglietteria. Alitalia vende biglietti Delta Airlines a tutti i suoi passeggeri che vogliono raggiungere Los Angeles, San Francisco, Seattle o San Diego; biglietti Varig per San Paolo; Czech per Praga; Japan per Tokyo, e così via. In teoria dovrebbe esserci un'equa distribuzione del lavoro, di fatto ad Alitalia non restano che i diritti di agenzia. Nel frattempo però colano a picco i suoi proventi nelle biglietterie, dove quest'anno ha già perso oltre 43 milioni di euro solo tra gennaio e febbraio di biglietti non venduti, tra voli nazionali (19.233.000) e internazionali (23.780.000). Tutto questo perché l'azienda ha deciso di abbassare dal 7 al 1 per cento la commissione alle agenzie di viaggio. L'idea è di due top manager americani: Glen W. Hauenstein e Bob King. Il primo è il vicedirettore generale di Alitalia, il capo del core business , settore per cui ha chiesto e ottenuto che l'azienda spendesse, nel 2003, 948.833 euro in consulenze esterne. Per se stesso, invece, ha ottenuto una Ferrari come macchina aziendale e l'uso di un attico in via Margutta, a Roma.È il secondo, il suo vice, a occuparsi di vendita e distribuzione.Ispirandosi alla politica di marketing delle grandi compagnie europee come Air France, Delta e British Airways, che effettuano gran parte della vendita on line, hanno scelto di abbassare il regime commissionale alle agenzie senza prima fare in modo che compagnia di bandiera si strutturasse. Così, da un giorno all'altro, Alitalia ha deciso di snobbare gli sportelli, ricavandone un altro buco da 43.013.000.

[starlight2002]

Hai voglia che chiamare mega-manager d'oltreoceano o di ogni dove, se le prime persone che questi vedono una volta entrati in azienda (e non parlo soltanto di Alitalia) sono i rappresentanti dei sindacati che gli dicono a chiare lettere "bisogna-cambiare-tutto-ma-non-si-tocca-niente-di-cio-che-già-è-oppure-tutti-in-piazza"

[Duffy]

Non ho parole....

Se anche solo il 20% di quello che scrivono (non ho assolutamente idea sull'attendibilità di "Libero") fosse vero....
In qualsiasi altro posto sarebbe uno scandalo, ma in Italia....???

Ciao e grazie a Lorenzo per averci "illuminato"

[starlight2002]

beh, io sono un lettore di "Libero" fin dal primo numero, e posso dirTi che, solitamente, l'unico grande difetto di quel quotidiano è quello di dare alle cose il proprio nome.

[italex]

Ho proprio paura che quanto scrive libero sia vero , è tutto troppo dettagliato e preciso per essere bufale
Che dire , non trovo neanche le parole per esprimere lo sdegno
Ciao
Italex

[Duffy]

In Origine postato da starlight2002
beh, io sono un lettore di "Libero" fin dal primo numero, e posso dirTi che, solitamente, l'unico grande difetto di quel quotidiano è quello di dare alle cose il proprio nome.

Spero tu abbia capito che i miei dubbi ed il mio sdegno non sono riferiti a Libero, ovviamente.

Ciao

[starlight2002]

nonononono ci mancherebbe altro, fermo restando che, giustamente, ognuno deve avere la sua opinione. Mi riferivo solo al fatto che l'articolo in esame sembra scritto da gente con una ragionevole conoscenza del settore (non come quelli, ad esempio, degli Airbus 8000 Ryanair a Parma)

[I-DISD]

Non so se sto scrivendo una bestialità, ma .....

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... Sono 18 gli aerei Alitalia, quasi tutti appartenenti all'area cargo ...
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io questi me li devo essere persi.

Grazie se qualcuno mi illumina!

Ciao
max