1° ARTICOLO




Il privato

La compagnia del costruttore Carlo Toto, seconda in Italia, trasporta nell’Isola 1.350 mila passeggeri nei quattro aeroporti


di Giancarlo Ghirra
Sarà la gioia per aver incassato venti milioni di euro dall’Enac. Sarà la paura di perdere a fine anno le rotte sarde, sempre più importanti (1.300mila passeggeri su un totale di 5 milioni nel 2003) per la seconda compagnia italiana dopo Alitalia. Fatto è che Air One ha fatto planare a Cagliari il direttore generale Lino Bergonzi e il direttore della divisione passeggeri Giorgio De Romi, che si sono profusi in scuse verso i sardi danneggiati dai ritardi sulle rotte Cagliari -Milano e su quelle da Alghero a Roma e Milano. Non solo: in un incontro con Marco Mameli, presidente dell’Associazione consumatori utenti (Acu), i dirigenti della compagnia nata nel 1996 a opera del costruttore Carlo Toto si sono impegnati a rimborsare il costo del biglietto ai quasi 200 passeggeri costretti una settimana fa a un’odissea di otto ore per raggiungere Cagliari partendo da Linate. Anche con i dirigenti dell’Acu i responsabili di Air One si sono cosparsi il capo di cenere, giurando che la battaglia ai ritardi sarà al centro dei loro obiettivi e chiedendo suggerimenti per meglio assistere i passeggeri eventualmente abbandonati al loro destino negli aeroporti sardi. «L’obiettivo puntualità è al centro dei nostri sforzi e anche dei nostri interessi economici- garantisce Lino Bergonzi- perché non soltanto si creano problemi ai passeggeri, in continua crescita in Sardegna soprattutto sulle rotte della continuità territoriale. C’è anche un problema di costi che si sommano, e che intendiamo abbattere anche dando vita entro l’anno a una base operativa a Cagliari».
Nel 2005, gara sulla continuità permettendo, Air One potrebbe ospitare a Elmas qualcuno dei suoi 29 Boeing 737 e altrettanti equipaggi, rafforzando un’occupazione oggi ridotta a 51 posti stabili ad Alghero e 37 a Cagliari che arrivano con gli stagionali anche a 130 dipendenti. Ma l’ossessione puntualità è dominante, se si pensa che il tasso di puntualità dei voli negli scali sardi è di appena il 58,9 per cento, rispetto a uno standard che prevede almeno l’85 per cento dei collegamenti sotto i quindici minuti di ritardo.
Bergonzi e De Roni insistono molto sui ritardi legati al sistema complessivo, e cioè congestione degli aeroporti, lentezza dei fornitori, chiusura notturna di piste (ad esempio a Elmas) difficoltà sugli slot, lentezza dei controlli di sicurezza. Ma ammettono che il nodo vero è la carenza di aeromobili. Oggi sono 29, ma soltanto a fine luglio arriverà un nuovo Boeing 737, e intanto la compagnia è costretta a prendere in affitto due Airbus di compagnie straniere che hanno ottimi standard di sicurezza ma nche elevati picchi di «ritardi consequenziali», che hanno cioè la sgradevole capacità di sommarsi l’uno all’altro.
In attesa che Cagliari possa ospitare la quarta base operativa dopo Fiumicino, Linate e Torino, Air One annuncia a partire da ottobre collegamenti quotidiani con Palermo e Genova, che si aggiungono alle rotte della continuità e ai collegamenti anche con l’aeroporto di Tortolì. «Sono 48 i voli quotidiani operati da Air One in Sardegna quest’estate - sottolinea De Roni - rispetto ai 36 della passata stagione, con un incremento del 33 per cento. Nel 2004 l’investimento economico sull’Isola raggiungerà i 60,4 milioni di euro, mentre il numero dei passeggeri trasportati salirà a un milione e 350 mila».
La Sardegna è insomma un’area strategica per la compagnia, come, esattamente come Meridiana e Alitalia, non si può permettere ulteriori disservizi pena l’esclusione dalle rotte isolane a partire dal 2005. C’è chi vorrebbe in realtà punire Air One per i ritardi senza accogliere il mea culpa di oggi. Fra i più duri Giovanni Matta, della segreteria regionale della Cisl, che chiede una nuova gara internazionale per riassegnare le tratte aeree ammesse ad onere di servizio. «La Regione- dice Matta- deve chiedere il rispetto della convenzione ai vettori che oggi parrebbero essere premiati, come Air One. Chi non rispetta i patti deve essere escluso dalla futura gara. I motivi vi sarebbero, a iniziare dall’impiego di aerei di compagnie extracomunitarie e al mancato rispetto delle regole contrattuali e di lavoro. È necessario impedire che nel gennaio prossimo qualcuno si aggiudichi le nuove tratte beffandosi dei diritti dei sardi. La continuità territoriale è infatti una conquista della Sardegna e non un premio ai vettori. La Regione, lo diciamo all’assessore Broccia, al quale chiediamo un incontro, deve tutelare il diritto dei sardi a muoversi in condizioni simili a quelle degli altri cittadini italiani». Altrimenti, che continuità sarebbe quella fondata sulla logica dei ritardi e degli interessi aziendali?
(2. Continua. La prima puntata è stata pubblicata il 14 luglio)



2° ARTICOLO


il commento
Dietro il cambio di strategia

L’inversione di rotta dopo il mea culpa
di Mauro Spignesi


Air One batte il pugno sul petto, recita ad alta voce il mea culpa, promette di non farlo più e stavolta spalanca pure il portafoglio. Cosa è successo, perché questo cambio repentino di rotta? Evidentemente stavolta la prima compagnia privata italiana ha capito d’averla fatta davvero grossa. Il volo Milano-Cagliari, atterrato alle 5 del mattino ad Alghero, ha scatenato la rabbia dei passeggeri. Basta? No, quella - la rabbia - c’era già. Se Air One avesse lanciato da subito lo slogan «soddisfatti o rimborsati», da quando gestisce le rotte verso Linate e Malpensa - in regime di asfissiante monopolio che narcotizza il mercato - avrebbe dovuto rendere almeno la metà dei biglietti. Ogni mese il 50 per cento dei suoi voli sono in ritardo. Le urla dei sardi al massimo hanno prodotto una lettera formale da Regione ed Enac. Cartellino giallo, nulla di più. Però da allora lo scenario è mutato. Da una parte la Regione (come abbiamo annunciato ieri) ha messo in moto l’ufficio legale e giura di fare sul serio, dall’altra i consumatori minacciano di andare sino in fondo. E a Roma per la prima volta i deputati sardi hanno fatto cartello chiedendo al ministro Pietro Lunardi la linea dura. Air One evidentemente si sente accerchiata e rilancia. Promette nuove rotte e investimenti, anticipa che la Sardegna diventerà la quarta base operativa nazionale. Giura che gli standard di puntualità verranno presto rispettati. Ma davvero l’azienda - il vettore, come lo chiamano i tecnici - s’è messa paura? L’aspetto che potrebbe aver fatto cambiare strategia è un altro: l’Enac ha riconosciuto alla compagnia 20 milioni di euro per un lodo datato 2002. Soldi freschi giunti in cassa. E altri potrebbero arrivare. Risarcimenti come quelli per l’agricoltura, quando imperava la politica dell’assistenza: se pioveva erano soldi, se c’era la siccità pure. Stavolta stranamente gli extra giungono sia perché i passeggeri sono troppi e sia perché sono pochi. Altro problema: al netto un biglietto dovrebbe costare molto meno. Il lordo è fatto di oneri aeroportuali, percentuali per le agenzie, maggiorazione per il carburante, contributi per la sicurezza dopo l’11 settembre. Continuare così, tra ritardi, proteste e contrasti potrebbe creare più d’un problema alla compagnia. Noi passeggeri costretti a fare avanti e indietro dalla nostra isola prendiamo atto. Le promesse ci sono e ora vanno onorate come le cambiali in scadenza. Vedremo. Vedremo se ancora chi fa la spola con Milano sarà costretto a stare ore in attesa prima di partire. O - pur avendo pagato il ticket per Air One - a viaggiare in aeromobili greci, dei paesi dell’est o portoghesi, con personale che non spiccica una parola d’italiano. Tra parentesi: i comandanti di queste compagnie spesso si sgolano chiedendo alla torre di controllo di Linate o di Malpensa che venga rispettata la lista dei decolli: ma che forza contrattuale possono avere davanti alle grandi compagnie internazionali? Air One dice d’attendere nuovi velivoli. Sarebbe un passo avanti che tuttavia lascerebbe aperto il vero problema di fondo: questa continuità territoriale, il diritto dei sardi ad avere tariffe scontate, visto che devono fare i conti con il mare, così come è stata pensata funziona? O non sarebbe meglio rimetterci mano, aprire il mercato a chi applica tariffe basse? Accontentiamoci della puntualità.