AZ - Corriere della Sera 08 set

[marcogiov]

In passivo anche i voli pieni, ora il rilancio parte da Shanghai e Rio

Il risultato per la rete intercontinentale nel 2003 è stato negativo per 84 milioni di euro. Con gli oneri attuali si registrano perdite su Boston o Lagos anche se i passeggeri riempiono il 90% dei posti

ROMA - Assediata sul mercato domestico dai concorrenti italiani che hanno ridotto la sua quota da ex monopolista del 70% a un misero 45%, aggredita su quello europeo dalle combattive compagnie low cost, Alitalia cerca il riscatto sul rilancio delle rotte intercontinentali. Shanghai, Los Angeles, Rio de Janeiro, Hong Kong sono le destinazioni esotiche che dovrebbero tornare a figurare sulla tabella degli orari di Alitalia, secondo il piano Cimoli. Ma non è un obiettivo facile da raggiungere. Al momento, secondo dati forniti dalla compagnia ai sindacati nel corso della trattativa, il 90% delle rotte di lungo raggio non produce un euro di guadagno. Oggi il vettore serve 26 destinazioni extraeuropee: 10 in America (Boston, Buenos Aires, Caracas, Chicago, Miami, New York, Newark, San Paolo, Toronto e Washington), 8 in Africa (Accra, Algeri, Casablanca, Dakar, Il Cairo, Lagos, Tripoli, Tunisi) e 8 in Asia (Damasco, Dehli, Dubai, Mumbai, Osaka, Teheran, Tel Aviv e Tokio). Tecnicamente il guadagno che la compagnia riesce ad ottenere dall'attività di volo è inferiore allo zero per nove voli su dieci. Nel 2003 tale dato è stato negativo per 84 milioni di euro, nel 2002 per 62 milioni, nel 2001 addirittura per 192 milioni di euro. E non basta: per la compagnia, secondo le stime dei tecnici, il risultato operativo complessivo (l’ebit, utile prima degli interessi e delle imposte) è destinato a «rimanere negativo anche riempiendo l’aereo oltre il 90%», un livello di load factor mai raggiunto da Alitalia da quando non è più monopolista. Sconsolata l’ammissione della compagnia: «L’apertura di nuove rotte - si legge nel documento - non ha senso con i costi attuali».
Ma come è possibile che per Alitalia volare sul lungo raggio sia così proibitivo rispetto agli altri vettori? Perché la nostra compagnia non riesce a essere competitiva? Il problema non è solo riuscire a riempire gli aerei, ma come li si riempie e quanto costa poi trasportare i passeggeri. Un caso di scuola è ormai diventato la rotta Roma-Pechino che Alitalia per ora non aprirà. Per un collegamento di questo tipo, assai costoso, paradossalmente basta che l’aereo voli pieno al 90% in classe economica ma resti pressoché vuoto in business class perché non ci sia profitto. E Alitalia soffre moltissimo di questo problema. Nel mercato intercontinentale del 2001-2002 Alitalia è riuscita a intercettare solo un 11% di clientela business contro livelli vicini al 15% degli altri vettori. Una delle prime mosse dovrà essere dunque riuscire a intercettare questo tipo di clientela che sceglie i voli anche in base alla qualità.
Dal punto di vista dei costi, Alitalia al momento soffre molto. Primo: il costo degli equipaggi. Nella discussione in corso in questi giorni sul rinnovo dei contratti del personale di volo c’è una revisione degli orari che punta a diminuire drasticamente il loro costo. Tra i provvedimenti previsti c’è lo spostamento degli equipaggi dalla base di Roma a quella di Malpensa. E poi c’è il problema della configurazione degli aeromobili: una riduzione delle loro tipologie serve a ridurre i costi di manutenzione e servizio. C’è infine chi sostiene che Malpensa sia così poco attrattivo come hub, rispetto ai concorrenti europei, che Alitalia sia costretta a abbassare i prezzi, andando a perdere o sul volo domestico di feederaggio o su quello intercontinentale. La situazione attuale, secondo il documento Alitalia, può peggiorare «a causa della continua concorrenza di compagnie che adottano il modello low cost anche sul lungo raggio, come Blu Panorama o Eurofly». Sul punto, l’amministratore delegato di Eurofly, Augusto Angioletti, precisa: «La nostra compagnia produce il 100% dei ricavi sui charter e dunque non è in competizione con i voli Alitalia di linea».



Alitalia, i sindacati forzano: intervenga il governo

Fronte compatto, ma niente scioperi: il termine del 15 settembre va cancellato, riassetto e tagli da ridiscutere

ROMA - Chiedono un tavolo «parallelo» con il governo, propongono un rinvio del termine ultimativo del 15 settembre, vogliono ridiscutere tutto: riassetto e esuberi. Ma soprattutto giurano che non abbandoneranno mai la trattativa. Il giorno dopo l’ufficializzazione del piano Alitalia dei 5 mila esuberi, i sindacati ottengono il doppio risultato di restare uniti e scongiurare, per ora, le proteste spontanee. Non è poco in un clima di tensione. Anche il presidente della Commissione di garanzia sugli scioperi, Antonio Martone, riconosce che «da parte delle organizzazioni sindacali ci sia un atteggiamento responsabile. C’è consapevolezza che questa volta è in gioco la vita stessa dell’azienda». Oggi la compagnia tornerà a incontrare le categorie separatamente. La lunghissima riunione intersindacale, convocata ieri per preparare una controproposta, ha messo a nudo le diversità tra le sigle senza però spaccature. Cgil, Cisl e Uil si sono date l’obiettivo di sfidare l’amministratore Giancarlo Cimoli sul piano, punto per punto. Il Sult manifesta l’irrequietezza di chi deve gestire due categorie, gli assistenti di volo e i lavoratori di terra, a rischio. L’Anpac guida la categoria dei piloti verso una trattativa che vorrebbe «serena», ma l’Up continua a considerare il commissariamento un’ipotesi percorribile. Infine la Cub (confederazione unitaria di base), fuori dal tavolo, organizza uno sciopero della fame a rotazione e anima le assemblee.
Claudio Claudiani della Fit-Cisl sintetizza così la proposta unitaria dei sindacati: «Vogliamo l’avvio di una nuova fase della trattativa che discuta dell’assetto industriale, dello sviluppo e del rilancio e degli esuberi. Per questo chiediamo che il governo apra un tavolo parallelo». All’azienda, nell’incontro serale, i sindacati hanno proposto la creazione di una holding che detenga il 51% di Az Fly e di Az Service. All’esecutivo, all’azionista in particolare, è stato chiesto un impegno sul rilancio, gli ammortizzatori sociali e l’efficienza del sistema.
«Se tutti e 182 gli aeromobili di Alitalia volassero 5 minuti in più al giorno, l'offerta aumenterebbe come se la flotta avesse un aereo in più» avrebbe detto il direttore del personale, Massimo Chieli, ai sindacati, spronandoli a maggiori sacrifici. Alla richiesta di far proseguire la trattativa oltre il 15 settembre, Chieli avrebbe opposto ragioni d’urgenza. «Il governo è pronto a intervenire e a sostenere la soluzione prescelta pur di salvare Alitalia» ha detto ieri il ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, escludendo la propria competenza circa gli interventi. Ma l’esecutivo, per ora, sta alla finestra. L’azienda invece sembra disposta a concedere lo schema della holding , ma niente di più. Difficilmente la partecipazione di Alitalia in Az Service potrà essere maggioritaria rispetto a quella di Fintecna. Se ne duole la Cgil: «Fintecna è una scatola vuota - dice Nicoletta Rocchi, segretaria confederale - in grado solamente di fare fronte ai costi sociali dell’operazione per un limitato periodo di tempo». Quanto alla Fly, «il suo destino sarà quello di essere venduta magari dopo qualche passaggio in mani non certo disinteressate».
Oggi si terrà l’assemblea di Alitalia che dovrà abbattere il capitale e modificare lo statuto conferendo pieni poteri a Cimoli.



«Macché privilegi, l’azienda mente
Pronti a fare lo sciopero della fame»

I comandanti: quante falsità sull’assenteismo e i benefit, troppi gli errori al vertice

ROMA - «Non sciopereremo subito, sarebbe come evirarsi per far dispetto alla moglie, ma l’Alitalia ricordi che i piani di risanamento decisi sulle spalle dei lavoratori in passato hanno fatto restare a terra gli aerei». E’ rovente il clima a Fiumicino dopo i tagli al personale annunciati dal piano Cimoli, e, per una volta, i sindacalisti tentano di rinviare il più a lungo possibile l’ipotesi dell’astensione. Ieri la metafora citata da Patrizio Corvi (Fit-Cisl) è riuscita a convincere persino la platea inferocita degli assistenti di volo riuniti in assemblea nella sala mensa dell’aerostazione. Meglio, hanno concordato i presenti, un’assemblea unitaria di tutto il personale. Meglio, suggerisce il Cub, aderire allo sciopero della fame in corso di fronte alla palazzina Alitalia della Magliana. Meglio, ipotizzano altri, dare vita a una fiaccolata sotto palazzo Chigi, per «stanare il governo». Meglio, aggiungono altri, acquistare una pagina di un quotidiano per contrastare le bugie che l’Alitalia fornisce ai giornali. «Come le cifre false sull’assenteismo - accusa un delegato Cgil - gonfiate conteggiando persino le assenze per maternità». Tutto fuorché danneggiare, in questo momento, l’azienda. Ma è palpabile la rabbia di hostess e steward. Accusano i manager e le strategie errate: «A partire da Malpensa - sottolinea Corvi - che ci avevano detto che avrebbe fatto concorrenza a Francoforte e Zurigo e invece non ci atterrerebbe nessuno se non ci fosse l’Alitalia obbligata a farlo». Se la prendono con la stampa: «Ci descrivono come privilegiati: belle donne e stipendi d’oro. Ma non è così - spiega Paolo, che i colleghi chiamano Tigre - la busta paga dipende dalle ore volate. In media siamo sui 2 mila euro, incluse però le diarie che spendiamo per mangiare quando siamo fuori sede. E i 40 giorni di ferie di cui tutti parlano dipendono solo dal fatto che non abbiamo riposo settimanale né festività». «Nella proposta di Cimoli dovremmo fare tratte come Roma-New York e ritorno ininterrottamente - aggiunge Mauro -. Ma alla sicurezza ci pensa mai qualcuno? Se dovesse scattare un’emergenza a fine turno, con quale lucidità la potremmo affrontare?». «A livello europeo - rivendicano - siamo tra le categorie più produttive. Anche perché il 22 maggio abbiamo concesso tutto quello che il governo ci aveva chiesto, riducendo i giorni di riposo tra un turno e l’altro. E adesso che ne è di quell’accordo?».
Nelle intenzioni di Cimoli il 40% di steward e hostess dovrebbe lasciare il posto di lavoro entro due anni. In numerosa compagnia. «Cinquemila dipendenti sono stati dichiarati in esubero - spiega Paolo Maras, segretario nazionale Sult - e nulla è stato detto dei lavoratori con contratto stagionale che si aggiungeranno a questi». «E nessuno per giunta ci ha detto che fine faranno questi dipendenti considerati in esubero. Il nostro contratto non prevede cassa integrazione. Con quali ammortizzatori sociali potremmo accompagnare questi lavoratori alla pensione?». «Non è vero che siamo in esubero e scarsamente produttivi» protesta Antonio Amoroso,Cub-trasporti. E lo dimostra con le cifre: «Il numero di dipendenti per aeromobile Alitalia è di 120 per ogni aereo, contro i 244 della Lufthansa e i 178 della British». «Non è vero neanche - aggiunge - che il problema Alitalia è il costo del lavoro. Visto che comparando i dati di bilancio del 2003 emerge che il rapporto costo del lavoro-fatturato Alitalia era 23% del 23% contro il 26% della Klm e il 27% di Air France. E anche in questi sei mesi di crisi, secondo i dati pubblicati sulla stampa, Alitalia è al 31%, contro il 30% di Lufthansa e il 29 di British. Due punti di percentuale in più del costo del lavoro in ogni caso non giustificano 5000 licenziamenti». Ma allora qual è il problema»? «Il governo - secondo i sindacati - deve sciogliere il nodo se vuole ridimensionare la compagnia o puntare al suo ridimensionamento. Per cui solo una ricapitalizzazione dell’investitore pubblico può rilanciare la compagnia». E’ un intervento che l’Europa non può vietare, secondo Amoroso: «La De Palacio - dice - la smetta di intervenire con un’ingerenza indebita richiedendo licenziamenti e privatizzazioni. L’articolo 222 del trattato della comunità europea vieta alla commissione europea di imporre la scelta se deve essere pubblica o privata un’azienda degli stati membri».


L’IPOTESI
«Modello amianto» per il personale in esubero

Spunta una «soluzione amianto» per assorbire con il minor sacrificio possibile i 5 mila esuberi che Alitalia ha annunciato nel suo piano industriale. Secondo fonti sindacali, l’ufficio legale della compagnia starebbe studiando con attenzione la possibilità di utilizzare i benefici di legge in
favore dei lavoratori esposti all’amianto. Al momento non è stata presa alcuna decisione, ma sul tavolo dei legali ci sarebbe da alcuni giorni un rapporto del ministero della Sanità che esamina «rischi da amianto per il personale dell’aviazione Civile anche ai fini delle procedure per il riconoscimento dei benefici previdenziali». Secondo i sindacati, considerata la legge vigente in Italia e alcune direttive europee in materia di tutela dei lavoratori esposti all’amianto, nonché la produzione giurisprudenziale, sarebbe possibile far ricadere almeno un migliaio di addetti del personale navigante sotto l’ombrello previdenziale, che prevede una rivalutazione dei trattamenti con un coefficiente di 1,5.

[I-BIMB]

'Mazza MarcoGiov, fra un po' sei più veloce del servizio Oresette...!

D.

[airone]

In Origine postato da marcogiov

I comandanti: quante falsità sull’assenteismo e i benefit, troppi gli errori al vertice

ROMA - «Non sciopereremo subito, sarebbe come evirarsi per far dispetto alla moglie, ma l’Alitalia ricordi che i piani di risanamento decisi sulle spalle dei lavoratori in passato hanno fatto restare a terra gli aerei». E’ rovente il clima a Fiumicino dopo i tagli al personale annunciati dal piano Cimoli, e, per una volta, i sindacalisti tentano di rinviare il più a lungo possibile l’ipotesi dell’astensione. Ieri la metafora citata da Patrizio Corvi (Fit-Cisl) è riuscita a convincere persino la platea inferocita degli assistenti di volo riuniti in assemblea nella sala mensa dell’aerostazione. Meglio, hanno concordato i presenti, un’assemblea unitaria di tutto il personale. Meglio, suggerisce il Cub, aderire allo sciopero della fame in corso di fronte alla palazzina Alitalia della Magliana. Meglio, ipotizzano altri, dare vita a una fiaccolata sotto palazzo Chigi, per «stanare il governo». Meglio, aggiungono altri, acquistare una pagina di un quotidiano per contrastare le bugie che l’Alitalia fornisce ai giornali. «Come le cifre false sull’assenteismo - accusa un delegato Cgil - gonfiate conteggiando persino le assenze per maternità». Tutto fuorché danneggiare, in questo momento, l’azienda. Ma è palpabile la rabbia di hostess e steward. Accusano i manager e le strategie errate: «A partire da Malpensa - sottolinea Corvi - che ci avevano detto che avrebbe fatto concorrenza a Francoforte e Zurigo e invece non ci atterrerebbe nessuno se non ci fosse l’Alitalia obbligata a farlo». Se la prendono con la stampa: «Ci descrivono come privilegiati: belle donne e stipendi d’oro. Ma non è così - spiega Paolo, che i colleghi chiamano Tigre - la busta paga dipende dalle ore volate. In media siamo sui 2 mila euro, incluse però le diarie che spendiamo per mangiare quando siamo fuori sede. E i 40 giorni di ferie di cui tutti parlano dipendono solo dal fatto che non abbiamo riposo settimanale né festività». «Nella proposta di Cimoli dovremmo fare tratte come Roma-New York e ritorno ininterrottamente - aggiunge Mauro -. Ma alla sicurezza ci pensa mai qualcuno? Se dovesse scattare un’emergenza a fine turno, con quale lucidità la potremmo affrontare?». «A livello europeo - rivendicano - siamo tra le categorie più produttive. Anche perché il 22 maggio abbiamo concesso tutto quello che il governo ci aveva chiesto, riducendo i giorni di riposo tra un turno e l’altro. E adesso che ne è di quell’accordo?».
Nelle intenzioni di Cimoli il 40% di steward e hostess dovrebbe lasciare il posto di lavoro entro due anni. In numerosa compagnia. «Cinquemila dipendenti sono stati dichiarati in esubero - spiega Paolo Maras, segretario nazionale Sult - e nulla è stato detto dei lavoratori con contratto stagionale che si aggiungeranno a questi». «E nessuno per giunta ci ha detto che fine faranno questi dipendenti considerati in esubero. Il nostro contratto non prevede cassa integrazione. Con quali ammortizzatori sociali potremmo accompagnare questi lavoratori alla pensione?». «Non è vero che siamo in esubero e scarsamente produttivi» protesta Antonio Amoroso,Cub-trasporti. E lo dimostra con le cifre: «Il numero di dipendenti per aeromobile Alitalia è di 120 per ogni aereo, contro i 244 della Lufthansa e i 178 della British». «Non è vero neanche - aggiunge - che il problema Alitalia è il costo del lavoro. Visto che comparando i dati di bilancio del 2003 emerge che il rapporto costo del lavoro-fatturato Alitalia era 23% del 23% contro il 26% della Klm e il 27% di Air France. E anche in questi sei mesi di crisi, secondo i dati pubblicati sulla stampa, Alitalia è al 31%, contro il 30% di Lufthansa e il 29 di British. Due punti di percentuale in più del costo del lavoro in ogni caso non giustificano 5000 licenziamenti». Ma allora qual è il problema»? «Il governo - secondo i sindacati - deve sciogliere il nodo se vuole ridimensionare la compagnia o puntare al suo ridimensionamento. Per cui solo una ricapitalizzazione dell’investitore pubblico può rilanciare la compagnia». E’ un intervento che l’Europa non può vietare, secondo Amoroso: «La De Palacio - dice - la smetta di intervenire con un’ingerenza indebita richiedendo licenziamenti e privatizzazioni. L’articolo 222 del trattato della comunità europea vieta alla commissione europea di imporre la scelta se deve essere pubblica o privata un’azienda degli stati membri».

Ma siamo impazziti, ci hanno presi tutti per scemi?



airone

[kernel]

Si vede come nell' immaginario comune tutte le disgrazie di AZ sono state causate da MXP...in parte sarà anche vero però...

Ho letto la storia del traffico high-yeld, purtroppo è vero sul milano-new york la club viaggia mezza vuota...

Spero tanto che AZ ne esca ma servirà anche una cura da cavallo al sistema aeroportuale, così non si va avanti. E' pur vero che AZ è in crisi ma in italia non è nato nessuno nel frattempo che offra il lungo raggio ne da roma ne da milano quindi evidentemente il sistema italiano non permette di guadagnarci una lira. VA ha cancellato da poco il PVG-VCE, e venezia rispetto a milano è un sistema aeroportuale meno volatile, su cui non si fanno decreti ogni 2 minuti.

[Worldclimber]

In Origine postato da marcogiov
«Macché privilegi, l’azienda mente
Pronti a fare lo sciopero della fame»

I comandanti: quante falsità sull’assenteismo e i benefit, troppi gli errori al vertice

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«Il governo - secondo i sindacati - deve sciogliere il nodo se vuole ridimensionare la compagnia o puntare al suo ridimensionamento. Per cui solo una ricapitalizzazione dell’investitore pubblico può rilanciare la compagnia».

e io ogni volta sono qui a sperare che prima o poi anche in Italia le cose possano cambiare...

[italex]

Beh ragazzi , il servizio Business / Premium dall'italia rispetto agli altri paesi o non c'e' ( VA ) o se c'e' non è promosso per nulla ( AZ / 772 ).
La biz di Volare è ridicola se paragonata agli altri carrier , quella di AZ è buona anzi ottima sul 777 ma pietosa sul resto della flotta , lasciamo perdere gli ex eurofly .
Inoltre le business lounge sono assolutamente pietose rispetto alla concorrenza , quella di BA a MXP per voli solo europei è 100 volte meglio di quella di AZ sugli intercontinentali , non ci sono docce , postazioni PC / internet , il bar con personale non fa altro che caffè ( ma a che serve il personale ) ecc .
Non esisteva la possibilità di fare upgrading sulla biz con le miglia .
Non esiste , sul modello di Londra , la Fast track per i passeggeri premium .
Inoltre vi siete guardati le presentazioni delle nuove business class dei competitor di AZ in confronto alla presentazione della nostra compagnia di bandiera , NON c'e' paragone rispetto a come gli altri si promuovano .
Ma a che serve un sito internet se poi non si possono prenotare i voli , non si puo' prenotare con le miglia , non ci sono informazioni sui prodotti e cosi' dicendo ....

Alcuni esempi :
Presentazione Biz AF : www.airfrance.it ( in alto cliccate su " scoprite i nostri nuovi spazi di viaggio " )
Presentazione Biz LH : http://www.lufthansa.it/fly/it/it/in...089426,00.html e entrate nel sito dedicato .
Presentazione Biz di LX : http://www.swiss.com/web/IT/IE6/abou...bc-comfort.htm

Ciao
Italex

[ainicar]

"Si vede come nell' immaginario comune tutte le disgrazie di AZ sono state causate da MXP...in parte sarà anche vero però..."


No, non è proprio vero...anzi è Malpensa che è stata danneggiata da Alitalia. Ricordiamo per l'ennesima volta ai bugiardi che vengono ad accattonare i soldi ai contribuenti italiani per salvare i loro posti di non lavoro, la situazione finanziaria di Alitalia prima che venisse aperto Malpensa 2000.

1994
I debiti dell'Alitalia volano verso i duemila miliardi di lire. Il bilancio '93 chiude con un rosso reale di 350. La compagnia perde un miliardo al giorno. I costi sono in continuo aumento. Oltre ai problemi finanziari, ci sono quelli creati dalla mancanza di strategie. Il consiglio di amministrazione dell'Iri decide di sostituire al vertice dell'Alitalia Giovanni Bisignani con il duo Riverso Schisano. Bisignani, alla testa della compagnia aerea da più di quattro anni, presenta al termine della sua esperienza un bilancio disastroso. L'indebitamento nel bilancio '92 aveva toccato quota 1.800. Da rimarcare che nell'88 ogni dipendente era costato all'azienda 58,3 milioni di lire, nel '92 questa voce saliva a 84,5. Un segno lasciato dalla politica di Bisignani tesa a raggiungere la pace sindacale anche a costi di sacrifici contabili. Pesano, dunque, sul crollo Alitalia fattori endogeni, visto che la maggior parte delle compagnie aeree europee ha superato il peggio e sta lentamente migliorando la propria redditività. Pensiamo che l'operazione di aumento di capitale debba essere tra i 1.500 e i 2.000 miliardi di lire" dice, a novembre, l'amministratore delegato Roberto Schisano. Fiori sostiene che non si può chiedere allo Stato di ripianare le perdite dell'Alitalia se non si fa chiarezza sulle responsabilità di chi ha mal gestito per anni la compagnia. "Non possiamo cominciare la nostra opera applicando il vecchio detto "chi ha dato, ha dato, chi ha avuto, ha avuto". Ci sono delle responsabilità contabili e amministrative sulle quali va fatta luce. Qualcuno dovrà spiegare perchè ha assistito al degrado dell'Alitalia senza prendere misure, fare controlli, esercitare la vigilanza contabile".

1995
Fonti finanziarie dell'Iri fanno sapere che "prima di procedere all'aumento di capitale, l'Alitalia dovrà dimostrare di aver imboccato con decisione la via del risanamento. Se il bilancio dell'esercizio '94 conterrà questi segnali, come preannuncia Schisano, l'Iri farà la propria parte". Ma l'Alitalia continua a perdere. E' questo il senso del bilancio '94, approvato dal consiglio d'amministrazione: i conti si chiudono in rosso di 288 miliardi di lire e con un aumento dei debiti del 50%, da 2.081 a 3.059 miliardi di lire. Un risultato sicuramente negativo con la pesante situazione finanziaria che vede i debiti a un livello circa sette volte superiore al patrimonio netto, di poco superiore ai 450 miliardi di lire. In ottobre dopo mesi di polemiche, l'Iri decide di sollevare dall'incarico l'amministratore delegato dell'Alitalia Roberto Schisano. Nell'anno presentato come quello del possibile risanamento dei conti Alitalia, la compagnia ha chiuso i primi sei mesi con una perdita di 197 miliardi di lire, di poco inferiore a quella dell'anno precedente.

1996
Conti completamente fuori rotta per l'Alitalia. La compagnia di bandiera chiude la gestione del '95 con perdite decollate dai 289 miliardi di lire del '94 a quota 442, e propone un intervento sul capitale. Il nuovo amministratore delegato della società, Domenico Cempella, conferma che i debiti sono a quota 3500 miliardi di lire, di cui mille a breve termine. Ciò rende drammatica la prospettiva immediata della compagnia: «La situazione del gruppo è estremamente confusa e tutti i processi produttivi sono saltati», ha detto. Cempella ha spiegato che solo dopo aver fatto un nuovo piano industriale di rilancio si parlerà dell'aumento di capitale necessario a supportarlo: l'urgenza della ricapitalizzazione resta, dunque, ma viene in qualche modo messa tra parentesi, suscitando qualche perplessità nei sindacati. E' un piano «lacrime e sangue» sul fronte del contenimento dei costi. A luglio l'Iri approva la ricapitalizzazione da tremila miliardi della compagnia, richiesta da Cempella. La decisione di «salvare» l'Alitalia è stata presa dall'assemblea Iri - e quindi dal Tesoro che è l'unico azionista. «L'Iri sottolinea - si legge nella lettera - come il suo obiettivo rimane quello di favorire il recupero dello stabile riequilibrio di gestione al fine di creare le premesse di una progressiva privatizzazione della compagnia, che resta l'obiettivo di fondo».

1997
Nel 1996 l'Alitalia ha perso 1.217 miliardi di lire. Il rosso consolidato è solo di poco inferiore: 1.203 miliardi di lire. La compagnia aerea italiana si conferma così fanalino di coda in Europa. Dalla società leader per profitti British Airways ci sono quasi tremila miliardi di lire di differenza nel risultato.

1998
Nell'ottobre del 1998 viene aperto l'aeroporto di Malpensa 2000

[FlyIce]

In Origine postato da italex
Beh ragazzi , il servizio Business / Premium dall'italia rispetto agli altri paesi o non c'e' ( VA ) o se c'e' non è promosso per nulla ( AZ / 772 ).
La biz di Volare è ridicola se paragonata agli altri carrier , quella di AZ è buona anzi ottima sul 777 ma pietosa sul resto della flotta , lasciamo perdere gli ex eurofly .
Inoltre le business lounge sono assolutamente pietose rispetto alla concorrenza , quella di BA a MXP per voli solo europei è 100 volte meglio di quella di AZ sugli intercontinentali , non ci sono docce , postazioni PC / internet , il bar con personale non fa altro che caffè ( ma a che serve il personale ) ecc .
Non esisteva la possibilità di fare upgrading sulla biz con le miglia .
Non esiste , sul modello di Londra , la Fast track per i passeggeri premium .
....

Ciao
Italex

Ma ci sei mai stato nella saletta AZ di MXP ?
Le cose non stanno come dici tu:
Le docce CI sono (in una sala partenza non servono cmq a molto), postazioni PC / internet (ci sono, vi ho scritto da lì settim. scorsa), il bar con personale ti serve di tutto (tranne la cioccolata calda ), inclusi succhi ecc..., è sono un po' poco dotato di snack (ma penso che in Italia ci sarebbe qualcuno che uscirebbe con le borse della spesa )

Da qualche mese si può upgradare da Y a C anche con Millemiglia !!!

La FastTrack a MXP, al momento non la vedo necessaria ...

[AZ1774]

In Origine postato da FlyIce
Ma ci sei mai stato nella saletta AZ di MXP ?
Le cose non stanno come dici tu:
Le docce CI sono (in una sala partenza non servono cmq a molto), postazioni PC / internet (ci sono, vi ho scritto da lì settim. scorsa), il bar con personale ti serve di tutto (tranne la cioccolata calda ), inclusi succhi ecc..., è sono un po' poco dotato di snack (ma penso che in Italia ci sarebbe qualcuno che uscirebbe con le borse della spesa )

Da qualche mese si può upgradare da Y a C anche con Millemiglia !!!

La FastTrack a MXP, al momento non la vedo necessaria ...

Penso che Italex si riferisse alla sala intercontinentale che è molto peggio che quella nell'area Schengen.

Però dai, quelle di AZ sono le peggiori sale vip che esistano al mondo, sono uno schifo.

Daniele

[concorde]

In Origine postato da FlyIce


La FastTrack a MXP, al momento non la vedo necessaria ...

hai ragione sul resto. Sulla fast track dissento. Non solo sarebbe opportuno che ci fosse, ma sarebbe anche auspicabile che la utilizzassero anche per i voli navetta con FCO, dando la possibilità, ai pax, di saltare i check in e registrasi direttamente al gate, magari prendendo il primo volo utile.