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Discussione: MXP Story

  1. #11
    Comandante
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    All’ inizio dell’ estate 2001 il nuovo scalo stava ancora leccandosi le ferite per la debacle di natale quando per 30 cm di neve l’ operatività dello scalo fu seriamente compromessa in quanto il servizio di ripulitura delle piste era stato appaltato all’ esterno e quindi non era presente all’ inizio della nevicata alcun mezzo per la rimozione neve; si scopri successivamente che tali mezzi erano rimasti imbottigliati nel traffico nel tragitto verso lo scalo.
    All’ inizio dell’ estate 2001 MXP era prossima a perdere un terzo dei suoi passeggeri tuttavia - in parte perché era difficile predire i tragici eventi che si sarebbero succeduti, in parte perché i numeri negativi di inizio anno non avevano posto in allarme nessuno - il principale argomento del dibattere in tema aeroportuale era come fare fronte al raddoppio del traffico nei successivi 5 10 anni: insomma si iniziò a parlare apertamente di terza pista e di Montichiari.
    Ironia della sorte il primo a parlare sulla stampa della terza pista fu l’ assessore al traffico di Milano Goggi, maggiore propugnatore del rilancio di Linate, seguito a breve distanza da Fossa allora presidente e amministratore delegato di SEA il quale illustrò i principali progetti sull’ hub varesino:
    • Terzo satellite di dimensioni aumentate da completare entro il 2003
    • Terza pista anche essa da completare entro il 2004: allora veniva dato come imminente l’ acquisto di terreni del demanio proprio per creare lo spazio di suddetta pista. Veniva anche dato come imminente il completamento di uno studio sul posizionamento della stessa (al 2004 tale studio non è stato ancora completato)
    • Nuovo hangar per la manutenzione degli aerei
    • Nuovi investimenti sul sistema di smistamento bagagli
    • Nuovi raccordi per le piste
    Insomma Fossa per la prima volta riconobbe che il progetto era sottodimensionato e che si sarebbe dovuto investire ancora molto per correggerlo.
    La regione dal canto suo pur appoggiando il progetto di una terza pista per la prima volta sfoderò l’ idea di costruire un nuovo hub a Montichiari nell’ arco di 10 anni adducendo tutta una serie di motivazioni di carattere trasportistico e infrastrutturale.
    Di tali progetti dopo la crisi di fine 2001 o ne rimase ben poca cosa o vennero fortemente differiti nel tempo.
    Discorso a parte merita i rapporti con AZ in quanto si inaugurò l’ era dei proclami: sostanzialmente ogni qual volta AZ proponeva modifiche allo schema di ripartizione dei voli sul sistema milanese o si lamentava di Malpensa le istituzioni politiche rispondevano minacciando di trovare un’ altra compagnia che facesse hubbing da MXP e con la possibilità di rivedere gli accordi bilaterali in modo da permettere a compagnie a lungo raggio di atterrare a MXP.
    Tale ritornello si è protratto per molti anni senza portare a nei fatti a nulla.

    Dubbi e incertezze
    Il 2002 si aprì ereditando la situazione tragica dell’ anno precedente con tutti in fuga dallo scalo -23% a gennaio. Nei mesi successivi le perdite si andarono via via ridimensionando fino ad arrivare a un positivo +6% a dicembre; tuttavia lo scalo aveva perso la maggior parte dei collegamenti a lungo raggio, buona parte dei suoi feeder e doveva sempre più fare i conti con uno scalo in rapida crescita come Linate che assorbiva buona parte della ripresa. Nel 2002 MXP registrò 17.4ml di passeggeri mentre lo scalo cittadino ben 7.8: ormai era chiaro che il progetto del city airport aveva di gran lunga superato i limiti che si pensava di aver imposto con il deceto Bersani bis. Di fatto a LIN operavano le più disparate compagnie dalle low cost a compagnie full fare a low fare a compagnie nazionali che vantavano non più di una decina di aerei. Nell’ immediato questo comportò una sovracapacità sul mercato nazionale da Milano che abbassò considerevolmente i fattori di riempimento di tutti i vettori. Il bilancio del sistema milanese era in perdita infatti era stata persa una grande parte di passeggeri che prima si serviva dello scalo varesino per le coincidenze, tali passeggeri erano stati gentilmente regalati alle compagnie concorrenti di Alitalia.
    Uno dei pochi dati positivi in questo scenario era la progressiva diminuzione dei ritardi sullo scalo, in effetti in parte gli investimenti, in parte la contrazione del traffico avevano consentito di ridurre la percentuale di decolli con ritardi superiori a 15 minuti a poco più del 20% (risultato migliore di molti hub europei molto più blasonati), anche i ritardi nella consegna dei bagagli andavano via diminuendo il che si riflesse in una buon giudizio stilato nello stesso anno dal Touring Club sugli scali italiani: 3 stelle su 4.
    Altro dato positivo era il fattore di riempimento che dopo aver subito il contraccolpo dell’ 11 settembre si stava lentamente riallineando a buoni livelli, in particolare a gennaio il taglio di voli AZ fu così consistente da generare parecchie situazioni di over booking, in particolare un volo AZ per Dakar registrò ben 40 passeggeri in over booking.
    Data la situazione tornata a livelli pre 98 alcune illuminate menti al ministero iniziarono a predisporre piani, al momento provvisori, per il taglio del traffico di LIN che era ormai diventato una seria minaccia per lo sviluppo dell’ hub; la proposta in sostanza prevedeva l’ innalzamento a 500000 passeggeri annui per tratta per poter operare dallo scalo cittadino. Alla proposta ci fu una coordinata alzata di scudi da parte di provincia e comune, non seguita dalla regione, per la difesa dello scalo milanese, e la proposta fu insabbiata.
    Non vi fu particolare seguito anche alle richieste della regione di aumentare il numero di collegamenti internazionali su MXP da parte di AZ la quale era alle prese con pesanti perdite e una profonda crisi da cui non riusciva a risollevarsi, contrariamente alle altre compagnie europee che già vedevano la luce alla fine del tunnel. Quindi la regione incominciò a contattare compagnie, specialmente asiatiche, che fossero interessate a operare da Malpensa, in particolare si mise in gioco la possibilità di ridiscutere gli accordi bilaterali che regolano il numero di voli e scali fruibili da compagnie non aderenti alla UE; in particolare per il settore asiatico tali trattati prevedevano per la maggior parte dei casi che AZ potesse collegare una città scelta fra Milano o Roma alla capitale dello stato asiatico in questione mentre la corrispondente compagnia asiatica si sarebbe dovuta limitare a collegare Roma con la propria capitale. Tali trattati furono rivisti per il caso Tailandese e di Hong Kong portando all’ avvio del servizio merci di Cathay Pacific lo stesso anno e passeggeri di Thay due anni dopo.

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  2. #12
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    Stagnazione
    Il 2003 vide una forte crescita del trasportato in Italia, +10%, tuttavia questo fu concentrato essenzialmente sui piccoli, medi scali anche aiutati dal fenomeno low cost. A Milano la sitazione vide una fortissima crescita dello scalo di Orio per merito del suddetto fenomeno delle low cost; LIN assorbì buona parte della crescita segnando un +12% e il traffico di Malpensa rimase stabile facendo segnare un’ anemico +1%. In sostanza nulla era cambiato dal 2001, lo scalo cittadino continuava ad assorbire traffico mentre lo scalo varesino senza feeder e lungo raggio stagnava senza produrre particolari profitti per chi vi operava. Le compagnie investirono essenzialmente su Linate con nuove frequenze mentre l’ hub vide ridotti leggermente i propri voli e solo grazie a fattori di riempimento più elevati i passeggeri non diminuirono.
    L’ andamento del traffico durante l’ anno fu segnato da fasi alterne che coincisero con eventi di rilevanza mondiale come la seconda guerra del golfo, parallelamente il traffico merci continuò ad aumentare a ritmi notevoli. In effetti entrò progressivamente in funzione la nuova cargo city che assicurò nuovi margini di crescita: a fine 2003 il traffico merci aveva superato quota 362000 tonnellate con incrementi superiori al 10%. Durante tutto l’ anno AZ non lanciò nuovi collegamenti, dopo aver tagliato l’ anno precedente più di un quinto dei voli rimase alla porta vedendo sì aumentare i suoi coefficienti di riempimento ma anche diminuire le suo quote relative sugli scali milanesi a causa di un aumento di capacità operato dalle compagnie concorrenti sul sistema.

    L’ aeroporto della discordia
    Nel 2003 AZ, chiamata in causa più volte dagli enti locali a causa del suo scarso impegno sul sistema milanese, presentò un nuovo piano di sviluppo per l’ hub varesino; punto focale era, manco a dirlo, la ridistribuzione del traffico sull’ area milanese. In sostanza il sistema Linate + Malpensa così come era non cresceva e non rendeva, la percentuale di passeggeri in transito era di gran lunga inferiore di quella dei competitori europei e per di più i transiti erano distribuiti quasi equamente sui due scali; insomma LIN non faceva il city airport ma cannibalizza feeder e offriva molti in voli in connessione per le compagnie concorrenti.
    In sostanza AZ propose un piano in cui:
    • Sarebbe stata spostata una fetta dello staff su Milano.
    • Si impegnava ad inaugurare nuovi voli entro il 2006: Copenaghen, Salonicco, Kiev, Bilbao, Cracovia, Zagabria, Timisoara, Shangai, Washington, Manchester, San Pietroburgo, Pechino, Atlanta, Cincinnati, Johannesburg, Delhi.
    In cambio Az chiese entro il 2006
    • Nuove infrastrutture.
    • Più qualità nei servizi a Malpensa.
    • Una nuova ripartizione del traffico da attuarsi in 3 tappe. Dall’ estate 2004 a Linate sarebbero rimasti solo i collegamenti con più di 700000 passeggeri annui (il limite precedente era 350000), dall’ estate 2005 la soglia sarebbe stata alzata a un milione e dall’ estate 2006 a due milioni e mezzo in modo da servire solo il Milano Roma.
    Su tale proposta si scatenò una battaglia locale che vide contrapposti il comune, SEA e la provincia da una parte e dall’ altra la regione. In sostanza la regione era favorevole a discutere una nuova ripartizione del traffico che non danneggiasse Alitalia e che consentisse di mantenere un traffico minimo sul city airport che non si riducesse al Milano Roma. Il secondo schieramento invece mantenne una posizione molto più intransigente: in sostanza si addossavano tutte le responsabilità del mancato decollo di MXP ad Alitalia e si negava una qualsiasi revisione al traffico del Forlanini; se poi AZ avesse deciso di lasciare l’ hub ci avrebbe pensato qualcun altro a prenderne il posto senza in sostanza specificare ne chi ne a quali condizioni.
    Il taglio dei voli al Forlanini iniziò ad essere caldeggiato anche dai comuni limitrofi ormai alle prese con quasi 300 movimenti al giorno senza contare quelli dell’ aviazione generale.
    Di fatto tutto il progetto cadde nel vuoto, in AZ la crisi peggiorò e quindi distolse l’ attenzione dalla vicenda, le istituzioni si disinteressarono del problema e così il progetto venne per la seconda volta insabbiato.

  3. #13
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    Le tanto attese infrastrutture
    Il 2003 è stato un anno importante per le infrastrutture aeroportuali a MXP; infatti dai cantieri aperti ormai da anni sorsero ormai praticamente completi i fabbricati del nuovo hangar e di cargo city, vennero completati dei nuovi raccordi tra le piste e inaugurate nuove piazzole di sosta. Inoltre si aprirono degli importanti cantieri quali il terzo lotto dell’ aerostazione e un nuovo intervento sul sistema di smistamento bagagli. Infine si iniziarono a fare in conti per il futuro; la necessità di incrementare nel medio periodo la quantità di movimenti trattabili senza creare un impatto acustico insopportabile portò a sviluppare nuovi progetti per la terza pista. In effetti data la configurazione delle piste tutti i decolli e atterraggi insistono sempre sulle stesse aree abitative, con la terza pista si sarebbe creata la possibilità di spostare una buona parte dei decolli su un’ area inabitata coincidente con la base militare di Cameri; inutile dire che il territorio circostante, specie quello piemontese non apprò il piano che quindi rimase a livello di studio di fattibilità.
    Sul campo dell’ accessibilità stradale nel 2003 fu firmato l’ appalto per la Malpensa Boffalora una superstrada che sarebbe andata a collegare l’ autostrada A4 Milano Torino con lo scalo. Venne nello stesso anno redatto il progetto preliminare per la continuazione verso sud della stessa superstrada, non senza incontrare una forte resistenza da parte del territorio.
    In campo di accessibilità ferroviaria si registrò il rinvio di quasi un anno, a causa di un ricorso al tar in sede di appalto, l’ interramento di Castellanza mentre fu presentato e approvato il progetto preliminare di riqualificazione della Saronno Seregno.
    Segnò invece uno stop l’ Arcisate Stabio a causa di mancanza di finanziamenti da parte Svizzera. Difatti con l’ apertura del nuovo scalo lombardo buona parte del Canton Ticino finì col gravitare sullo scalo stesso; nel 98 si pensò che i miglior modo per invogliare ancor di più la clientela ticinese a servirsi dell’ hub fosse quello di creare un servizio navetta per Malpensa con cadenzamento bi orario e tempo di percorrenza stimabile in 50 minuti. Con l’ apertura del Malpensa Express ci si rese rapidamente conto che i servizi tipo navetta per lo scalo non rendevano e tanto meno avrebbe reso un collegamento navetta da Lugano. Allora RFI pensò a una diversa funzione per la linea: sarebbe servita per aiutare a drenare il grande traffico ferroviario che il nuovo traforo del Gottardo avrebbe portato e che la linea Como-Monza-Milano anche se potenziata non sarebbe stata in grado di gestire: quindi l’ opera da linea locale al solo servizio della navetta per l’ aeroporto diventava un importante linea internazionale. Rfi quindi presentò alle ferrovie svizzere un progetto rivisto a doppio binario con raddoppio e interramento parziale della linea da Arcisate a Varese; le ferrovie svizzere presero tempo e infine accettarono il nuovo progetto seppur spostandone la data prevista di ultimazione dal 2007 al 2010: in sostanza non si sarebbe riuscito a sfruttare nel breve la debolezza di Swiss la compagnia nata sulle ceneri della defunta Swissair.

  4. #14
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    Kernel, complimenti per la perizia e la pazienza che ti ci sono volute!!! A una prima lettura non mi pare che ci siano errori significativi. Bisognerebbe bloccare chiunque si apprestasse a parlare degli aeroporti milanesi senza prima aver letto "MXP story".

    Annoto che il piano proposto da AZ nel 2003 e poi insabbiatosi, si sta parzialmente praticando riguardo all'apertura di 10 su 16 tra le nuove rotte elencate, più altre quali Sarajevo, Stoccolma, Valencia, Birmingham e Los Angeles.

    Lancio una provocazione costruttiva (mi si perdoni l'ossimoro): che MXP stia (ri)partendo col piede giusto?

    Marco

  5. #15
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    Lettura impressionante. Certo, lo sapevamo, l' abbiamo vissuta momento per momento. Ma leggere tutta insieme l' incredibile serie di sfighe piovute addosso a Malpensa mi ha lasciato attonito.

    Davvero stupefacente che il pupo MXP, dopo un' infanzia terribile al' aver rischiato di defungere cento volte, sia "alive and kicking"

  6. #16
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    Kernel, grazie per l'istoriato preciso e puntuale su MXP. Davvero interessante quanto hai scritto, soprattutto per coloro (come me) che non conoscevano bene la storia dell'aeroporto della Brughiera.

    Ciao,
    Chris
    Chris76

  7. #17
    saru mo ki kara ochiru
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    Complimenti, davvero dettagliato.

  8. #18
    Mind the Viking !
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    Grazie 1000, è enorme !!!
    ... non ho il tempo di leggerlo ora ma l'ho già salvato e lo leggerò stasera.

    Domattina leggerete anche i miei commenti .

  9. #19
    Member of EA
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    Complimenti per l'ottimo lavoro!

    Rileggendo il tutto si evince quanto il fronte anti Malpensa sia forte, un fronte comune contro Alitalia e Malpensa fatta di lobbies italiane ed estere.

    Malpensa ha tenuto duro e tra le altre cose Alitalia sta' dimostrando, pur con le limitate risorse che ha, di incrementare voli e destinazioni rispetto a FCO ed una ripartizione voli con LIN non risolta.
    Secondo me AZ vuole dimostrare che crede ancora in Malpensa perche' il "systema Alitalia" siciramente era valido, sicuramente prima o poi chiedera' il conto a quei ottusi che ancora oggi affermano che LIN sia solo un city airport e non porgitore di traffico e compagnie estere!

    Una domanda, ma il Decreto Barsani se non erro era "provvisorio" e non definitivo e se non sbaglio aveva una data di scadenza...o sbaglio?

  10. #20
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    BRAVISSIMO KERNEL!!!

    Che lavoro! Non c'è che dire...

    Ciao!

 

 
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