Qui sotto due articoli dal Corriere di oggi. Nel secondo è contenuta un'affermazione che solleverà un polverone.

Mia opinione è che su alta formazione, sistemi fieristici e forse ricerca applicata si potrebbe arrivare a un accordo positivo e utile per entrambi; sugli aeroporti ritengo difficilmente attuabili i contorsionismi mentali tali da modificare -si direbbe in peggio- lo stato attuale.

Marco

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Treni e fiera, così nasce il nuovo Mi-To


DA UNO DEI NOSTRI INVIATI
CERNOBBIO (Como) - Le stime di lungo corso dipingono uno scenario da boom economico e sociale: 2,5 milioni di posti di lavoro in più nei prossimi 20-30 anni, con un «prodotto interno lordo» aggiuntivo pari a 176 miliardi di euro. E’ su questo orizzonte lontano che già oggi si misura «Torino Milano 2010» , il progetto di trasformazione dell’area fra i due capoluoghi in un sistema «policentrico» coordinato, in grado di offrire servizi avanzati, centri di formazione e di ricerca, infrastrutture che lo proiettino nell’Europa del futuro.
Ieri, a Cernobbio, gli sponsor dell’operazione (le Camere di Commercio di Torino e Milano, con i presidenti Alessandro Barberis e Carlo Sangalli) e i due «promotori, Bruno Ermolli (presidente di Sinergetica e di Promos) ed Enrico Salza (presidente del Sanpaolo Imi) lo hanno presentato ufficialmente a una platea di amministratori pubblici, imprenditori e manager. Dai quali è venuta un’adesione molto ampia. Espressa, quasi con parole identiche, in una battuta-sintesi: «Il Nord ovest può tornare ad essere il motore dello sviluppo nazionale, come lo è stato negli anni dell’industria».
A fornire il carburante per partire è l’alta velocità ferroviaria che entro il 2010 collegherà Torino e Milano, riducendo il viaggio ad appena 45 minuti di tempo. Un’opportunità da non perdere. E per coglierla, ci sono già alcuni progetti specifici condivisi, sui quali si comincerà subito a lavorare: dal coordinamento del nuovo polo fieristico Rho-Pero con quello torinese, al distretto per la ricerca in campo biomedico, fino alla creazione di una scuola d’alta formazione post-universitaria fra i due Politecnici.
«Ci sono tutte le condizioni perché questo progetto vada in porto», ha sottolineato il presidente di Telecom, Marco Tronchetti Provera. E a Salza che ha assicurato che «se serviranno finanziamenti, il sistema bancario è disponibile», ha fatto eco il presidente della Fondazione Cariplo, Giuseppe Guzzetti, secondo cui in tema di «investimenti sul territorio» potrebbe svolgere un ruolo la Cassa Depositi e Prestiti (al 30% delle Fondazioni) con la sua gestione ordinaria.
Tutti d’accordo anche sulla priorità da dare alla «creazione di cervelli», alla «formazione». Lo ha detto Tronchetti Provera, lo ha ribadito Cesare Romiti, presidente onorario di Rcs MediaGroup. Ma Romiti ha anche puntato il dito sulle «vere tragedie» che frenano lo sviluppo: l’insufficienza del collegamento autostradale Milano-Torino, le «fatiscenti» linee ferroviarie secondarie, l'inadeguatezza del sistema aeroportuale.
E un’incognita continua a rimanere il ruolo di Genova. Tutti ne indicano il coinvolgimento come «necessario». Ma per ora Milano e Torino avanzano in coppia. Tanto che il sindaco del capoluogo ligure, Giuseppe Pericu, ha avvertito: «L’asse Mi-To non può prescindere dal mare, da Genova, dai porti. In questo rapporto si gioca la logistica dell’intera macro-regione Nord Ovest».

Giancarlo Radice

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E vince l’ansia da futuro: le due città tornano a parlarsi

DA UNO DEI NOSTRI INVIATI
CERNOBBIO (Como) - Il vulcanico Enrico Salza, a un certo punto, dall'entusiasmo si fa un po' prendere la mano: «Perché non fare di Caselle la terza pista internazionale di Malpensa?». E' lui il primo a conoscere la risposta: bello, ma quanto meno un filo troppo avveniristico, pensare così in grande quando neanche così in piccolo "questa" Malpensa, con queste strutture e questi collegamenti, riesce a decollare. E a imporsi come hub. Chiedere agli stessi milanesi. Prima ancora che al resto del Nord.
Eppure, in quella che può sembrare una provocazione e non lo è, il presidente del Sanpaolo centra uno dei nodi della questione. Visto dal lato dei torinesi il "progetto Mito" non è che raccolga solo consensi entusiasti: in città il dibattito è aperto, le perplessità ci sono, c'è chi teme che così si disperdano risorse in un momento in cui tutti gli sforzi andrebbero dedicati alla Fiat, chi nell'alleanza con Milano vede il rischio di ulteriori smarrimenti, di un matrimonio non fra uguali, di un nuovo passo, forse fatale, verso la perdita dell'identità economica e culturale. E non è un caso, probabilmente, che a Cernobbio sia per esempio presente Giorgetto Giugiaro ma non Andrea Pininfarina. C'è anche, certo, il timore che tutto si risolva ancora una volta in dibattiti e studi e convegni e poi basta, più niente, nebbie: in fondo è da vent'anni che si parla di "Mito", dell'unione, anche se oggi è tutta un'altra cosa e Bruno Ermolli assicura che «questa volta sarà diverso».
Gli si può dar credito, una prima novità in effetti c'è: Torino e Milano, che non si sono mai parlate sul serio e sempre si son guardate l'una con diffidenza, l'altra con sufficienza, ora sono qui, a parlare hanno cominciato, continueranno a farlo, proveranno a realizzare progetti comuni. Consapevoli di un fatto. E' vero che Torino è, tra i due capoluoghi, quello con le maggiori ansie da futuro. Ma nemmeno Milano, in fondo, è al massimo del suo splendore. E Malpensa, l'hub che non riesce a decollare, è lo specchio delle difficoltà di disegnare il domani.
Questa "città orizzontale", quest'idea di «una capitale lunga 150 chilometri» come Enzo Ghigo definisce la Torino-Milano unita dall'alta velocità, può diventare allora l'occasione per entrambe. Perché forse ha ragione Carlo Callieri, vicepresidente della Compagnia di Sanpaolo, l'unico a tradurre in parole quello che molti pensano ma trovano troppo brutale da dire apertamente: «La verità è che sia Torino sia Milano sono, oggi, senz'anima e senza vocazione. Questa può essere una chance. Ma la perderemmo se la vedessimo solo come una questione di Torino, o Milano, o Genova: è una questione di Nord-Ovest, di una macro-regione d'Europa con enormi potenzialità soffocate da ancora troppi problemi di integrazione».
Insistono, i torinesi, su questo. Ed è vero, sotto sotto il timore rimane, in loro come nei novaresi o nei genovesi: che Milano, e la Lombardia, abbiano la tentazione di esagerare, di fagocitare, di dettar legge. Fantasma che si materializza quando il governatore della Lombardia, Roberto Formigoni, decreta: «Saremo noi ad Arese a fare il polo della ricerca sull'idrogeno e l'auto del futuro». «Prego?», sgrana gli occhi il sindaco di Torino, il diessino Sergio Chiamparino (spalleggiato però dal governatore Ghigo, forzista come Formigoni). Non c'entra il campanilismo: «Siamo noi ad avere la storia dell'auto, il know-how, gli uomini, è Torino che già fa la ricerca e anche le prime produzioni. Non posso accettare che sia Formigoni a decidere persino qui il dove e il come e il quando». Per dirla, trasversalmente, con Ghigo: «Io non baratto l'identità del mio territorio in un rapporto di sudditanza». Dopodiché tutti, milanesi per primi, giurano e spergiurano che non accadrà perché nessuno lo chiederà. Che l'alleanza sarà tra uguali. Che nessuno prevaricherà. Ma la strada verso il Mito non sarà tutta così dritta, e veloce, come la superferrovia Torino-Milano.

Raffaella Polato

(fonte: Corriere della Sera, 16/10/2004)