VBS ILS on

[freesurfer]

Il NOTAM non c'e piu', quindi l'ILS è operante in Cat1.
Ciao,
Free

[Oli]

In Origine postato da freesurfer
Il NOTAM non c'e piu', quindi l'ILS è operante in Cat1.
Ciao,
Free

Wow!!!!!
Allora fra un po' si migliora!!!

[Oli]

Scusa, ma quel'è l'iter per andare in cat 3?
Prima delle modifiche per la cat 3 a VBS che ILS c'era?
Già che ci sei, se ti va, ci diresti quali sono le distanze di visibilità ammesse con le varie categorie di ILS, ammettendo che i piloti e le compagnie siano al top?

[freesurfer]

In Origine postato da Oli
Scusa, ma quel'è l'iter per andare in cat 3?
Prima delle modifiche per la cat 3 a VBS che ILS c'era?
Già che ci sei, se ti va, ci diresti quali sono le distanze di visibilità ammesse con le varie categorie di ILS, ammettendo che i piloti e le compagnie siano al top?

Innanzitutto per arrivare alla Cat 3, l'ILS deve essere compatibile alla Cat 3A o 3B. Ci sonO ILS solo per la Cat 1, Cat2 e poi fino alla Cat3B.
Dato quello che hanno detto in giro penso che sia un Cat 3B.
Bene i minimi sono:
ILS Cat 1 vis. gen. 600m (in mancanza di RVR), 550m con l'RVR. 200ft. il ceiling (cioè la base delle nubi)
ILS Cat 2, visibilità in pista con RVR 300m, ceiling a 100ft. La visibilità generale non viene tenuta in considerazione.
ILS Cat 3A, visibilità in pista con RVR 200m (spesso da compagnia a compagnia varia anche fino a 175m, come pure molte chiedono che questo valore sia non inferiore alla minima al touch down point, ed al middle brake action point). Di norma per precisazione gli RVR sono 3 posizionati al punto di toccata, punto dove è in atto la frenata, punto a frenata terminata. Ceiling a 0ft. Ma comunque i nefo misuranmo solo 0 oppure meno di 100 o 100ft come valori.La visibilità generale non viene tenuta in considerazione.
ILS Cat 3B, visibilità del lettore RVR in pista RVR 75m. Ceiling a 0ft.La visibilità generale non viene tenuta in considerazione.
ILS Cat 3C, visibilità del lettore RVR a 0m e 0ft. di ceiling.
Come già detto in altro thread si opera nelle varie categorie eccetto la 1 se tutti gli apparati connessi sono funzionanti tipo:
ILS,
RVR,
sistema luci,
sistema luci di avvicinamento,
equipaggio certificato totalemnete nella categoria prevista..se il Cpt è in 3B ed il F/O è in 1..si atterra in Cat1. Quindi se l'aeroporto è aperto e solo in Cat 3..il volo dirotta.
sistema di lettura delle visibilità in pista (RVR)
nefo
sistemi si autoalimentazione in caso di guasto al sistema luci, RVR, ILS.

l'iter generalmente per il passaggio dalla 1 alla 3 nel caso di 1a introduzione o nuovo sistema nelcaso che sia un sistema che sostituisce uno vecchio è:
-1000h per andare in CAT1, senza nessun guasto.
controllo con radiomisure e poi emeissione del NOTAM.
-1000h per andare in CAT2, con prova masse magnetiche alle holding point, controllo in volo con radiomisure e sistema di rilevazione a terra.
-4000h per andare dalla 2 alla 3A, con prova masse magnetiche alle holding point, controllo in volo con radiomisure e sistema di rilevazione a terra.
- un altro periodo di funzionamento prima dell'introduzione della Cat3B.
generalmente dall'installazione ed introduzione in Cat1, passa oltre un anno di funzionamento senza guasti per l'immissione in Cat 3B.
Spero di non aver dimenticato nulla...
Ciao,
Free

[Oli]

In Origine postato da freesurfer
Innanzitutto per arrivare alla Cat 3, l'ILS deve essere compatibile alla Cat 3A o 3B. Ci sonO ILS solo per la Cat 1, Cat2 e poi fino alla Cat3B.
Dato quello che hanno detto in giro penso che sia un Cat 3B.
Bene i minimi sono:
ILS Cat 1 vis. gen. 600m (in mancanza di RVR), 550m con l'RVR. 200ft. il ceiling (cioè la base delle nubi)
ILS Cat 2, visibilità in pista con RVR 300m, ceiling a 100ft. La visibilità generale non viene tenuta in considerazione.
ILS Cat 3A, visibilità in pista con RVR 200m (spesso da compagnia a compagnia varia anche fino a 175m, come pure molte chiedono che questo valore sia non inferiore alla minima al touch down point, ed al middle brake action point). Di norma per precisazione gli RVR sono 3 posizionati al punto di toccata, punto dove è in atto la frenata, punto a frenata terminata. Ceiling a 0ft. Ma comunque i nefo misuranmo solo 0 oppure meno di 100 o 100ft come valori.La visibilità generale non viene tenuta in considerazione.
ILS Cat 3B, visibilità del lettore RVR in pista RVR 75m. Ceiling a 0ft.La visibilità generale non viene tenuta in considerazione.
ILS Cat 3C, visibilità del lettore RVR a 0m e 0ft. di ceiling.
Come già detto in altro thread si opera nelle varie categorie eccetto la 1 se tutti gli apparati connessi sono funzionanti tipo:
ILS,
RVR,
sistema luci,
sistema luci di avvicinamento,
equipaggio certificato totalemnete nella categoria prevista..se il Cpt è in 3B ed il F/O è in 1..si atterra in Cat1. Quindi se l'aeroporto è aperto e solo in Cat 3..il volo dirotta.
sistema di lettura delle visibilità in pista (RVR)
nefo
sistemi si autoalimentazione in caso di guasto al sistema luci, RVR, ILS.

l'iter generalmente per il passaggio dalla 1 alla 3 nel caso di 1a introduzione o nuovo sistema nelcaso che sia un sistema che sostituisce uno vecchio è:
-1000h per andare in CAT1, senza nessun guasto.
controllo con radiomisure e poi emeissione del NOTAM.
-1000h per andare in CAT2, con prova masse magnetiche alle holding point, controllo in volo con radiomisure e sistema di rilevazione a terra.
-4000h per andare dalla 2 alla 3A, con prova masse magnetiche alle holding point, controllo in volo con radiomisure e sistema di rilevazione a terra.
- un altro periodo di funzionamento prima dell'introduzione della Cat3B.
generalmente dall'installazione ed introduzione in Cat1, passa oltre un anno di funzionamento senza guasti per l'immissione in Cat 3B.
Spero di non aver dimenticato nulla...
Ciao,
Free

Mi pare che la risposta sia esaurientissima.
Allora fra non molto dovremmo perlomeno arrivare in 2 e poi in 3a.

Ma basta che sia acceso o le ore significano il tempo in cui è attivo "dirigendo" aerei in arrivo?

[freesurfer]

In Origine postato da Oli
Mi pare che la risposta sia esaurientissima.
Allora fra non molto dovremmo perlomeno arrivare in 2 e poi in 3a.

Ma basta che sia acceso o le ore significano il tempo in cui è attivo "dirigendo" aerei in arrivo?

Anche se il servizio di torre chiude dalle 24 alle 6, il tutto rimane on. E quindi il conteggio continua, comunque le 1000h che sono un mese e mezzo in durata vede per vari controlli verifiche sia in volo che i risultati con i lettori a Roma dei ritardi abbastanza significativi. E' tempo che serve anche a chiarire ogni piccolo dubbio che possa intaccare la sicurezza del volo...per dirla in parole povere un ILS Cat3B permette di atterrare a 160Kts in autoland un 747 con 450 pax a bordo oppure un MD82 totalmente in automatico senza che il pilota agisca su nulla.
Quindi tutte le cautele devono essere prese, come pure dalla Cat 2 in su' non ci devono essere movimenti nelle aree sensibili dello calo dove c'e il Glide path e sul proolungamento asse pista oltre la fine..dal lato dove si atterra..oppure nell'area del localizer. Sono vietati..anche ai militari sulla perimetrale tutte le attività che interessino le aree sensibili con masse magnetiche. L'entrata di un automezzo nella zona ove esiste l'area sensibile puo' pregiudicare seriamente la sicurezza del volo e la corretta esecuzione di un atterraggio...non si scherza.
Ad esempio BLQ è andato on test ai primi di luglio, messo in Cat1 il 20 Luglio (in quanto si trattava solo del riposizionamento dell'antenna del glide e la sua modifica per implementazione con l'aggiunta di un DME, cosa quindi semplificata rispetto ad uno nuovo)..ha fatto le masse magnetiche e controllo in volo nella terza decade di settembre, doveva essere già uscito il notam..ancora è in Cat1 in attesa di anadare direttamente in Cat3B.
Ciao,
Free