Intervista a Noël Forgeard sul 350 - Le Monde

[marcogiov]

ENTRETIEN

Entretien avec Noël Forgeard, président d'Airbus
LE MONDE | 11.12.04 | 12h32

Le patron du groupe aéronautique dit qu'il "ne mène aucune campagne" pour prendre la tête d'EADS.
Eads a autorisé, vendredi 10 décembre, le lancement de l'a350. quelle est la spécificité de cet avion ?

L'A350 est la réponse d'Airbus à un nouveau besoin du marché, celui des avions de capacité moyenne (de 250 à 300 places) dotés d'un rayon d'action long. Jusqu'à présent, cette demande n'existait pas. Nous l'avons senti émerger depuis un an, notamment pour les liaisons transpacifiques.

Boeing avec son 7E7 avait anticipé ce besoin voilà un an. N'avez-vous pas été pris de court ?

Notre première réaction a été de constater que l'A330 existant tenait économiquement la route face au 7E7. Mais le rayon d'action du nouveau Boeing étant supérieur, il nous est apparu qu'il pourrait desservir des destinations plus lointaines que les nôtres. Nous avons fourbi notre réponse entre le Salon aéronautique de Farnborough, en juillet, et maintenant.

N'avez-vous pas pris un risque en laissant l'initiative à Boeing ?

Non. Quand vous êtes leader d'un domaine - et nous l'avons été de manière écrasante avec l'A330 depuis plusieurs années avec environ 67 % du marché -, vous n'êtes jamais le premier à prendre une initiative. Avez-vous déjà vu le numéro un d'un secteur, qui tire un revenu important de cette situation, prendre l'initiative de lancer un nouveau modèle ? Cela revient à se tirer une balle dans le pied. C'est toujours celui qui n'a rien qui tire le premier. L'autre ensuite réagit.

Vos actionnaires vous ont aussi beaucoup incité à réagir...

Dès juillet, le conseil d'administration d'EADS -le groupe européen d'aéronautique et de défense est la maison mère d'Airbus- m'a autorisé à lancer le projet si la situation l'exigeait, c'est-à-dire si notre concurrent s'était imposé sur ce marché. Grande a été la surprise, ensuite, de constater que je n'utilisais pas cette autorisation. Tout d'abord, je suis extrêmement soucieux des deniers que les actionnaires me confient.

De plus, je n'étais pas complètement certain, dans le moment très court qu'on m'avait accordé, d'avoir assez de temps pour optimiser la définition de l'avion. J'avais aussi le sentiment qu'en gérant bien le temps et en se faisant attendre, nous allions causer plus de préjudice à notre concurrent qu'en se précipitant. C'est ce qui s'est passé, puisque Boeing n'a pas annoncé de grandes commandes. Cette attitude n'est pas de l'indécision mais un choix délibéré de ma part. Cela nous a permis d'affiner le projet avec les compagnies aériennes.

Quels sont vos objectifs ?

J'espère engranger une cinquantaine de commandes d'A350 d'ici au Salon du Bourget, en juin 2005.

Au moment où vous achevez la fabrication des premiers A380, on évoque des surcoûts. Qu'en est-il ?

Tous les programmes précédents sauf celui de l'A340-600 ont coûté plus cher que prévu. Selon les rumeurs, le développement du Boeing 777 a ainsi coûté 30 % de plus. En ce qui concerne l'A380, le paramètre central est le coût de production de l'avion. Nous sommes dans l'épure. En revanche, il est exact que, sur le coût de recherche et développement, le devis de 10,7 milliards de dollars (8,09 milliards d'euros) sera dépassé.

Les estimations de dépassement varient entre 500 millions et 1,5 milliard d'euros. Est-ce exact ?

Nous sommes en effet dans cette fourchette, et cela pénalise très peu l'équilibre économique du programme. De plus, cela n'affecte en rien la rentabilité future d'Airbus, car toutes les dépenses de développement sont intégrées dans l'exercice financier chaque année. Nous atteindrons tous nos objectifs économiques, y compris les 10 % de bénéfice par rapport au chiffre d'affaires pour 2005, malgré les surcoûts prévus.

La chute du dollar face à l'euro est-elle préjudiciable ?

En dehors de notre politique de couverture des changes, nous avons la chance d'avoir trois remèdes à cette chute du dollar. Le premier tient à l'A380 par les marges futures qu'il va apporter. C'est une idée formidable d'avoir financé cet avion au moment du dollar fort, et d'avoir les marges au temps du dollar faible. Merci à Jean-Luc Lagardère -qui, en tant qu'actionnaire, a toujours soutenu ce projet-, et que ceux qui étaient contre cet avion se regardent aujourd'hui dans la glace. Notre deuxième remède réside dans le plan d'économie de 1,5 milliard d'euros. Les mesures sont définies et en cours de déroulement. Enfin, et c'est moins connu, nous avons augmenté depuis deux ans la part de nos achats en dollars. Tout cela fait un ensemble de mesures qui nous placent en très bonne situation pour assurer notre rentabilité jusqu'en 2008.

Qu'en sera-t-il au-delà ?

Il est rare de trouver des groupes ayant une vision exacte de leurs comptes à un horizon de quatre ans. Au-delà, nous abordons une autre problématique, celle de l'entrée dans un cycle descendant. Nous commençons à nous en soucier.

Pourquoi mener une campagne d'une telle agressivité pour obtenir la coprésidence d'EADS à la place de Philippe Camus ?

Je ne mène aucune campagne et ne suis pas responsable de cette agitation. La décision de nommer un coprésident français appartient à Arnaud Lagardère -actionnaire d'EADS- et à lui seul. Il est maître du calendrier. Pour ma part, je travaille dur chez Airbus depuis sept ans et j'ai obtenu des résultats. J'ai profité pour cela du travail remarquable de mon prédécesseur Jean Pierson. Depuis mon arrivée, j'ai lancé l'A380 et maintenant l'A350. J'ai consolidé le leadership commercial mondial d'Airbus et sa rentabilité.

Propos recueillis par Dominique Gallois

• ARTICLE PARU DANS L'EDITION DU 12.12.04

[ATLMXP]

Interessante assai, soprattutto la spiegazione del perché hanno aspettato a lanciare il 350 "perché chi domina un mercato non spara mai il primo colpo."

[hokusai77]

Grazie per l'articolo, molto interessante!