Le JAA hanno disposto il riconoscimento delle licenze emesse in Italia.

[marcogiov]

PER PILOTI ITALIANI PORTE APERTE IN EUROPA

ROMA - I piloti italiani potranno mettersi alla cloche di aerei anche nel resto d'Europa. Le JAA (Joint Aviation Authorities, organismo che riunisce le autorita' di regolamentazione dell'aviazione civile europea) hanno infatti disposto il mutuo riconoscimento fra i Paesi membri delle licenze di pilota di aeromobile emesse in Italia. Lo rende noto l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (Enac).

da Airnews

[marcogiov]

.

[concorde]

In Origine postato da marcogiov
PER PILOTI ITALIANI PORTE APERTE IN EUROPA

ROMA - I piloti italiani potranno mettersi alla cloche di aerei anche nel resto d'Europa. Le JAA (Joint Aviation Authorities, organismo che riunisce le autorita' di regolamentazione dell'aviazione civile europea) hanno infatti disposto il mutuo riconoscimento fra i Paesi membri delle licenze di pilota di aeromobile emesse in Italia. Lo rende noto l'Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (Enac).

da Airnews

Grazie Europa! grazie JAA! Hanno dovuto venirci in soccorso loro perchè noi continuiamo (a tutt'oggi) a non "metterci in regola" con le JAR FCL 1, 2 e 3 (la tre sopratutto le altre due lo abbiamo fatto). Sono le norme che regolano i brevetti dei piloti e degli assistenti di volo sotto l'aspetto tecnico e medico. Quando ci sono di mezzo le protezioni corporative noi siamo dei buoni paladini difensori... ora vedrete.. frà un pò ci obbligheranno (la JAA) a togliere il "famoso" "tesserino rosso" degli assistenti di volo -è il loro brevetto- (del resto siamo restati in tre ad averlo: italia, spagna e un paese nordico!!) che impedisce de facto ad un assistente di volo francese o inglese o tedesco di venire a lavorare in italia (salvo che consegua il brevetto con un esame all'ENAC)!!

PS: quella del tesserino rosso è una "faccenda" molto complessa, con importanti risvolti! Visto il panorama italiano, visto il concetto che hanno i piloti di loro, visto l'idea che hanno alcuni capi azienda di loro non hanno tutti i torti i nostri assistenti di volo nel difenderlo

[CharlieTango]

Ehm... JAR-FCL ed assistenti di volo non c'entrano. L'addestramento AA/VV è regolamentato dalla JAR-OPS sub. O, già applicabile in Italia ad eccezione dell'Initial Training per il quale si applicano ancora, in deroga (ecco perchè voglio l'EASA con i suoi Regolamenti UE!), i DPR 566 e DM 467/T.

Quindi per il momento resta l'attestato per i servizi di pronto soccorso e di emergenza che ci "contraddistingue" dal resto dell'Europa...

Ciao!

CharlieTango

[concorde]

In Origine postato da CharlieTango
Ehm... JAR-FCL ed assistenti di volo non c'entrano. L'addestramento AA/VV è regolamentato dalla JAR-OPS sub. O, già applicabile in Italia ad eccezione dell'Initial Training per il quale si applicano ancora, in deroga (ecco perchè voglio l'EASA con i suoi Regolamenti UE!), i DPR 566 e DM 467/T.

Quindi per il momento resta l'attestato per i servizi di pronto soccorso e di emergenza che ci "contraddistingue" dal resto dell'Europa...

Ciao!

CharlieTango

le autorità dell'aviazione civile dei singoli stati già si occupano in nome e per conto dell'EASA di omologazione, certificazioni e "vigilanza" sulle società di progettazione, costruzione e manutenzione (gli aerei li omologa l'ENAC in nome e per conto dell'EASA). L'EASA nulla ha a che fare con la regolamentazione, certificazione e vigilanza sulle compagnia aeree e men che meno sulle persone! Mai l'EASA avrà a che fare con le regolamentazioni e le certificazioni sui vettori aerei, sugli aeroporti e sulle persone. L'EASA non emette regolamenti Europei, questi sono di esclusiva competenza della commissione europea. Le JAR FCL 1, 2 e 3 regolamentano le flight crew licensing . Le JAR OPS (JAR OPERATION) sono un'altra cosa e riguardano la regolamentazione delle procedure e non le persone (al limite quella che tu dici JAR OPS sub... si potrà occupare delle modalitò d'istituzione e dei contenuti dei corsi per assistenti di volo. (Dubito che in una jar operation si possa trovare la regolamentazione dei certificati. Comunque sia non ne sono sicuro al 100% domani mattina mi ripropongo di chiamare il rappresentate ENAC a Bruxelles per chiedere informazioni) Il DPR 566 è il decreto del 1988 di approvazione del regolamento in materia di licenze, attestati e abilitazioni aeronautiche.

Comunque sia mi sono spiegato male io nel messaggio precedente. Il contenzioso con la JAA non è sulla parte tecncia delle licenze ma sulla parte medica quindi nulla ha a che fare (questo contenzioso)con il tesserino rosso, era una mia aggiunta. Resta pur valido che l'ICAO all'annesso 1 (licenze) che possiamo definire il padre delle JAR FCL non parla in alcun modo di brevetto rilasciato dall'autorità per espletare i servizi complemetari di bordo e di primo soccorso ma parla esclusivamente di obbligatorietà di un corso e di attestato rilasciato dalle compagnie (con regolare COA). La JAA nel recepire l'annesso 1 (ripeto padre di tutte le licenze del settore aeronautico) non ha fatto altro che esplodere nei vari requirement le modalità e i contenuti dei corsi per aavv ma mai e poi mai parla di brevetto rilasciato da autorità aeronautiche (cosa che invece succede per es per i piloti). E' altrettanto vero che la situazione è ambigua perchè la JAA non ci obbliga a levare il brevetto rosso, nella mora quindi lo si può lasciare. Chi dovrebbe obbligarci è il regolamento europeo sulla libera circolazione dei lavoratori nel territorio europeo (con il brevetto rosso noi non consentiamo sul nostro territorio la libera circolazione degli altri assistenti di volo) ma fintantochè nella gerarchia delle fonti il DPR (che lo istituisce) ha più peso del regolamento europeo il brevetto resta!

resta valido il mio discorso che fino a quando in italia non esisteranno tutele legislative per gli assistenti di volo (spero che partano finalmente con il primo gennaio 2005 le flight time limitation che valgono anche per gli aavv) è meglio che il tesserino rosso resti. Trovo che sia una giusta forma di tutela... altrimenti si finirebbe realmente con il considerare gli aavv dei semplici camerieri di bordo. CHE NON LO SONO! Compagnie (lestofantiache) e piloti (che già ora considerano gli assistenti di volo alla stregua di menteccatti -dovreste sentire i discorsi che fanno tra di loro i piloti sugli aavv-) ne approffitterebbero INGIUSTAMENTE all'invero simile!

[CharlieTango]

Dunque...

In Origine postato da concorde
L'EASA nulla ha a che fare con la regolamentazione, certificazione e vigilanza sulle compagnia aeree e men che meno sulle persone! Mai l'EASA avrà a che fare con le regolamentazioni e le certificazioni sui vettori aerei, sugli aeroporti e sulle persone.

Concorde, sorry... L'EASA si occuperà anche di:

- air operators (sostituendo le attuali JAR-OPS)
- crew licenses (sostituendo le attuali JAR-FCL)
- airport operations
- air traffic control services

Ti copio un lucido da una presentazione ufficiale EASA:

"Currently the Basic Regulation establishes Community competence only for the regulation of the airworthiness and environmental compatibility of products. Work is being done to extend the scope of this regulation to air operations and flight crew licensing. Ultimately it could also cover the safety regulation of airport operations and air traffic control services."

Sono già stati pubblicati gli ER-OPS (essential requirements - operations), gli ER-FCL seguiranno fra poco.

L'EASA non emette regolamenti Europei, questi sono di esclusiva competenza della commissione europea.

Allora facciamo i precisini...

L'Agenzia non ha poteri legislativi, ovviamente. Ma chi scrive i testi degli ER (Essential Requirements) ed IR (Implementing Rules) che successivamente vengono pubblicati sotto forma di Regolamenti UE? L'EASA!

Le JAR FCL 1, 2 e 3 regolamentano le flight crew licensing . Le JAR OPS (JAR OPERATION) sono un'altra cosa e riguardano la regolamentazione delle procedure e non le persone (al limite quella che tu dici JAR OPS sub... si potrà occupare delle modalitò d'istituzione e dei contenuti dei corsi per assistenti di volo.

Concorde, certo che le JAR-OPS sono un'altra cosa, ma i percorsi addestrativi degli AA/VV (si parlava di brevetti che derivano da percorsi addestrativi, no?) sono in JAR-OPS sub. O. Se cerchi qualcosa sugli AA/VV nelle JAR-FCL, sei fuori strada!

(Dubito che in una jar operation si possa trovare la regolamentazione dei certificati. Comunque sia non ne sono sicuro al 100% domani mattina mi ripropongo di chiamare il rappresentate ENAC a Bruxelles per chiedere informazioni)

Non chiamarlo per così poco... fai un fischio a Romagnoli, ENAC/SLA (servizio licenze aeronautiche)... ti dirà che i riferimenti per l'initial training degli AA/VV ed il relativo rilascio dell'attestato sono DPR 566 e DM 467/T.

Anzi, senza disturbare nessuno, basta guardare il Regolamento per la certificazione di Operatore Aereo secondo JAR-OPS, edizione 4, 30.09.2003, che si trova sul sito ENAC.

Comunque sia mi sono spiegato male io nel messaggio precedente. Il contenzioso con la JAA non è sulla parte tecncia delle licenze ma sulla parte medica quindi nulla ha a che fare (questo contenzioso)con il tesserino rosso, era una mia aggiunta.

No problem... io sono intervenuto solo perchè parlare di JAR-FCL quando si parla di AA/VV è fuori luogo

Resta pur valido che l'ICAO all'annesso 1 (licenze) che possiamo definire il padre delle JAR FCL non parla in alcun modo di brevetto rilasciato dall'autorità per espletare i servizi complemetari di bordo e di primo soccorso ma parla esclusivamente di obbligatorietà di un corso e di attestato rilasciato dalle compagnie (con regolare COA). La JAA nel recepire l'annesso 1 (ripeto padre di tutte le licenze del settore aeronautico) non ha fatto altro che esplodere nei vari requirement le modalità e i contenuti dei corsi per aavv ma mai e poi mai parla di brevetto rilasciato da autorità aeronautiche (cosa che invece succede per es per i piloti).

Esatto! Ne parlano il DPR ed il DM citati... è un'invenzione tutta italiana e di pochi altri stati, come giustamente hai detto tu.

resta valido il mio discorso che fino a quando in italia non esisteranno tutele legislative per gli assistenti di volo (spero che partano finalmente con il primo gennaio 2005 le flight time limitation che valgono anche per gli aavv) è meglio che il tesserino rosso resti. Trovo che sia una giusta forma di tutela... altrimenti si finirebbe realmente con il considerare gli aavv dei semplici camerieri di bordo. CHE NON LO SONO! Compagnie (lestofantiache) e piloti (che già ora considerano gli assistenti di volo alla stregua di menteccatti -dovreste sentire i discorsi che fanno tra di loro i piloti sugli aavv-) ne approffitterebbero INGIUSTAMENTE all'invero simile!

Pienamente d'accordo!

Scusa se faccio il precisino ma... è il mio lavoro

Ciao!

CharlieTango

[concorde]

In Origine postato da CharlieTango
Dunque...



Concorde, sorry... L'EASA si occuperà anche di:

- air operators (sostituendo le attuali JAR-OPS)
- crew licenses (sostituendo le attuali JAR-FCL)
- airport operations
- air traffic control services

Ti copio un lucido da una presentazione ufficiale EASA:

"Currently the Basic Regulation establishes Community competence only for the regulation of the airworthiness and environmental compatibility of products. Work is being done to extend the scope of this regulation to air operations and flight crew licensing. Ultimately it could also cover the safety regulation of airport operations and air traffic control services."

Sono già stati pubblicati gli ER-OPS (essential requirements - operations), gli ER-FCL seguiranno fra poco.



Allora facciamo i precisini...

L'Agenzia non ha poteri legislativi, ovviamente. Ma chi scrive i testi degli ER (Essential Requirements) ed IR (Implementing Rules) che successivamente vengono pubblicati sotto forma di Regolamenti UE? L'EASA!




Concorde, certo che le JAR-OPS sono un'altra cosa, ma i percorsi addestrativi degli AA/VV (si parlava di brevetti che derivano da percorsi addestrativi, no?) sono in JAR-OPS sub. O. Se cerchi qualcosa sugli AA/VV nelle JAR-FCL, sei fuori strada!



Non chiamarlo per così poco... fai un fischio a Romagnoli, ENAC/SLA (servizio licenze aeronautiche)... ti dirà che i riferimenti per l'initial training degli AA/VV ed il relativo rilascio dell'attestato sono DPR 566 e DM 467/T.

Anzi, senza disturbare nessuno, basta guardare il Regolamento per la certificazione di Operatore Aereo secondo JAR-OPS, edizione 4, 30.09.2003, che si trova sul sito ENAC.



No problem... io sono intervenuto solo perchè parlare di JAR-FCL quando si parla di AA/VV è fuori luogo



Esatto! Ne parlano il DPR ed il DM citati... è un'invenzione tutta italiana e di pochi altri stati, come giustamente hai detto tu.



Pienamente d'accordo!

Scusa se faccio il precisino ma... è il mio lavoro

Ciao!

CharlieTango

Ti propongo di proseguire con l'approfondimento. Serve a tutti, anche a me! per completezza di quadro e di razionalizzazione dividerei il mondo aeronautico in quattro macro parti:
1) operations (compagnie aeree, personale delle compagnie aeree e operazioni da loro svolte)
2) aerodromes (regolamentazione sugli aeroporti)
3) ATM (air trafic managment. cioè assistenza al volo)
4) navigabilità (progettazione, costruzione e manutenzione)
con quattro "autorità" europee (l'ho virgolettato perchè non sono tutte vere e proprie autorità. Ed è da questo che nasce, oggi, la diatriba e i movimenti di assetamento europeo):
1) JAA (non è un'autorità. E' semplicemente un accordo tra autorità dell'aviazione civile dei singoli paesi per armonizzare la complessa normativa aeronautica in materia di operations; quindi in materia di vettori aerei, personale navigante e loro operazioni. Le JAR - FCL si occupano di licenze -la 1 e la 2 sotto l'aspetto tecnico la 3 sotto l'aspetto medico- ed HAI RAGIONE TU QUANDO DICI CHE NULLA SI DICE SUGLI ASSISTENTI DI VOLO qui dentro (infatti già ieri avevo detto che avevo scritto male io il messaggio) mentre le JAR - OPS si occupano di operazioni di volo. Le "norme" emanate dalla JAA, non essendo la JAA stessa un'autorità, devono essere rattificate dai singoli stati, altrimenti restano lettera morta. TI CONFERMO CHE HO DEI DUBBI CHE QUI DENTRO SI PARLI DI CORSO DEGLI ASSISTENTI DI VOLO, salvo che dire il numero minimo di aavv che devono essere presenti sugli aeroplani. M'IMPEGNO TUTTAVIA AD APPROFONDIRE, non occupandome, di questa materia, tutti i giorni. Quindi sempre pronto a riconoscere miei errori!)
2)EASA (E' l'unico "ente" che ha il "timbro" di autorità europea. Ad oggi si occupa, però, solo di manutenzione, costruzione e progettazione. Verò è che andando, il mondo aeronautico europeo verso un'armonizzazione non può che cercare di "concentrare" tutto su l'unica autorità europea vera e propria è cioè sull'EASA. HAI RAGIONE TU QUANDO DICI CHE anche la parte operations è previsto che vada sotto il cappello EASA resta il fatto che ad oggi questa sezione è sotto l'ala della JAA. Fra due anni l'operations dovrebbe essere EASA -che "legifera" indirettamente via commissione europea o parlamento europeo- devono, però, superare delle resistenze politico/lobbiste che stanno rallentando il tutto).
3) Single sky committiee (comitato, istituito dall'unione euroepa, delle autorità nazionali di aviazioni civili, con la partecipazione dei fornitori del servizio di navigazione aerea via EUROCONTROL con il compito di armonizzare la regolamentazione ATM). Anche questo settore del trasporto aereo dovrebbere essere destinato -entro il 2010- a passare sotto l'ala dell'EASA. Qui la strada, però, è ancora più lunga e in salita tant'è che ad oggi chi regolamenta sull'ATM è la commissione europea -attraverso le ESAAR- avvalendosi del supporto tecnico di EUROCONTROL -che non può "legiferare", non essendo autorità)
4) GASR (E' l'embrione della JAA -vi aderiscono meno autorità nazionali- che dovrebbe occuparsi di armonizzazione di norme aeroportuali. Ma siamo "agli stati nascenti").

Riassumendo:
a) vero che nelle JAR-FCL non trovi nulla sugli assitenti di volo. Vero che l'istituzione del brevetto rosso è contenuto nel DPR 566 -decreto che ha razionalizzato il quadro delle licenze nazionali- e il contenuto del corso, le modalità d'esame e i requisiti per il mantenimento del brevetto sono contenuti nel DM 467 del '92. Ho dei dubbi (ma voglio approfondire) che nelle JAR - OPS sia contenuto qualcosa sul corso degli aavv. Del resto ove vi fosse qualcosa lo spirito delle JAR - OPS è quello comunque della NON PRESENZA DI ALCUN ATTESTATO RILASCIATO DALLE AUTORITA' nazionali per i compiti di pronto soccorso ed emergenza.

b) vero sull'initial training (DPR e DM). Ribadisco il dubbio sulle JAR - OPS così come ribadisco la mia disponibilità a riconoscere un mio errore. Lascio perdere Romagnoli. Non lo disturbo. Verificherò con persone più competenti (direttamente con chi legifera) e più in alto del mero esecutore Romagnoli. :-)

c) Sull'EASA il quadro è decisamente in movimento. Si dovrebbe andare nel senso di accorpare tutto sull'EASA. Salvo ostacoli politici. Ad oggi EASA è sicuramente responsabile della navigabilità, è sicuramente "autorizzata" sulle operations (ma ci sono delle resistenze) è lontana dall'ATM e non sa neppure cosa siano gli aeroporti.


Tutto salvo ulteriori approfondimenti!

Grazie per le tue precisazioni. Correggimi in qualsiasi momento

un saluto

[CharlieTango]

In Origine postato da concorde
Ti propongo di proseguire con l'approfondimento. Serve a tutti, anche a me!

Con piacere!

per completezza di quadro e di razionalizzazione dividerei il mondo aeronautico in quattro macro parti:
1) operations (compagnie aeree, personale delle compagnie aeree e operazioni da loro svolte)
2) aerodromes (regolamentazione sugli aeroporti)
3) ATM (air trafic managment. cioè assistenza al volo)
4) navigabilità (progettazione, costruzione e manutenzione)
con quattro "autorità" europee (l'ho virgolettato perchè non sono tutte vere e proprie autorità. Ed è da questo che nasce, oggi, la diatriba e i movimenti di assetamento europeo):

Corretto. Suggerisco solo di distinguere fra 1a) "operations" e 1b) "licensing", ovvero separare fra compagnie aeree e personale di volo.

1) JAA (non è un'autorità. E' semplicemente un accordo tra autorità dell'aviazione civile dei singoli paesi per armonizzare la complessa normativa aeronautica in materia di operations; quindi in materia di vettori aerei, personale navigante e loro operazioni.

JAA è un'autorità, i cui poteri sono regolamentati dagli Accordi di Cipro del 1990 e successivi aggiornamenti; tuttavia, quanto sviluppato dal punto di vista normativo non ha valore cogente ma va recepito a livello nazionale, e le singole Autorità hanno la facoltà di recepire parzialmente, pubblicare varianti nazionali, e/o recepire "quando gli pare a loro". Questo è uno dei motivi che hanno portato alla nascita dell'EASA...

Le JAR - FCL si occupano di licenze -la 1 e la 2 sotto l'aspetto tecnico la 3 sotto l'aspetto medico- ed HAI RAGIONE TU QUANDO DICI CHE NULLA SI DICE SUGLI ASSISTENTI DI VOLO qui dentro (infatti già ieri avevo detto che avevo scritto male io il messaggio) mentre le JAR - OPS si occupano di operazioni di volo. Le "norme" emanate dalla JAA, non essendo la JAA stessa un'autorità, devono essere ratificate dai singoli stati, altrimenti restano lettera morta.

100% corretto.

TI CONFERMO CHE HO DEI DUBBI CHE QUI DENTRO SI PARLI DI CORSO DEGLI ASSISTENTI DI VOLO, salvo che dire il numero minimo di aavv che devono essere presenti sugli aeroplani. M'IMPEGNO TUTTAVIA AD APPROFONDIRE, non occupandome, di questa materia, tutti i giorni. Quindi sempre pronto a riconoscere miei errori!)

Ti confermo che se ne parla e se mi dai un indirizzo email ti mando in allegato la Subpart O in pdf...

2)EASA (E' l'unico "ente" che ha il "timbro" di autorità europea. Ad oggi si occupa, però, solo di manutenzione, costruzione e progettazione. Verò è che andando, il mondo aeronautico europeo verso un'armonizzazione non può che cercare di "concentrare" tutto su l'unica autorità europea vera e propria è cioè sull'EASA. HAI RAGIONE TU QUANDO DICI CHE anche la parte operations è previsto che vada sotto il cappello EASA resta il fatto che ad oggi questa sezione è sotto l'ala della JAA. Fra due anni l'operations dovrebbe essere EASA -che "legifera" indirettamente via commissione europea o parlamento europeo- devono, però, superare delle resistenze politico/lobbiste che stanno rallentando il tutto).

100% corretto!

3) Single sky committiee (comitato, istituito dall'unione euroepa, delle autorità nazionali di aviazioni civili, con la partecipazione dei fornitori del servizio di navigazione aerea via EUROCONTROL con il compito di armonizzare la regolamentazione ATM). Anche questo settore del trasporto aereo dovrebbere essere destinato -entro il 2010- a passare sotto l'ala dell'EASA. Qui la strada, però, è ancora più lunga e in salita tant'è che ad oggi chi regolamenta sull'ATM è la commissione europea -attraverso le ESAAR- avvalendosi del supporto tecnico di EUROCONTROL -che non può "legiferare", non essendo autorità)

100% corretto!

4) GASR (E' l'embrione della JAA -vi aderiscono meno autorità nazionali- che dovrebbe occuparsi di armonizzazione di norme aeroportuali. Ma siamo "agli stati nascenti").

Secondo me il GASR è morto... L'idea (essere il focal point per lo sviluppo di normativa armonizzata) era buona, ma non ha avuto molto seguito. Quoto:

"Whereas development of common safety regulation standards for aircraft operation and airworthiness, flight crew licensing etc is handled within the framework of JAA (and later Eurocontrol took care of Air Traffic Management), there was no international framework for the harmonisation on the application of Annex 14 and in broad terms, the safety regulations on airports and ground aids.

Consequently, the aviation safety authorities of the five Nordic countries, Denmark, Finland, Iceland, Norway and Sweden plus UK, the Netherlands and Ireland decided to get together on a voluntary basis to develop harmonised safety regulation standards for airports and ground aids.

Membership Membership of GASR should be open to full or candidate members of the Joint Aviation Authorities (JAA) and should have, or be establishing, safety regulatory functions in the field of airport operations which are functionally separate from providers of airport services."

Riassumendo:
a) vero che nelle JAR-FCL non trovi nulla sugli assitenti di volo. Vero che l'istituzione del brevetto rosso è contenuto nel DPR 566 -decreto che ha razionalizzato il quadro delle licenze nazionali- e il contenuto del corso, le modalità d'esame e i requisiti per il mantenimento del brevetto sono contenuti nel DM 467 del '92. Ho dei dubbi (ma voglio approfondire) che nelle JAR - OPS sia contenuto qualcosa sul corso degli aavv. Del resto ove vi fosse qualcosa lo spirito delle JAR - OPS è quello comunque della NON PRESENZA DI ALCUN ATTESTATO RILASCIATO DALLE AUTORITA' nazionali per i compiti di pronto soccorso ed emergenza.

100% corretto!

b) vero sull'initial training (DPR e DM). Ribadisco il dubbio sulle JAR - OPS così come ribadisco la mia disponibilità a riconoscere un mio errore. Lascio perdere Romagnoli. Non lo disturbo. Verificherò con persone più competenti (direttamente con chi legifera) e più in alto del mero esecutore Romagnoli. :-)

Sei sicuro che chi legifera sia più competente?? mi piacerebbe sapere chi hai in mente... se vuoi, mandamelo in pvt

Comunque, ripeto, se vuoi ti mando la Subpart O JAR-OPS 1.

Considera che lo stesso discorso vale anche per i piloti: la Subpart N regolamenta l'addestramento del flight crew all'interno dell'operatore, con la differenza che il pilota "entra" in Compagnia già in possesso di alcuni titoli (almeno un CPL o un ATPL e magari già il Type Rating), mentre l'assistente di volo, proprio perchè la JAR-FCL non dice nulla, può "partire da zero" e quindi la Subpart O si preoccupa di regolamentarne l'addestramento e le abilitazioni "ab initio", cosa che la Subpart N non fa.

c) Sull'EASA il quadro è decisamente in movimento. Si dovrebbe andare nel senso di accorpare tutto sull'EASA. Salvo ostacoli politici. Ad oggi EASA è sicuramente responsabile della navigabilità, è sicuramente "autorizzata" sulle operations (ma ci sono delle resistenze) è lontana dall'ATM e non sa neppure cosa siano gli aeroporti.

100% corretto... le resistenze OPS sono già vinte (ma ci sono ancora), e le ER-OPS sono pubblicate. Prevedo maggiori resistenze per le FCL.

Tutto salvo ulteriori approfondimenti!

Grazie per le tue precisazioni. Correggimi in qualsiasi momento

un saluto

Mi ha fatto molto piacere questo scambio! Vale anche per me: qualsiasi correzione è gradita.

Un salutone!

CharlieTango

[concorde]

In Origine postato da CharlieTango



Sei sicuro che chi legifera sia più competente?? mi piacerebbe sapere chi hai in mente... se vuoi, mandamelo in pvt

Un salutone!

CharlieTango

sicuramente più competente di chi "interpreta" e interpreta (chi lo sà come mai) in modo restrittivo! Poi non ho capito perchè proprio Romagnoli che si occupa (salvo suoi "debordamenti" di funzioni) di rilascio delle licenze e non dovrebbe, invece, occuparsi di attestazione del possesso dei requisiti per avviare corsi per piloti ed aavv (quindi interpretare le JAR - OPS); competenza quest'ultima, se non sbaglio, di chi rilascia il COA (che non mi risulta essere Romagnoli).

Comunque al di là di Romagnoli grazie per le tue puntualizzazioni. Aspetta ad inviarmi il file, voglio prima capire io! Domani ci metto la testa sopra e studio!

[concorde]

In Origine postato da CharlieTango


Considera che lo stesso discorso vale anche per i piloti: la Subpart N regolamenta l'addestramento del flight crew all'interno dell'operatore, con la differenza che il pilota "entra" in Compagnia già in possesso di alcuni titoli (almeno un CPL o un ATPL e magari già il Type Rating), mentre l'assistente di volo, proprio perchè la JAR-FCL non dice nulla, può "partire da zero" e quindi la Subpart O si preoccupa di regolamentarne l'addestramento e le abilitazioni "ab initio", cosa che la Subpart N non fa.


Un salutone!

CharlieTango

Da studiare...