licenziati quattro ferrovieri per avere collaborato con reporter

[don Peppe]

Genova, 18:11
Collaborarono con Report, licenziati 4 ferrovieri

Sono stati licenziati i quattro ferrovieri che collaborarono con la redazione della trasmissione 'Report' per il servizio sulla carenza di sicurezza delle ferrovie italiane andata in onda su Rai Tre il 7 ottobre dello scorso anno. I quattro sono colpevoli, secondo Trenitalia, di aver violato le norme di sicurezza durante le riprese, ponendo in atto un comportamento che, secondo l'azienda, rappresenta "una giusta causa" per il licenziamento.
Il provvedimento riguarda un macchinista di Savona, un capotreno di Imperia che lavora a Genova, un altro macchinista del capoluogo ligure e un capotreno di Acqui, questi ultimi duie dipendenti del compartimento di Torino.

Il servizio andato in onda raccoglieva testimonianze anonime e criptate di diversi lavoratori e riprese fatte dalle locomotive.

"Strano - commenta il segretario generale della Fit-Cisl Liguria e coordinatore dei ferrovieri, Mario Pino - che Trenitalia attacchi persone con alta professionalità, molti anni di lavoro alle spalle e proprio sulla sicurezza, mentre per ogni ferroviere la sicurezza dei passeggeri viene sempre al primo posto".

http://www.repubblica.it/news/ired/u..._n_580189.html

[Gallo Senone]

In Origine Postato da Spartaco
Genova, 18:11
Collaborarono con Report, licenziati 4 ferrovieri

Sono stati licenziati i quattro ferrovieri che collaborarono con la redazione della trasmissione 'Report' per il servizio sulla carenza di sicurezza delle ferrovie italiane andata in onda su Rai Tre il 7 ottobre dello scorso anno. I quattro sono colpevoli, secondo Trenitalia, di aver violato le norme di sicurezza durante le riprese, ponendo in atto un comportamento che, secondo l'azienda, rappresenta "una giusta causa" per il licenziamento.
Il provvedimento riguarda un macchinista di Savona, un capotreno di Imperia che lavora a Genova, un altro macchinista del capoluogo ligure e un capotreno di Acqui, questi ultimi duie dipendenti del compartimento di Torino.

Il servizio andato in onda raccoglieva testimonianze anonime e criptate di diversi lavoratori e riprese fatte dalle locomotive.

"Strano - commenta il segretario generale della Fit-Cisl Liguria e coordinatore dei ferrovieri, Mario Pino - che Trenitalia attacchi persone con alta professionalità, molti anni di lavoro alle spalle e proprio sulla sicurezza, mentre per ogni ferroviere la sicurezza dei passeggeri viene sempre al primo posto".

http://www.repubblica.it/news/ired/u..._n_580189.html

Dalle mie parti si dice che non si sputa nel piatto dove si mangia. Ciò non giustifica, naturalmente, le responsabilità dello strapagato management di Treni Italia, o come si chiama oggi, che andrebbero anche loro cacciati a calci in c**o per manifesta incapacità, e sono stato buono.

Saluti liberali.

[don Peppe]

In Origine Postato da Gallo Senone
Dalle mie parti si dice che non si sputa nel piatto dove si mangia. Ciò non giustifica, naturalmente, le responsabilità dello strapagato management di Treni Italia, o come si chiama oggi, che andrebbero anche loro cacciati a calci in c**o per manifesta incapacità, e sono stato buono.

Saluti liberali.

non so se hai visto la puntata, ma oltre a parlare delle condizioni stressanti di lavoro, dei lavoratori delle ferrovie, in particolar modo dei macchinisti, costretti a turni estenuanti di lavoro, si è parlato anche del maggiore maggiore degli standard di sicurezza, che le ferrovie della italiane stanno subendo a causa delle privatizazioni.
I ferrovieri non sono schiavi, e sui treni non rischiano la vita solo loro, ma tutti i passeggeri, forse anche tu nel caso viaggi in treno, se c'è qualcosa che non va fanno benissimo a renderlo publico.
Naturalmente sono sempre i lavoratori a pagare dell'incapacità dei padroni, che sicuramente in caso di incidenti, non pagheranno mai

[Barbanera]

In Origine Postato da Spartaco
non so se hai visto la puntata, ma oltre a parlare delle condizioni stressanti di lavoro, dei lavoratori delle ferrovie, in particolar mdo dei macchinisti, costretti a turni estenuanti di lavoro, si è parlato anche del maggiore maggiore degli standard di sicurezza, che le ferrovie della italiane stanno subendo a causa delle privatizazioni.
I ferrovieri non sono schiavi, e sui treni non rischiano la via solo loro, ma tutti i passeggeri, forse anche tu nel caso viaggi in treno, se c'è qualcosa che non a fanno benissimo a renderlo publico.
Naturalmente sono sempre i lavoratori a pagare dell'incapacità dei padroni, che sicuramente in caso di incidenti, non pagheranno mai

Osservazione giusta ... pagano sempre gli operai ma una piccola critica a quelli di Report la voglio fare ... ottimo il programma ... ma dovevano tutelare la privacy di quei lavoratori ... potevano benissimo fare in modo da non farli riconoscere ...

B.

[anton]

CROMINALE EPILOGO DI UN FATTO ENCOMIABILE........
PURTROPPO IN QUESTO COSIDDETTO TRENI ITALIA LA SICUREZZA DEI PASSEGGERI è SOLO UN FATTO SECONDARIO DELLA VERA GESTIONE

[don Peppe]

scusate se ripesco questo vecchio messaggio, ma con quello che è successo in questi giorni, mi sembra giusto ricordare che per lo sfascio a cui i vertici delle fs stanno portando le ferrovie, finora hanno pagato solo i lavoratori e gli utenti e non i responsabili



http://italy.indymedia.org/news/2005...ent.php#708290


"Quando c'è questo clima il segnale giallo si vede a malapena"



VI RICORDATE I FERROVIERI LICENZIATI IN TRONCO PER AVER PARTECIPATO ALL'INCHIESTA TELEVISIVA "REPORT" ?
AVEVANO ANTICIPATO QUELO CHE POI SAREBBE SUCCESSO!!!!
DOVREBBERO ESSERE REINTEGRATI E PROMOSSI!!!!
CIAMPI DOVREBBE NOMINARLI "CAVALIERI DEL LAVORO"



In viaggio con il ferroviere sulla mortice del treno pendolari
"Quando c'è questo clima il segnale giallo si vede a malapena"
Sulla tratta della morte
"Resi ciechi dalla nebbia"
dal nostro inviato MARCO MENSULATI


Nel cerchio il semaforo rosso, reso invisibile dalla nebbia

BOLOGNA - La lampadina gialla, vista da qui, dalla cabina di comando del treno in servizio tra Verona e Bologna, è appena un'ipotesi, questa mattina. È un riflesso vago, sprofondato nella pianura nebbiosa, e davvero difficile da cogliere a occhio nudo.

Esattamente come due giorni fa: quando il treno 2255 in servizio sulla stessa linea si è schiantato contro un merci, dopo aver saltato di netto il semaforo giallo che annunciava l'imminenza del pericolo. "Dicono che è stato un errore umano - si lamenta oggi il macchinista - ma io sfido chiunque, adesso, a dirmi di che colore è quella lampadina". In effetti la sfida è inaccettabile: guardando l'orizzonte sopra una cinquantina di metri di rotaie non si riesce a vedere nient'altro che bianco.

"La verità è che ci vuole un occhio attento e allenatissimo per capire questi segnali in condizioni di visibilità ridotta. E che da quando hanno tolto il secondo macchinista dalle cabine di comando, viaggiare su linee antiquate come questa è diventato molto, molto pericoloso. Tanto più che l'azienda non ha sostituito la seconda guida con alcun sistema di controllo alternativo".

E' quasi l'una, più o meno l'ora in cui venerdì su questa stessa linea c'è stato lo schianto. I passeggeri viaggiano in silenzio, guardando tra un banco e un altro la pianura gelata. Anche dalle loro facce si capisce che non è un viaggio come un altro, ma il primo dopo il disastro.

Il macchinista non ha chiuso occhio per tutta la notte, dalla tensione, dalla paura di affrontare, "proprio oggi, una delle tratte più pericolose del sistema ferroviario". Ha la faccia stravolta. Ma la sua spiegazione del disastro è comunque piuttosto lucida. "Il mio collega ha ignorato il giallo che precede di qualche centinaia di metri il rosso. Quando ha visto il rosso ha inchiodato, ma per frenare una bestia come questa lanciata a 130 all'ora ci vuole anche un chilometro. Errore umano? Non so, forse sì, forse no. Ma invece di chiedersi perché un uomo per quanto esperto non si è accorto di una lampadina gialla che gli è scivolata davanti in mezzo alla nebbia per due secondi, non sarebbe più sensato chiedersi perché la Verona-Bologna è l'unica tratta della dorsale che collega Amburgo a Reggio Calabria che non ha un sistema di controllo automatico?".


C'è qualcosa di sinistramente simile tra l'incidente di venerdì e un altro disastro italiano, quello di Linate. E non è solamente la nebbia, o la possibile distrazione di qualcuno. L'otto ottobre del 2001 all'aeroporto di Milano a causare la morte di 118 persone fu la mancanza del radar di terra. Uno strumento neanche troppo costoso. "Venerdì è stata la mancanza del sistema di ripetizione dei segnali". Ovvero quel sistema di onde elettromagnetiche che corre lungo le rotaie e permette al treno, oltre che al macchinista, di leggere i segnali. "Ieri, ad esempio, appena passato il giallo, la cabina avrebbe emesso un suono e poi il treno avrebbe cominciato a fermarsi in automatico: non so cosa sia successo davvero, ma so che con quel sistema non ci sarebbe stata la strage. E invece?".

Il macchinista fissa per terra e scalcia una tavoletta di metallo. E' l'"uomo morto", come si chiama in gergo, l'unico dispositivo con cui le ferrovie hanno rimpiazzato il secondo macchinista. Una specie di sveglia: "Devo premere questo pedale una volta ogni 55 secondi se no la macchina comincia a fischiare e poi si ferma. Serve per fare stare concentrato il macchinista e per limitare i danni di un eventuale malore". Nella cabina proprio di fronte alla sedia del conducente - di quelle fatte con i cavi di plastica blu, come nei bar di una volta - c'è un adesivo di un sindacato che dice esplicitamente: "No all'uomo morto". "I macchinisti sono tutti contrari perché è più una rottura di scatole, un qualcosa che deconcentra, che non un sistema di sicurezza".

Sono quasi le due. Il treno si ferma a San Felice sul Panaro. Di qui fino a Crevalcore bisogna proseguire in pullman. Le rotaie sono ancora ingombre di resti umani e pezzi di ferro. Pochi chilometri, poi si risale sul treno, fino a Bologna. L'atmosfera sul pullman è ancora più pesante che nei vagoni. I passeggeri cercano per la pianura i segni del lavoro dei soccorritori. Ovunque si vedono i lampeggianti dei vigili del fuoco.

"E pensare - considera il macchinista - che alla fine è pure andata bene, per quanto assurdo possa sembrare. Pochi minuti prima dell'incidente, il treno regionale aveva incrociato il Roma-Monaco, che il venerdì è quasi sempre pieno. Se fosse partito con cinque minuti di ritardo poteva esserci quel treno al posto del merci".


(9 gennaio 2005) repubblica

[MrBojangles]

In Origine Postato da Spartaco
scusate se ripesco questo vecchio messaggio, ma con quello che è successo in questi giorni, mi sembra giusto ricordare che per lo sfascio a cui i vertici delle fs stanno portando le ferrovie, finora hanno pagato solo i lavoratori e gli utenti e non i responsabili

Mi sembra più che legittimo.

post # 317 e 318 di 319

[don Peppe]

http://www.report.rai.it/2liv.asp?s=171


PUNTUALE COME UN TRENO


di Giovanna Corsetti
Sandro Tomà Tratto dalla puntata di: martedì 7 ottobre 2003 ore 200 - Rai 3




CAPOTRENO ANONIMO
Ora possiamo notare che per un fatto di intensa umidità in galleria si verifica il fenomeno della nebbia che ad aggiungere il problema della visibilità dei segnali. Le tabelle di orientamento che precedono il segnale luminoso sono praticamente invisibili, sono occultate a causa dei fumi della Galleria. Fra pochi istanti potremo cominciare a scorgere sulla nostra sinistra, la segnalazione che dice al macchinista di ridurre la velocità a 30km/h… Questa lucina molto debole è l'avviso di un rallentamento, di cui una è accesa e l'altra è spenta. Il problema è già stato segnalato molte volte sembra ci sia difficoltà notevole nel cambiare la batteria di alimentazione.

D - Sua figlia era sul treno?
GENITORE
Sì, lei si è vista volare giù, è una ragazzina, ha il collare.

D - Ha avuto un colpo?

GENITORE
Sì, un colpo di frusta e basta.

GABRIELE MARTINI - Macchinista
Il semaforo era a pochi metri da me davanti alla cabina di guida, alla mia sinistra e poco prima di partire è diventato verde.
GENITORE
Chi dice che il semaforo era giusto, chi dice che era rosso, lui ha detto che andava a 15 all'ora.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Treni: due deragliamenti solo nell'ultimo mese, l'ultimo una settimana fa dalle parti di Bologna. Il treno andava troppo forte e non ha rispettato un segnale. 150 feriti, un morto. Il semaforo era verde dice il macchinista, no giallo, dicono ferrovie. E mentre la magistratura apre l'inchiesta il ministero per le infrastrutture dichiara che tutto funzionava bene, l'errore è del macchinista. Come vedremo la colpa è sempre dei macchinisti. Qualcosa sulle linee ferroviarie non funziona. Ma prima di vedere chi mente sulla sicurezza dei nostri treni, cerchiamo qualche indizio nel racconto di Marco Paolini, figlio di ferroviere.
Monologo con Marco Paolini dal titolo “Binario illegale”

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Grazie a Marco Paolini e dopo i ricordi dolci che in qualche modo appartengono a tutti noi, passiamo al lavoro sporco. Casalecchio di Reno vicino a Bologna, martedì mattina della scorsa settimana, ore 8.15 del mattino, deraglia un treno di pendolari.
MACCHINISTA ANONIMO
Siamo a Casalecchio di Reno, fermata della linea porrettana, nella quale il treno 11432 si è fermato la mattina dell'incidente. Quindi il macchinista si ferma, fa la fermata di servizio per i viaggiatori e controlla l'aspetto del segnale che può essere giallo, verde, rosso.

AUTRICE
Ecco il segnale e questo e' il binario dove alle 8,13 del 30 settembre si e' fermato ed e' ripartito il treno regionale proveniente da Porretta. Di che colore era il segnale, dava via libera al treno o no? Rifacciamo il tragitto tra le due stazioni.
MACCHINISTA ANONIMO
Il macchinista ricorda di aver visto il segnale verde e ha regolato la velocità come previsto dall'orario quindi per il verde.

AUTRICE
Il segnale era verde, ma per Ferrovie era giallo. 150 i feriti, un morto. Le inchieste in corso sono tre, una di ferrovie, una del ministero dei trasporti e una della procura di Bologna. L'ipotesi di reato omicidio colposo. A due giorni dall'incidente il Ministero dei Trasporti dice, e' stato un errore umano, la colpa e' del macchinista.

GABRIELE MARTINI - Macchinista
Il semaforo era a pochi metri da me davanti alla cabina di guida, alla mia sinistra, e poco prima di partire è diventato verde. D – Per cui lei è partito?

GABRIELE MARTINI - Macchinista
Certo.

D – Non era giallo il semaforo…

GABRIELE MARTINI - Macchinista
No

D - Era verde…

GABRIELE MARTINI - Macchinista
Era verde e sono partito per il libero transito della stazione.

D – Lei è sicuro che era verde?

GABRIELE MARTINI - Macchinista
Certo. Era verde.

AUTRICE
Al momento della partenza, il macchinista non era da solo, nella cabina di guida c'erano anche il capotreno ed un ispettore di linea, non ancora interrogati dalla procura di Bologna.
MACCHINISTA ANONIMO
Io credo che sia difficile che tre persone contemporaneamente non abbiamo visto il segnale giallo.

AUTRICE
Ma allora come fa il ministero dei trasporti a dire che quel semaforo era giallo, prima ancora che il pubblico ministero abbia addirittura avviato le indagini?

LUCIA MUSTI – P.M. Procura di Bologna
Questo bisogna chiederlo al Ministro evidentemente la commissione ministeriale possiede dei mezzi che la procura, la PG, non possiede, non possiedono assolutamente.
AUTRICE
Ma c'è un giallo, il tachigrafo di bordo e' stato sequestrato, ma manca un pezzo: e' stato strappato! Da chi? Da qualcuno che vuole scaricare tutta la responsabilità sul macchinista? E chi lo ha strappato, sapeva che il tachigrafo era rotto da giorni e quindi il grafico non sarebbe comunque servito a nulla?

Ma torniamo tra quelle due stazioni.

MACCHINISTA ANONIMO
Appena fatta la curva che c'è giù, uscendo fuori da Casalecchio, dopo qualche centinaio di metri ha visto il rosso quindi ha azionato immediatamente la frenatura rapida e ha atteso che il treno si arrestasse.

AUTRICE
Il treno pero' non si arresta e per evitare uno scontro frontale, dalla stazione viene deviato su un binario di scarto e si schianta su questo muretto distrutto.Muretto per molti troppo vicino, a soli 50 metri , per fermare un treno ne occorrono almeno 250.

GABRIELE MARTINI – macchinista
Mi sento addolorato, profondamente addolorato, per le sofferenze che hanno patito le persone quel giorno, in quel incidente, però volevo anche dire che la mia coscienza è serena.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Se ha la coscienza a posto lo stabilirà la magistratura e ci auguriamo che sia in grado di stabilire se anche ferrovie hanno la coscienza a posto. Questi sono due rapporti sullo stato di sicurezza dei treni che qualcuno ci ha inviato. Ferrovie dello Stato li possiede da almeno 6 anni. Ma andiamo con ordine. Per sapere come vanno le cose bisogna andarle a vedere a piedi, lungo i binari, dentro le gallerie. Un lavoro minuzioso che è stato possibile realizzare con l'aiuto di quel personale ferroviario che un po' di coscienza ce l'ha. Di queste persone, per ragioni comprensibili, non vedremo mai i volti.
Giovanna Corsetti Sandro Tomà

CAPOTRENO ANONIMO
Ha preso fuoco? Su che treno?

DONNA
Questo “viaggiatori” qua, era il Milano.
CAPOTRENO ANONIMO
E i viaggiatori sono ancora sopra ?

DONNA
No li abbiamo fatti scendere, abbiamo fermato un IC, e li abbiamo fatti salire su un altro treno

D - Ma il motivo?

DONNA
Motivo freno
TECNICO MANUTENZIONE ANONIMO
E' arrivato qui che era in fiamme, lì sotto.

AUTRICE
Stazione di Ronco Scrivia, tra Genova e Milano, il treno che avremmo dovuto prendere, diretto a Genova, è stato soppresso per un incendio ai freni di una carrozza, è normale o è un problema di manutenzione?

CAPOTRENO ANONIMO LIGURIA
Io che sono sui treni per me la manutenzione è peggiorata…
DIPENDENTE TRENITALIA ANONIMO
Vedi che è verde? E' sfrenato, quando è frenato questa roba qua diventa rossa.

CAPOTRENO ANONIMO
Lo vedi solo a treno fermo e quando uno percorre il marciapiede e controlla

D - E non sono previsti controlli?
CAPOTRENO ANONIMO
Prima di partire il treno viene sottoposto ad una verifica tecnica per l'idoneità dell'impianto frenante, al momento della partenza, prima qualche tempo indietro, c'erano dei tecnici specifici per questo, i verificatori, qui non c'è il verificatore, non c'è un tecnico specifico. Il capotreno sostituisce praticamente tutti. Di fatto adesso il collega ha effettuato la prova freni.

D - E la manutenzione chi la fa?
EZIO GALLORI - macchinista
Ah! La manutenzione di fatto non esiste più. Ai miei tempi prima di partire con un locomotore, si visitavano nei depositi, a me mi davano 45 minuti di tempi accessori per visitare i cerchioni, per vedere se si perdeva i ceppi, se la macchina funzionava, ora hanno scoperto che le macchine vanno così bene che non c'è bisogno di visitarle, quindi fino a che non si perde una ruota o non si perde un ceppo si va avanti.

CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti Fs
Se si dovessero verificare tutte le condizioni tutto ciò che è stato messo per iscritto per far partire un treno in condizioni di sicurezza non partirebbe alcun treno.
AUTRICE
Alla stazione di Genova saliamo su un treno qualunque e chiediamo al macchinista di poter verificare alcune delle dotazioni di sicurezza della cabina di guida.

MACCHINISTA ANONIMO
Questo è un decreto ministeriale 28 luglio 1958, stabilisce il pacchetto di medicazioni che noi dovremmo avere all'interno della cabina di un locomotore.

AUTRICE
Un tubetto di sapone in polvere, flacone di alcool, ammoniaca, preparato per le ustioni, cerotti, garze, ovatta, forbici e altri attrezzi.

MACCHINISTA ANONIMO
Andiamo un po' a vedere, se non l'hanno nascosta da qualche parte. Dovrebbe stare da queste parti e non c'è. Dovrebbe essere in ogni cabina di guida e non la trovi da nessuna parte e dove la trovi non ha nessun tipo di materiale

AUTRICE
Cambiamo treno e controlliamo una cabina sulla Reggio Calabria Roma esatto dove c'è, è vuota, non ci sono né cerotti, ne garze, né preparati per le ustioni, ma oltre ai medicinali manca altro?

MACCHINISTA ANONIMO
Vedi il casco? Non c'è niente, cosa ti metti in testa vedi? Bello questo, bello, bello, va che roba. Questi attrezzi, non ce n'è.

D - Chi e' il responsabile della sicurezza in ferrovie?

IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
R.F.I. è la società, del Gruppo Ferrovie dello Stato che garantisce, in sicurezza la circolazione dei treni.

AUTRICE
R.F.I., cioè chi possiede i binari, detta anche le leggi sulla sicurezza e rilascia le certificazioni di sicurezza per le imprese, in questo caso per Trenitalia proprietaria dei treni, ma R.F.I. lo sa come spesso viaggiano i treni?

MICHELE ELIA - Direttore Tecnico Rete Ferroviaria
Anche noi rileviamo delle irregolarità, fa parte della media di quelle che sono…quando superano un certo livello di rischio o di quant'altro noi interveniamo in una maniera molto più pesante.

D - Soprattutto per cosa intervenite?

MICHELE ELIA - Direttore Tecnico Rete Ferroviaria
Noi arriviamo a fare almeno dei controlli sul bordo, in particolare sugli estintori e su quant'altro.

AUTRICE
Il responsabile della sicurezza per Trenitalia ha detto che si fanno controlli specialmente sugli estintori, vediamo se e' vero.

MACCHINISTA ANONIMO
La vedi? La revisione di questo qui è stata fatta nel settembre del 2001, adesso siamo nel 2003, vedi? Dimmi te, va fatta ogni 6 mesi, però questo qui segna sempre bene, a lui va sempre bene, capito?

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Non va sempre bene, voi direte: un estintore, una cassetta di pronto soccorso, un controllo al treno prima della partenza sono cose da poco, è vero, fino a quando qualcosa va storto. Cosa succede quando la manutenzione lungo la linea ferroviaria non viene fatta? Quello che è capitato l'anno scorso a Rometta Marea, sulla Messina Palermo.

Immagini di repertorio tratte da tg su incidente a Rometta Marea:
“Il diretto 1932 delle 16 partito da Palermo e diretto a Venezia a 200 metri dalla Stazione di Rometta il locomotore ha deragliato e ad una velocità di 120 km orari ha investito tutto ciò che si è trovato davanti.”

AUTRICE
I morti sono 8, 7 passeggeri ed uno dei macchinisti.

Immagini di repertorio tratte da tg su incidente a Rometta Marea:
“Sotto accusa è comunque lo stato fatiscente di quel tratto ferroviario a binario unico.”

AUTRICE
Questa foto arrivata anonima alla nostra redazione mostra lo stato del binario al momento dell'incidente: la traversina e' sfondata e mancano i bulloni. a guardarla viene da dire: prima o poi qui qualcosa capita. Ma nessuno ci fa caso. Per questo l'attuale amministratore delegato di Ferrovie, l'ing. Giancarlo Cimoli, nel 1997, subito dopo la sua nomina, ha avviato un nuovo programma per la sicurezza: il progetto macchinisti.

Questo era il materiale per la comunicazione interna con cui veniva presentato e spiegato, al personale ferroviario il nuovo piano per la sicurezza.

GIANCARLO CIMOLI - amministratore delegato ferrovie holding
L'azienda ha deciso di varare un piano sicurezza nel 1997 quando abbiamo valutato con attenzione tutti i rischi e alcuni incidenti che sono avvenuti nelle ferrovie dello stato. Quindi abbiamo varato questo piano che io voglio che sia realizzato in pochi mesi.

AUTRICE
Sono ben 7 gli incidenti nel solo 1997. Il più grave e' quello di Piacenza, apre l'anno. Il 12 gennaio, il pendolino Milano Roma, gioiello delle ferrovie, deraglia all'ingresso della stazione di Piacenza. Per accorciare di 20 secondi il tempo di arrivo a Roma qualche tempo prima era stato tolto un sistema di controllo che avrebbe dovuto ridurre a 90 km orari la velocità del treno. Risultato 8 morti e 30 feriti. I livelli di sicurezza risultano insufficienti.
GIANCARLO CIMOLI - amministratore delegato ferrovie holding
Abbiamo varato questo piano che io voglio sia realizzato in pochi mesi. Io ho incontrato personalmente un gruppo di macchinisti, ho parlato con loro per molte ore e ho visto quanto è importante ascoltarli. In quanto noi abbiamo capito, ascoltandoli, che ci sono molte problematiche non risolte.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Il capo di ferrovie nel 1997 dice ai suoi uomini: è stato varato un piano interventi sulle strutture e anche sul personale perché ci sono molte problematiche non risolte. Il piano parte da questi due rapporti, uno interno e l'altro commissionato a consulenti esterni ed entrambi dicono: la situazione è critica e c'è un elenco punto per punto. L'ing. Cimoli a fine '97 diceva, lo abbiamo sentito, sistemeremo tutto in pochi mesi. Sono passati quasi sei anni. Vediamo cosa è stato fatto, partendo dalle segnalazioni scritte sul libro del treno.

AUTRICE
Le segnalazioni sono sempre raccolte su un libro come questo che c'è su ogni treno, su cui il macchinista e il capotreno annotano ciò che non va, leggiamo:

MACCHINISTA ANONIMO
Il giorno 5/2 questa macchina è entrata in officina per fare queste riparazioni, controllare eventuale perdita olio compressore, ceppi logori. Il giorno 5/2 questa macchina è stata rifiutata per presenza di macchie di grasso nelle vicinanze delle porte di accesso viaggiatori, sui sedili e per terra. Questo vuol dire che il personale che ha fatto queste riparazioni se ne sbattuto altamente della pulizia della macchina.

D - Cosa succede quando viene rifiutata una macchina?

MACCHINISTA ANONIMO
Se c'è una macchina da cambiare, da cambiare la macchina che non va, bene, altrimenti. Il cosiddetto rompicoglioni veniva sostituito.

D - Cioè invece di sostituire la macchina hanno sostituito il macchinista?

MACCHINISTA ANONIMO
A volte è successo. Che il rompicoglioni veniva sostituito e basta.

AUTRICE
Qui siamo in Emilia, ma anche in questo documento del Comu, coordinamento macchinisti uniti della Liguria, mai smentito da Trenitalia si legge: due macchinisti chiedono la sostituzione della locomotiva per guasto ai freni e vengono invece sostituiti loro. E' cosi' anziché riparare le macchine si cambia il macchinista, o si fa finta di farle, le riparazioni, come in questo caso.

MACCHINISTA ANONIMO
Non si riesce ad aprire il rubinetto in posizione corretta. Il rubinetto è quell'affare lì, il rubinetto del freno.

MACCHINISTA
Questo.

AUTRICE
E questa manovella che doveva essere riparata non e' roba da poco, perché se non funziona il treno non frena.

MACCHINISTA ANONIMO
Riparazione eseguita. Questa è segnalata il 26/2.

Il 10/3 hanno risegnalato la riparazione perché il guasto si ripeteva quindi non l'avevano fatto, hai capito?

D - Lo stesso?

MACCHINISTA ANONIMO
Lo stesso o l'avevano fatto male, no?

AUTRICE
I libri dei treni riportano riparazioni male effettuate risegnalate più volte la stessa.

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Questo può accadere, ma questo…

AUTRICE
No questo accade spesso, non e' un'eccezione.

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
No, ripeto io ho le risultanze dei miei audit di cui a volte rilevo l'accadimento di questo…ecco ma … una riparazione spostata questo può accadere, segnalazioni non…ma non posso dire che è la generalità dei casi, sono dei casi che accadono, adesso andrebbero quantificati.

AUTRICE
E allora quantifichiamo, cambiamo treno e cambiamo libro.
MACCHINISTA ANONIMO
Motrice scaduta di km, possono percorrere al massimo 5000 km queste macchine, ne han fatte 5140, già avvisato Dirigente Centrale trazione di Genova, 20 febbraio. 19/3 La locomotiva ha percorso 5500 km .

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Guasti e anomalie inutilmente segnalati sono storia vecchia e nota e la prova è in una comunicazione interna del 1997, per voce dell'allora direttore del materiale rotabile e trazione Emilio Maestrini.
EMILIO MAESTRINI – Direttore materiale rotabile e trazione
“Tutti dobbiamo farci carico della sicurezza. L'impresa stessa sa che deve rivedere le condizioni di ammissibilità nella circolazione, nella manutenzione e nella pulizia del materiale rotabile”

AUTRICE
Ossia l'azienda deve rivedere le condizioni di sicurezza, cosa vuol dire?
Per esempio che i treni non devono viaggiare in questo modo:

MACCHINISTA ANONIMO
Coda irregolare.

D - Perché?

MACCHINISTA ANONIMO
Doveva aver acceso 2 fanali a luce lampeggiante e lì ce n'era solo uno, ti si spegne anche l'altro fanale giusto? come fai a sapere che il treno finisce lì?

Coda irregolare anche questo.

AUTRICE
E questo! Questo invece, ne ha davanti uno solo. Andiamo in uno dei luoghi storici della manutenzione di Trenitalia: Firenze officine grandi manutenzioni. non e' domenica, e' un martedì: e' il 22 di luglio alle 11.30 e non c'è nessuno, non un operaio che lavori.

EZIO GALLORI - Macchinista
Qui in deposito ci s'ha aveva 80 elettricisti, ce n'è due, ci s'ha aveva delle squadre che lavoravano a religioni continue, non c'è più nessuno, hanno chiuso l'officina motori. E le nozze coi fichi secchi non si fanno.

D - E per la manutenzione l'organico ritiene che sia sufficiente?

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Sì, sì.
D - Officina grandi manutenzioni Firenze, come mai e' stata depotenziata?

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Per offrire un miglior servizio ai clienti con la migliore produttività possibile quindi questi programmi tengono conto di affidamenti di lavorazione ad un'officina piuttosto che a un'altra.

D - Perché quella di Firenze non era un'officina ben attrezzata?
MACCHINISTA ANONIMO
E questa era un'officina all'avanguardia, dove si facevano tutti i motori termici e ora o si …..o le ditte esterne, però, questa, fu un baratto sindacale.

D - In che senso il sindacato ha barattato? cioè ha barattato con ferrovie che comunque voleva chiudere questo posto?

MACCHINISTA ANONIMO
Adesso la manutenzione, gli impianti sono diventati una spina nel fianco, nessuno li vuole più! Quindi le Ferrovie cosa hanno fatto. Gli ha tolto di sotto i piedi il terreno. Se tu prendi un'officina così, la metti in condizione di non lavorare, quindi, rallenti gli acquisti, quando la gente va in pensione non metti forze nuove, l'officina a questo punto implode. Ragazzi qui non ci si fa più.

Eh, bisogna chiudere!” E qualcuno dall'interno, qualche sindacalista più vispo, più addentro, più ammanigliato dice: “Compagni, mi dispiace, abbiamo perso posti di lavoro, è stata una sconfitta per noi, ma dovete capire.”

D - Officina grandi manutenzioni Firenze, dove vengono fatti quei lavori oggi?

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
E verranno fatti in altri …adesso anche lì mi fa una domanda un po'…non è che operazioni previste a degli elementi che non vengono fatti in un officina non vengono poi più fatti, verranno fatti in un'altra officina.

AUTRICE
No, non sempre. Come sta scritto sui libri dei treni molte riparazioni non si fanno o sono fatte male e tardi, ma allora perché si chiudono le officine se la manutenzione non basta mai?
MACCHINISTA ANONIMO
Qui hanno barattato i posti di privilegio, con il chiudere o meno certe strutture.

D - Cioè che hanno fatto carriera nel sindacato o dentro le ferrovie?

MACCHINISTA ANONIMO
Carriera, esatto! Dentro le Ferrovie, il Famoso Mauro Moretti, Mauro Moretti è uno degli artefici dei casini in cui siamo adesso. Mauro Moretti era il rappresentante Nazionale della CIGL Trasporti…

D - E ora e' infrastrutture

MACCHINISTA ANONIMO TOSCANA
E' il Capo di R.F.I. C'è una fortissima connivenza tra sindacalisti e capi delle ferrovie capito, è questo il grave.

D - Ecco noi avevamo chiesto un'intervista perché lui rispondesse di questo.

IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
Io sono disponibile a darle il curriculum dell'ingegner Moretti, da cui potrà ricostruire tutta la sua…bagaglio professionale…bagaglio culturale e il suo iter…che credo che sia abbastanza trasparente.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
L'ingegner Mauro Moretti è uomo di ampie vedute. Da segretario nazionale della CGIL della federazione italiana trasporti, passa dall'altra parte e oggi è amministratore delegato di RFI, la società proprietaria dei binari e responsabile della sicurezza e manutenzione. Secondo la testimonianza che abbiamo appena sentito Mauro Moretti sarebbe una figura chiave nello smantellamento dei reparti di manutenzione e riduzione di personale. Accuse gravi alle quali ha rifiutato di replicare. Rimane il fatto, moralmente discutibile anche per chi gli ha conferito questo incarico. E' come se Cofferati ad un certo punto fosse diventato l'amministratore delegato della Pierelli Cavi. Ma proseguiamo e vediamo oggi chi sistema le cose che lungo la linea non funzionano.
MACCHINISTA ANONIMO
Facciamo tutto noi, uno scambio non gira, tocca a noi scendere.
La linea è di R.F.I., però se c'è uno scambio che non gira ci dobbiamo andare noi di Trenitalia a giralo lo scambio a mano.

D - E la manutenzione?

MACCHINISTA ANONIMO
La manutenzione la fa R.F .I.

D - La fa?

MACCHINISTA ANONIMO
Si, ogni tanto la fa. Però purtroppo è lunga e dolorosa.

AUTRICE
Chiediamo direttamente a R.F.I. cosa vuol dire far manutenzione lunga e dolorosa ?

IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
Le ferrovie italiane sono la rete ferroviaria più sicura d'Europa, quindi facciamo molta manutenzione. 18 mila persone più della metà dei dipendenti di R.F.I. si occupano di manutenzione. Spendiamo ogni anno 1000 milioni di euro.

D - Chi paga 1000 milioni di euro di manutenzione?
VINCENZO SOPRANO - Direttore Strategie FS
Viene pagata dallo Stato, quindi c'è un contributo dello stato per coprire gli oneri di manutenzione.

D - E a quanto ammonta?
VINCENZO SOPRANO - Direttore Strategie FS
Circa un miliardo di euro.

AUTRICE
Non un contributo, tutta la manutenzione e' pagata dallo Stato, ovvero dai cittadini, per tenere bene le linee e i binari, vediamo come si viaggia sui loro binari.
CAPOTRENO ANONIMO
Per quanto riguarda il problema della sicurezza, ci approssimiamo alla stazione di Granara, con due binari in stazione. Improvvisamente è stato divelto il secondo binario, come si può osservare dalle immagini e stranamente sono stati conservati due segnali distinti per binario come si possono vedere che ancora oggi funzionano, l'uno per il binario attivo. L'altro sulla nostra sinistra, dove in origine era il secondo binario, ancora attivo. Queste sono situazioni contrastanti. Abbiamo uno scambio buttato sulla destra della massicciata, per motivi non bene identificati.

AUTRICE
Non siamo su una linea dismessa o semi abbandonata. Questa è la Genova Acqui , linea turistico- termale, con treni che vanno e vengono dalle 4 del mattino alle 11 e mezza di sera. Ma andiamo avanti.

CAPOTRENO ANONIMO
Il passaggio a livello circa due mesi fa è stato disattivato e per circa un mese, un mese e mezzo, si è proceduti senza sapere nulla di cosa era stato fatto e chiaramente comporta ritardi ed eventuali pericoli.

D- Va comunicato?

CAPOTRENO ANONIMO
C'è un regolamento specifico che impone a ogni modifica strutturale deve essere comunicato.

D - E perché non e' stato fatto?

CAPOTRENO ANONIMO
Solo per una trascuratezza delle ditte appaltatrici o chi per esse e fortunatamente, fortunatamente…questa è la sicurezza. C 'è gente per la linea che passeggia, che lavora chiaramente qualcuno gli ha incaricato di farlo.

AUTRICE
Comunicazioni non effettuate, lavori e operai sulle linee non segnalati, ma non controlla nessuno?

IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
La nostra manutenzione è molto accurata. Parte della manutenzione straordinaria viene affidata a ditte esterne altamente specializzate che sotto la sorveglianza di R.F.I. effettuano alcune operazioni.

AUTRICE
Ditte altamente specializzate sorvegliate, pero' di fatto ecco come si lavora sui binari di infrastrutture senza casco ne' guanti ne' protezioni.

CAPOTRENO ANONIMO
Causa lavori in galleria del turchino, prestare attenzione per scavi aperti.
Quindi noi abbiamo una galleria con buio assoluto dove ci sono degli scavi aperti. Immaginiamo il pericolo in caso di incidente con fermata straordinaria in galleria. Se uno scende dal treno può spaccarsi caviglie gambe perché non ha passaggi pedonali idonei in genere, dall'inizio a termine galleria.

AUTRICE
Non un punto in cui potersi fermare in quasi sette km di galleria.

D - Lei sa che le gallerie sono buie?
IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
Sì.

D - E spesso non ci sono i marciapiedi?
IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
Beh…le gallerie sono gallerie costruite nel secolo passato. Sono gallerie sicure su cui stiamo lavorando per aumentare ancora la sicurezza della circolazione con treni più veloci, più lunghi e più frequenti.

AUTRICE
Quindi saranno sempre di più i treni ad imboccare questa galleria, per esempio.

CAPOTRENO ANONIMO
Qui possiamo vedere l'intensità di illuminazione in piena galleria, i treni possono fermarsi anche a metà galleria e chiaramente il personale dovrà adoperarsi per portare soccorso, in quale modo non si capisce bene in quanto…
L'unico mezzo di comunicazione esterno dalla galleria è il telefono fisso, dove il personale del treno deve avere cura di cercarselo in galleria, con una lanterna, a mano accesa, con molta fortuna chiaramente poi riuscirà a trovarlo e a comunicare.

D - E il cellulare?

CAPOTRENO ANONIMO
Le gallerie non sono ancora coperte.

AUTRICE
Quindi nel caso di un'emergenza su questo treno sia il personale che i viaggiatori resterebbero bloccati, al buio, senza poter scendere dal treno e camminare perché non ci sono marciapiedi e senza poter chiedere soccorsi perché i cellulari non prendono. E' uno scherzo?

CAPOTRENO ANONIMO
Una rete ferroviaria, diciamo moderna, dovrebbe poter comunicare in galleria, con un telefonino risolvi molte cose. La Liguria stessa è all'80% attraversata da gallerie quindi la difficoltà è enorme.

D - Quanto dura?
CAPOTRENO ANONIMO
Questa galleria? Dovrebbe essere sugli 8 km se non ricordo male.

D - E in tempo di percorrenza fa?
CAPOTRENO ANONIMO
Fa un 6/7 minuti. A me è successo di fermarmi in galleria 1 ora e 40 senza poter comunicare con nessuno, con 300 persone di sopra!
Qua l'unica alternativa è scendere, percorrersi metà galleria a piedi, farsi 4 km e comunicare con qualcuno e potersi far venire a prendere.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
La rete ferroviaria italiana passa dentro le gallerie per 1600 km . Per garantire la sicurezza del treno e dei passeggeri bisogna che in quei 1600 km ci sia la possibilità di comunicare. “E' un obiettivo prioritario” si legge dentro al famoso progetto di ferrovie, ma è anche stato riascoltiamo…

ANTONIO LAGANA' - responsabile progetto macchinisti
L'estensione [scheda grafica realizzazione degli impianti di copertura radio nelle gallerie] della copertura radio gsm in galleria per dare continuità ai collegamenti telefonici terra - treno, a cominciare dalla linee più trafficate, come la Milano- Roma – Napoli - Reggio Calabria.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Dal 2001 diceva il dottor Laganà si deve poter utilizzare il cellulare in galleria, specialmente sulla linea Milano Roma Napoli. Oggi il dottor Laganà è il responsabile per la sicurezza di Trenitalia. Funzionano i cellulari su quella tratta?
ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Da Milano a Napoli, sì. Perché ci sono gli impianti che consentono la ripetizione

AUTRICE
Prendo l'eurostar tutte le settimane vado a Bologna da Roma o a Milano e non prende sotto nessuna galleria questa e' esperienza di tutti i giorni.

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Questo può far parte del…la mia non è la stessa.

D - Sotto le gallerie della Firenze - Bologna, lei parla?
ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Io parlo, mi capita di parlare, sì.

AUTRICE
Il signor Lagana' e' fortunato: lui sulla Roma - Milano in galleria parla al telefono, la signora D 'Antonio pur lavorando per la stessa holding, come a tutti noi, il telefono non prende.

IDA D'ANTONIO – Comunicazione Rete Ferroviaria
Entro la fine dell'anno potremmo parlare con il cellulare in tutte le gallerie da Bologna fino a Napoli.

AUTRICE
Siccome da anni vengono promesse cose che poi non si mantengono, ci riserviamo di dubitare. Per il momento da Milano a Napoli non si riceve il segnale sotto nessuna galleria, come nel resto d'Italia. Passiamo alla Liguria…
MACCHINISTA ANONIMO
Il cavo fessurato, vedi che sarebbe quello che ti permette di ricevere le comunicazione con il telefonino anche all'interno della galleria non c'è, vedi: no, ma non soltanto questo.
Queste sono le linee di compartimento e sulle linee di compartimento, questo è il cavo fessurato: no,no, no,no, no, no, no, no, non ce n'è una. Non c'è n'è una!

D - Comunque sia sulle più nuove che sulle più vecchie…

MACCHINISTA ANONIMO
Non ce n'è una. Sulle più nuove e sulle più vecchie.

AUTRICE
Ma mentre si lavora e ci si attrezza, nel caso di un'emergenza in galleria senza cellulare cosa si fa?

IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
In un emergenza in galleria noi abbiamo la possibilità di utilizzare i cosiddetti telefoni fissi.

MICHELE ELIA - Direttore Tecnico Rete Ferroviaria
Abbiamo telefoni agli imbocchi e telefoni a distanze diverse a seconda della lunghezza delle gallerie.

MACCHINISTA ANONIMO
A Bologna abbiamo avuto un problema, siamo andati ad aprire una cassetta c'era un nido di vespe due punture nella testa al macchinista e una al capotreno.

D - Questo nella cassetta del telefono?

MACCHINISTA ANONIMO
Si, si ma è normale eh?

AUTRICE
Escludereste che dentro a quel telefono ci sia un nido di vespe?
Ed ecco come si presentano spesso i telefoni fissi agli imbocchi delle gallerie. E guardate lo spazio dove poter camminare e cercarli e qui ci sono due binari.

CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti Fs
Quelle più vecchie non hanno nemmeno la possibilità di permettere ad un macchinista qualora il treno si fermasse in galleria di aprire lo sportello e di scendere perché sono talmente strette e soprattutto se su binario unico non consentono neanche una via di fuga al macchinista.

AUTRICE
Come quella di Solignano tra Parma e La Spezia. L 'abbiamo misurata, all'apertura massima e' a 5 metri , a misura di treno.
Ora vediamo le nuove: galleria Taggia - Sanremo , nuova di zecca, inaugurata nel 2001. Collega la Liguria con la Francia.
TECNICO ANONIMO
Adesso andiamo in cerca di un T, normalmente dovrebbe essere vicino al segnale.

SA-VE GALLERIA: TECNICO PROVA TELEFONO

D - E quello li' nemmeno funziona? Ma perché scusi?

TECNICO ANONIMO
Lo stiamo attivando

D - In che senso lo state attivando? Non funziona?

TECNICO ANONIMO
No

AUTRICE
A due anni dall'inaugurazione stanno ancora attivando i telefoni. Ci facciamo un altro km a piedi e arriviamo a quello successivo.

SA-VE GALLERIA:

MACCHINISTA
Ci vuole la chiave, vediamo un po' se è aperto, no, ci vuole la chiave, ci vuole la chiave apposta.

AUTRICE
Certo in caso di incendio il macchinista deve ricordarsi di prendere la chiave e aver tempo e modo per aprire il telefono e se fosse qualche passeggero a raggiungerlo prima per chiedere aiuto? Cosa deve fare, scassinarlo?
Poi vai in Germania ed ecco qua sotto una galleria il macchinista chiacchiera tranquillamente al telefono.

MACCHINISTA TEDESCO
Scusa se ti sto chiamando, sono con una giornalista che voleva sapere, voleva verificare se il telefono funziona.
Ecco funziona, ti ringrazio sei gentile. Questo sotto le gallerie non funziona, ma con il telefono di bordo sono sempre collegato alla centrale e raggiungibile, in ogni momento. Per attivare il telefono di bordo basta che io inserisca il mio codice. Per gli incendi abbiamo una frequenza specifica così sanno subito quale è il problema. E' per lei.

AUTRICE
Addirittura rintracciati e contattati dalle ferrovie italiane, ma non e' tutto ….

D - Cos'è?
MACCHINISTA TEDESCO
Sta arrivando un fax, è l'aggiornamento sulle condizioni della linea.
IDA D'ANTONIO - Comunicazioni Rete Ferroviaria
Guardi…non…le posso dire che ci sono i telefoni che sono manutenuti, le posso dire che li stiamo intensificando e posizionando sempre più ravvicinati.
Le nuove gallerie avranno tutte dotazioni di sicurezza straordinarie.

AUTRICE
Dotazioni di sicurezza straordinarie nelle nuove gallerie, questa lo e', controlliamo.

MACCHINISTA ANONIMO LIGURIA
Tu vedi che tra le caratteristiche delle gallerie: ci sono le attrezzature antincendio: presenza in ogni nicchia numero due custodie, contenente numero due torce a vento.
Questa è una di quelle famose nicchie, rifornite di materiale … vedi questa?
Niente.

AUTRICE
Alla fine una la troviamo.

MACCHINISTA ANONIMO LIGURIA
Questa qui è la famosa torcia a vento, ce né una e non due l'altra se la sono presa. Però non è illuminata, vedi adesso andiamo a vedere nell'altra.

AUTRICE
Questa e' la luce del flash della mia telecamera, ora la spengo questo e' quello che si vede (BUIO TOTALE)

MACCHINISTA ANONIMO
E' la galleria più moderna che esista in Ferrovia, è stata inaugurata nel settembre del 2001 ed è tutto esterno.

D - Questi cosa sono?

MACCHINISTA ANONIMO
I bocchettoni per l'antincendio, bocchettoni per l'antincendio però vedi che hanno i manometri segna pressione zero, pressione zero, conseguentemente qui se tu apri, leviamo il tappo, ecco l'acqua che è uscita?!
(DAL BOCCHETTONE ESCE UN FILO D'ACQUA)

D - Con quello ci spegniamo l'incendio?

MACCHINISTA ANONIMO
Con questo ci spegniamo l'incendio.

AUTRICE
Ma il proprietario della galleria, cioè R.F.I., cosa fa per la sicurezza?

D - Secondo lei viene fatto tutto quello che sulla carta e' stabilito?

MICHELE ELIA - Direttore Tecnico R.F.I.
Sì, non posso dire il contrario, né pensare il contrario, né ho dimostrazioni al contrario.

AUTRICE
Noi invece si'.

MACCHINISTA ANONIMO
Come vedi non vengono a provare ogni tanto l'efficienza delle valvole, che si possono bloccare, guarda la polvere, guarda la polvere, quindi vuol dire che manco le provano! Guarda la polvere mica ce l'ho messa io?!

MACCHINISTA ANONIMO
Queste qui sono le famose vie di fuga.

D - Come le vie di fuga?

MACCHINISTA ANONIMO LIGURIA
Non ci sono le vie di fuga!

AUTRICE
Telefoni non attivi e impianti di sicurezza non adeguati , certo siamo le ferrovie più sicure d'Europa ma a guardare bene un telefono si trova anche, colpo di scena, sui treni italiani ma non funziona!!

MACCHINISTA ANONIMO
No, non è stato molto utilizzato. Praticamente io penso di averlo visto poche volte in funzione. Diciamo che anch'io mi ero posto questa domanda, come mai avevano fatto questo quando eravamo già nell'epoca dei telefonini, perché questo qua è dopo il 90-91.

D - Il telefono di bordo perché non e' mai entrato in funzione?
ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Perché la scelta è stata di usare il telefono cellulare. Non ha avuto un gran successo perché non è stato come dire molto utilizzato a volte è stato sabotato… vengono tolti o vengono….

D - E chi li toglierebbe scusi?
ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
A volte può capitare che sia nei depositi o nei piazzali dove sostano a volte può essere anche il nostro personale per esempio…non è…

D - Cioè i macchinisti sabotano dei pezzi che garantiscono la loro sicurezza?

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Non è questo, non parlavo di questo…

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Che i telefoni non funzionano si è visto e in quali condizioni stanno i treni pure precisiamo che la nostra impavida Giovanna Corsetti è andata a piedi lungo i binari e dentro le gallerie esattamente nei luoghi segnalati anni fa nel famoso rapporto. E adesso passiamo ai macchinisti, i soli a pagare quando c'è un incidente. Molti di loro dicono di fare turni massacranti, senza le ore di riposo regolamentari. Ma perché?
MACCHINISTA ANONIMO
Perché la politica che è stata attuata è stata quella di ridurre il personale e quindi i treni rimangono al palo…

D - Cioè per recuperare soldi?

MACCHINISTA ANONIMO
Per recuperare i soldi, per rimettere a posto il bilancio. L'unica politica che è stata adottata è stata la politica di rottamazione.

AUTRICE
Nel '96 Ferrovie dello Stato dichiarava 2 miliardi di euro di perdite. Nel 2002 il bilancio si chiude in parità. Come sono stati recuperati più di 4000 miliardi delle vecchie lire. Avete licenziato?

VINCENZO SOPRANO - Direttore Strategie FS
Sì, c'è stata anche una riduzione consistente di dipendenti…siamo passati dai circa…un po' meno di 130 mila addetti a più o meno nel '96 ai poco più di 100 mila attuali.

D - Lei ritiene che l'organico dei macchinisti sia adeguato?
ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Sì, è adeguato alle esigenze cioè c'è un turno c'è un programma di treni.

GIULIO MORETTI - Macchinista
Diciamo che oggi almeno mancano 2000-2500 macchinisti rispetto alla produzione che viene svolta quotidianamente.

D - E come fanno a coprire i turni di lavoro?
GIULIO MORETTI - Macchinista
Con un utilizzo degli straordinari estremamente elevato.

D - Elevato quanto?

MASSIMO RIDOLFI - Macchinista
Nei grandi centri è stato utilizzato a man bassa.

D - Cosa vuol dire man bassa?

GIULIO MORETTI - Macchinista
Ci sono persone che hanno lavorato costantemente facendo 2-3 turni di lavoro al giorno negli ultimi anni e queste persone lavorano evidentemente in condizioni fisiche critiche e quindi anche pericolose per il trasporto che fanno.

MACCHINISTA ANONIMO
E', insomma, avendo limitato il personale all'osso, a volte sono anche costretti a fare così e questo per evitare di sopprimere i treni.

MACCHINISTA ANONIMO
Questa cosa qui è un riassunto di tutti i treni che in un determinato giorno della settimana devono essere coperti per potere essere effettuati…ci deve essere un macchinista, un primo agente e un secondo agente. Vediamo, per esempio che la terza giornata del turno banale ha uno dei due agenti che manca quindi questo treno qui teoricamente non si potrebbe fare.

AUTRICE
I rettangoli in grigio sono i macchinisti mancanti decine ogni giorno.

MACCHINISTA ANONIMO
Per coprire tutti questi treni che se non fossero coperti sarebbero soppressi, come due più due fa quattro, è evidente che altri agenti quel giorno lì effettueranno, oltre al loro servizio anche un altro servizio, e forse un altro ancora, e forse un altro ancora e tu mi vieni a parlare di sicurezza.

D - Ma siete voi macchinisti che vi offrite per lo straordinario?

MACCHINISTA ANONIMO
No ma quelli te lo chiedono già da soli, se uno vuole correre loro lo sanno chi vuole correre, se uno non vuole correre non ti ricercano nemmeno.
Non ti cercano o comunque sia se uno vuol fare il suo, è difficile che lo vadano a disturbare.

AUTRICE
Sanno chi vuole correre e lo chiamano ma chi sono i corridori?

GIULIO MORETTI - Macchinista
Macchinisti che hanno ormai una possibilità di contrattazione individuale con l'azienda e per cui riescono attraverso a questo sistema a incrementare enormemente i loro guadagni e per cui si rendono disponibili a qualunque prestazione.

MACCHINISTA ANONIMO
La ferrovia gli aveva dato un cellulare, quando li chiamava dovevano partire le cosiddette task force, andavano a sostituire chiunque e dovunque anche dopo due ore di riposo.

D - Ma i sindacati? Non hanno mai fatto nulla?

MASSIMO RIDOLFI – macchinista
Non è mai voluta l'azienda entrare in un discorso serio sullo straordinario e fare trattative con le organizzazioni sindacali per avere le mani libere di avere una trattativa individuale con il lavoratore.

MACCHINISTA ANONIMO
A lavorare sono le solite persone che sono disposte a lavorare sempre e comunque e gli altri li lasciano stare, il guaio è che una volta era il 5% che correva, ora è il 5% che non corre! Proprio la classica cotica!

D - Come valuta il fatto che e' assolutamente diffuso che ci siano dei macchinisti che lavorano sistematicamente a doppio turno?

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Io qui in questa sede, le posso dare le medie da cui si vede che le ore di straordinario del macchinista non è così elevata…
AUTRICE
Alcuni registri del personale dicono altro…

MACCHINISTA ANONIMO
Questo è il documento Ufficiale in cui c'è riportato tutti i servizi del deposito, i servizi del personale di macchina.
Questo ha cominciato alle 4:23 col suo servizio di turno, poi ha fatto il servizio dopo quindi lui ha ricominciato alle 95 e ha finito alle 18 quindi dalle 4:23 alle 18, siccome ha iniziato prima delle 5 lo straordinario si conteggia dopo 7 ore, 7 e 4? 11, dalle 11:23 alle 18 lui è tutto straordinario.
E comunque dalle 4:23 alle 18 sono, 12 ore, sono quasi 14 ore.
Questa situazione qui di emergenza è tutti i giorni così.
Io questo lavoro l'ho fatto per 4 anni, cioè, c'è un codice etico, però è logico che quando sei a lavorare, il più delle volte devi chiudere tutti e due gli occhi!

EZIO GALLORI - Macchinista
Abbiamo segnalato un caso di 410 ore pagate ad un macchinista in un mese, di straordinario, 410 ore di straordinario ….abbiamo fatto denunce, abbiamo fatto tutto, però lo straordinario non è un reato.

AUTRICE
410 ore di straordinario in un mese, vuol dire: 410 diviso 30, fa tra le 13 e le 14 ore di straordinario al giorno. Come si fa?
Qualcuna gliela hanno regalata, se l'è meritata ma gliela hanno regalata!
E questo e' un furto, ossia un reato, come e' reato non rispettare le leggi sul lavoro che obbligano al riposo.

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Questo io lo rilevo perché con gli audit li rilevo, uno viene come dire…viene sanzionato e viene modificato.
L'importante è verificare che ci sia quel riposo minimo di 11 ore che è previsto fra due turni successivi.

AUTRICE
E allora vediamo se vengono rispettate le 11 ore di riposo minimo tra un turno e un altro.
MACCHINISTA ANONIMO
Prendiamo in considerazione il giorno 6 l'agente inizia a lavorare alle 5,18 e va da SV a TO per finire la sua giornata lavorativa alle 21,07.
Nel foglio 3, in corrispondenza del giorno 6, si evidenzia che l'agente ha maturato 574 minuti di straordinario.
Attenzione: il giorno 7, lo stesso agente riprende il lavoro alle 6,40!!
Dopo un intervallo di circa 9 ore. E termina alle 22,05. Il nostro agente ha maturato altri 550 minuti di straordinario. Significa che quell'agente ha lavorato nell'intervallo.

AUTRICE
Turni raddoppiati riposi minimi violati, di certo qualcuno deve lavorare per qualcun altro che non lo fa e lo stipendio se lo porta a casa lo stesso. 1500 euro se fai il tuo, se invece sei un corridore?

GIULIO MORETTI - Macchinista
Alcuni corridori sono arrivati a 5000- 6000 euro mensili…addirittura si può fare un raffronto tra un reddito annuale normale di 26- 27 mila euro e colleghi che sono arrivati a 54-55 anche 56 mila euro di reddito annuale.

AUTRICE
Stipendi e redditi annuali più che raddoppiati: vuol dire che lo straordinario anziché uno strappo alla regola lo si fa tutto l'anno, tutti i giorni. E come si sta al doppio dello stipendio e al doppio delle ore di lavoro?

MACCHINISTA ANONIMO
Ah! non me lo chieda perché io dopo 8 ore, scendo…

D - Ecco tra la settima e la ottava ora, come si sta?

MACCHINISTA ANONIMO
Come uno che ha lavorato una giornata intera, magari, te vai a letto alle 10, alle 10 e un quarto, hai la sveglia alle 3 e 50.
E logicamente, se te dopo una dormita di quel tipo lì devi far 15 ore, diventerà dura…arrotondare lo stipendio lavorando in quella maniera lì, uno è sempre al limite.

D - Cosa vuol dire sempre al limite?

MACCHINISTA ANONIMO
Bisogna proprio viverlo, cioè fare la sestina tipo di un macchinista non è facile, non è facile, perché devi mangiare quando non hai fame, dormire quando non hai sonno.

EZIO GALLORI - Macchinista
La stanchezza non aiuta a seguire la marcia di un treno oggi super veloce… Perché ai miei tempi si andava a 90, 100 Km oggi si va a 200-220. E prima per andare a Pisa da Firenze c'erano 8 segnali ora ce ne sono 25.

ANTONIO RIZZO - Università Siena
La condotta dei treni è regolata dai segnali. I segnali in ferrovia hanno un significato diverso da quello autostradale.
Ogni segnale sta a protezione di una particolare tratta della linea ferroviaria.

AUTRICE
Tutta la linea ferroviaria e' suddivisa in tratte di 1500 metri . I segnali dicono al macchinista se la tratta successiva e' libera o meno, questo per garantire un tempo e uno spazio di frenata adeguato. Quindi il macchinista deve guardare ogni segnale?

ANTONIO RIZZO – Università Siena
No, è stato progettato un sistema che permette di anticipare nella motrice la condizione del segnale che è possibile avvistare.

D - Questo cos'è?

MACCHINISTA ANONIMO
Mi indica che il segnale ha cambiato l'aspetto da rosso che mi impediva di partire passa a verde e mi permette di avanzare, la via è libera e questo me lo anticipa.
Quando passa in un codice restrittivo, quindi da un verde a un giallo, o da un giallo a un rosso, io devo riconoscere, essere vigile, di avere assimilato che il segnale è cambiato e se io non schiaccio entro tre secondi, il treno automaticamente si ferma quindi adesso e questa per noi è una sicurezza.

AUTRICE
Sicurezza garantita dal sistema di ripetizione del segnale. Su ogni tratta un cavo elettrico trasmette lo stato del segnale dal binario al treno. Un lampeggiante riproduce in cabina, il colore del semaforo avvertendo il macchinista, 1500 metri prima, se il segnale sarà rosso giallo o verde e comunque in caso di errore ci pensa il sistema a rallentare o a frenare. Come dire: guidare ad occhi chiusi!

CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
E' vero che in alcune tratte la ripetizione di segnale è efficiente ma non in maniera sufficiente e non distribuita su tutto il territorio.

EZIO GALLORI – Macchinista
I cosiddetti buchi neri, noi abbiamo qualcosa come 1200 km di buchi neri dove è fondamentale l'esigenza di avere questa ripetizione in macchina.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Il macchinista che guida il treno deve esser lucido, per questo deve fare 11 ore di riposo tra un turno e l'altro, perché il livello di attenzione ai segnali deve essere altissimo. Siccome i treni vanno forte e i segnali sulle vecchie tratte sono ancora quelli installati dal Duce, anni fa è stato introdotto il sistema di ripetizione del segnale, che arresta il treno in caso di errore del macchinista. Se questo sistema fosse stato installato la settimana scorsa a Bologna non sarebbe successo nulla. Sempre dentro a questo progetto figura come priorità e il dottor Laganà aveva annunciato nel 2001 la copertura su tutta la linea. E ' stato fatto?
ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Abbiamo già [scheda grafica cartina Italia: completamento blocco automatico a correnti codificate] progettato la copertura completa del sistema di ripetizione segnali-macchina sulle linee, attrezzate con blocco automatico a correnti codificate.

D - E' stato fatto?
ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
E guardiamo il programma di R.F.I. laddove non è stato completato sarà completato entro il 2003.

AUTRICE
Siamo ormai quasi alla fine del 2003, andiamo a verificare alcune delle zone indicate nel grafico, questa e' la Verona - Brennero.

D - Quant'e' in percentuale il pezzo non codificato?
MACCHINISTA VE-BREN
E' circa il 60, 70%.

AUTRICE
Questa e' la Liguria.
MACCHINISTA ANONIMO
Ecco qui inspiegabilmente la Codificazione finisce.

MACCHINISTA ANONIMO
Con quel segnale là ti dice che c'è assenza codice.

AUTRICE
E questa era la Toscana. Ma cosa succede dove il sistema di ripetizione del segnale non c'è?
MACCHINISTA ANONIMO
Soltanto che nel caso di un mio errore o se io passassi un segnale rosso per pazzia o per dimenticanza o per sonno, l'apparecchiatura oltre il segnale, mi ferma il treno, ove non c'è il treno prosegue la sua corsa, ecco la diversità tra zona codificata e zona non codificata, mi devo alzare per staccarlo.

AUTRICE
Quando suona questo allarme vuol dire che si entra in una zona non codificata il macchinista deve alzarsi e andare a disattivare il sistema di sicurezza, vuol dire che ora si viaggia a vista, siamo nelle sole mani del macchinista.

CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Qualsiasi cosa dipende a questo punto dalla sua capacità di reagire ai segnali esterni in maniera corretta. Ora, a parte le turnazioni di lavoro che possono renderlo particolarmente affaticato, un segnale non si vede perché nessuno pensa a tagliare e a manutenere le frasche in maniera tale che i segnali possano essere visibili.

AUTRICE
Come queste sulla Roma Reggio queste altre sulla Genova Ovada.

MICHELE ELIA - Direttore Tecnico R.F.I.
Il responsabile dell'esercizio ferroviario di competenza segnali, di competenze infrastrutturale, di competenza macchine, di competenza circolazione ferroviaria vanno in cabina di guida e controllano la visibilità dei segnali e se c'è qualcosa da ripristinare e da rimettere a posto lo rifanno.

AUTRICE
Non ne dubitiamo ma dipende da dove guardano perché di certo qui non hanno guardato.
MACCHINISTA ANONIMO
Sono a meno di 200 metri dal segnale e ancora non riesco a vederlo, è coperto dalle fronde.

AUTRICE
Il regolamento dice che deve essere visibile ad una distanza minima di 200 metri . Siamo ormai a 150, io ancora non lo vedo.

MACCHINISTA ANONIMO
Adesso sì.

AUTRICE
L'occhio del macchinista ha visto quel semaforo laggiù, noi dobbiamo andare un po' più vicino… alla fine…eccolo. Ma di che colore è? Perché i segnali non si vedono anche per effetto della luce o perché dietro una curva. Ma alla fine, cosa vede il macchinista?

D - Quando un macchinista sbaglia cosa si può fare?

CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Non c'è una modalità di controllo che possa riportare l'errore ad uno stato di normalità, c'è semplicemente un superamento e se va bene, va bene, e se non va bene, c'è l'incidente.

AUTRICE
C'è l'incidente, come è successo l a settimana scorsa a Bologna come abbiano già detto e a Solignano, il 4 giugno del 2000.

Repertorio Tg su incidente ferroviario a Solignano
“Lo spaventoso scontro frontale tra i 2 treni entrambi merci uno provenienti da Livorno e l'altro da Parma è avvenuto a pochi km dalla stazione Solignano nel Parmense”

AUTRICE
La stazione Solignano è su una linea a binario unico con gallerie vecchie di 100 anni segnaletica poco visibile e senza sistema di ripetizione di segnale.

Repertorio Tg su incidente ferroviario a Solignano
“Secondo una prima ricostruzione il convoglio proveniente da Livorno non avrebbe rispettato un semaforo rosso.”
AUTRICE
I macchinisti dormivano, dirà l'inchiesta, non hanno rispettato un segnale a via impedita, ossia un rosso, sono morti in 5.

GIULIO MORETTI - Macchinista
Solignano è una pagina brutta della storia delle ferrovie. E' successo che i colleghi che erano a bordo di quel treno avevano molte ore di straordinario, in una situazione critica dell'infrastruttura.
AUTRICE
Macchinisti con il collo tirato dagli straordinari e senza nessuna protezione garantita dai sistemi di sicurezza. Eppure sono loro i soli responsabili.

ANTONIO RIZZO - Università Siena
Con la magistratura abbiamo affrontato questo problema. Ho chiesto proprio puntualmente di sapere se esistono delle situazioni in cui potrebbe essere considerato responsabile di un incidente una persona al di fuori dei due macchinisti che si trovano a condurre il treno. La risposta è no.
EZIO GALLORI - Macchinista
Quando si batte c'è sempre il responsabile, il macchinista ha sbagliato, lo si mette alla gogna, lo si mette, si punisce, qualche volta si è messo anche in galera però la responsabilità è di chi dirige le ferrovie, in questi punti di rischio guai a non mettere la sicurezza.

MACCHINISTA ANONIMO
E si sa che in ferrovia gli incidenti sono avvenuti proprio nei tratti non codificati, brevi o lunghi che essi siano.

AUTRICE
E' andata così anche a Solignano la colpa era dei macchinisti ma poi Ferrovia è andata ad installare proprio quello che mancava il sistema di ripetizione del segnale. Dopo tre anni sono ancora qui che lavorano. Questi sono i pozzi, e questi sono i cavi, le canaline non sono ancora chiuse. E se il sistema di segnalazione ci fosse stato anche allora?

CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Se fosse stato, funzionante inserito, in caso di errore umano il treno si sarebbe fermato.
D – L'incidente non sarebbe avvenuto?

CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
No, l'incidente non sarebbe avvenuto.

AUTRICE
Per Solignano, come per Bologna la settimana scorsa l'ultima parola spetta alla scatola nera, vediamo se è un sistema attendibile.
MACCHINISTA ANONIMO
Questa qui è la famosa scatola nera, è una scatola semplicissima, in realtà è soltanto un conta km che registra su questa zona, velocità e tempo: è un grafico normale.

D - E riporta con esattezza tutto quello che succede alla guida?

MACCHINISTA ANONIMO
Hanno un orologio che si ricarica automaticamente, spesso e volentieri questo orologio non si ricarica, questa si chiama zona tachigrafica, si incaglia.

AUTRICE
Ma qualche volta si incaglia come su questo altro treno come accade su quest'altro treno.

MACCHINISTA ANONIMO
Vedi che qui c'è il grafico, qui l'orologio si è fermato e questa linea calcata più calcata perché dove si interrompono sono le soste, qua infatti non segna.

MACCHINISTA ANONIMO
Lì se succede qualche inconveniente, tu sei fregato, perché, a che velocità stavo andando? Dimmi un po' a che velocità, eh! Non lo puoi sapere!

D - In questi casi cosa si può fare?

MACCHINISTA ANONIMO
E' anche previsto che i locomotori con i tachigrafi guasti, non debbano circolare, però circolano lo stesso!

AUTRICE
Circolano lo stesso, per questo Trenitalia ha deciso di sostituire la veccchia scatola nera con una simile a quella utilizzata sugli aerei. Siamo andati a Verona dove la costruiscono. Eccola qui.
La nuova scatola nera consente l'utilizzo di un'altra apparecchiatura che si collega da qui e si chiama uomo morto. Ma cos'è?

D - Cos'è?

IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
E' un sistema che consente di controllare la presenza del macchinista e ad intervalli la sua capacità di essere reattivo attraverso l'azionamento di un pulsante, se questa azione non viene fatta il sistema fa entrare in frenatura di emergenza il treno e quindi lo fa bloccare.
GIULIO MORETTI - Macchinista
E' in sostanza una sveglia che suona a ripetizione ogni 55 secondi.

D - E perché vogliono introdurlo?

GIULIO MORETTI - Macchinista
Pensando attraverso questo strumento di poter passare alla guida dei treni con un solo macchinista.

AUTRICE
Il vigilante o l'uomo morto è un tecnologia degli anni '30 già in uso in altri paesi europei per avere un controllo in più sui treni ad agente unico ossia con un solo macchinista alla guida. Questa e' la Germania e infatti il macchinista e' solo.

MACCHINISTA TEDESCO
E' stato installato per evitare che io possa addormentarmi o avere colpi di sonno. Devo schiacciare il pedale e rilasciarlo ogni 30 secondi. Se entro 5 secondi non lo faccio entra in funzione una segnalazione di emergenza. Ecco senti. Se ignoro anche questo allarme, se non schiaccio il pedale, il treno viene immediatamente arrestato. Adesso io ho schiacciato il pedale per evitarlo.

D - Come e' lavorare da soli?

MACCHINISTA TEDESCO
A volte è difficile lavorare da soli, soprattutto la notte, perché bisogna stare attenti ai segnali alla velocità perché a volte capita che ti si chiuda un occhio ed in questo caso le apparecchiature di sicurezza possono essere molto utili perché so che se ho un problema il treno viene bloccato quindi viaggia in sicurezza senza incidenti

AUTRICE
Per i macchinisti tedeschi con l'uomo morto si viaggia sicuri e senza incidenti e in Italia?

GIULIO MORETTI - Macchinista
Tutti si rifiutano di utilizzare questa apparecchiatura.

D – Perché?

GIULIO MORETTI - Macchinista
Gli altri Stati europei sono accompagnati da altre tecnologie: ripetizione segnale, sistemi di comunicazione.

EZIO GALLORI - Macchinista
Io dico che le ferrovie italiane erano e sono ancora in parte le ferrovie più sicure d'Europa, nonostante tutto perché ci sono due macchinisti e quattro occhi vedono meglio di due.
Quante volte io ho viaggiato, ho viaggiato e ho sbagliato, il mio collega accanto mi ha detto: “Oh, guarda attenzione c'è stato, c'è stato questo” e mi ha ripreso dell'errore.

AUTRICE
Questo è il punto: in assenza di altri sistemi di sicurezza l'uomo morto ci dice solo se il macchinista è sveglio ma non come guida, se rispetta segnali e velocità. Ma poi ci avverte davvero se il macchinista si addormenta?
CLAUDIO GRIMALDI - Macchinista Trenitalia
No, ci sono degli studi tedeschi e svedesi che sostengono che il personale abituato a questo tipo di apparecchiatura è in grado di rispondere al pedale anche in situazione di sonno lieve, in sostanza non serve a nulla e tuttavia si spendono dei soldi.

AUTRICE
Tutta la sicurezza dell'uomo morto quindi si ridurrebbe ad un movimento automatico che si può fare anche dormendo.

IDA D'ANTONIO - Comunicazione Rete Ferroviaria
Sicuramente si potranno fare delle modifiche per rendere questo automatismo meno automatico.
EZIO GALLORI - Macchinista
Non si può ammettere che la circolazione sia nelle mani di un conduttore del treno quando questo non va della sua pelle e basta ma della pelle dei cittadini, quindi ci vuole sicurezza assoluta.

AUTRICE
Questo ci riporta al Progetto macchinisti che chiedeva più sicurezza proprio garantita proprio da tecnologie più avanzate.
D - Il progetto macchinisti lei come lo valuta? Concluso e portato a buon fine?

ANTONIO LAGANÀ - Direttore Sicurezza Trenitalia
Ma io lo valuto concluso e portato a buon fine, certo.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
Quindi per ferrovie tutto quello che bisognava fare è stato fatto e allora quello che vi abbiamo mostrato non è vero. Come non è vero questo rapporto realizzato dai consulenti di Ferrovie e che uno di loro ci ha inviato. Questa persona ha ispezionato la linea, ha visto e ha messo nero su bianco, risultato: è stata minacciata.
CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Quando si è dovuto andare a mettere in discussione un sistema di forniture di mezzi tecnici, di appalti, di verifica del perché alcuni mezzi di sicurezza sono stati acquistati ma non sono mai stati utilizzati sui locomotori, ecco questo ha innestato una reazione anche di minaccia personale nei confronti di chi queste problematiche le ha sollevate.

D - Cosa vuol dire di minaccia personale?
CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Significa che in situazioni non formali ci è stato chiaramente detto che era meglio non proseguire sulla segnalazione di queste cose, o quanto meno di non intervenire oltre sullo svelamento di alcuni meccanismi che facevano parte delle logiche di Ferrovie.

D - Questo da chi vi e' stato detto?
CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Ma da interlocutori che a volte si incontravano casualmente sui treni e che ci chiudevano magari in uno scompartimento, purtroppo sempre a quattr'occhi e quindi senza grosse possibilità di poi utilizzare questo tipo di informazioni all'esterno e che facevano anche chiari riferimenti ai nostri familiari o a persone che facevano parte della nostra vita privata.

D - Cosa vi e' stato detto?
CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Ma a me in particolare è stato detto… è stato descritto mio figlio, che in quel periodo andava a scuola e questa mi è sembrata un'informazione molto precisa sul fatto che sulla mia vita fossero state prese evidentemente informazioni adeguate.

D - Ne parlo' con qualcuno?
CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Scrissi una relazione e la inviai, sì.

D - A chi?
CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
All'ingegner Cimoli.

D - E la reazione quale fu?
CONSULENTE ANONIMO - progetto macchinisti
Non ottenni risposta.

IN STUDIO MILENA GABANELLI
La lettera inviata all'amministratore delegato di Ferrovie Holding è questa.

[Il Pasquino]

In Origine Postato da Spartaco
....
Il macchinista fissa per terra e scalcia una tavoletta di metallo. E' l'"uomo morto", come si chiama in gergo, l'unico dispositivo con cui le ferrovie hanno rimpiazzato il secondo macchinista. Una specie di sveglia: "Devo premere questo pedale una volta ogni 55 secondi se no la macchina comincia a fischiare e poi si ferma. Serve per fare stare concentrato il macchinista e per limitare i danni di un eventuale malore". Nella cabina proprio di fronte alla sedia del conducente - di quelle fatte con i cavi di plastica blu, come nei bar di una volta - c'è un adesivo di un sindacato che dice esplicitamente: "No all'uomo morto". "I macchinisti sono tutti contrari perché è più una rottura di scatole, un qualcosa che deconcentra, che non un sistema di sicurezza".

.....
(9 gennaio 2005) repubblica

L'uomo morto come riportato dal servizio di Report è in uso sin dagli anni 30 in tutta Europa ed usato dalle ferrovie tedesche.

Non è la soluzione di tutti i mali, ma è uno strumento indispensabile solo che per l'amministrazione di Trenitalia è stato identificato con lo strumento per ridurre il numero dei macchinisti in cabina.
In effetti ricordiamo che secondo un vecchio rapporto quando ancora vi era FS e dipendevano direttamente dal ministero l'Italia aveva un non invidiabile record. L'Italia aveva un numero di addetti per Km di ferrovia 5 volte superiore a quello del Belgio!

Oggi con le ristrutturazioni e le riduzioni del personale attuate non è stato investito nulla nella sicurezza!
Sono costi tutto sommato abbastanza ridotti e che Trenitalia potrebbe affrontare.

Se non lo fa è perchè le responsabiltà della mancanza di sistemi di sicurezza in questo paese sembra non esistere e tutte le colpe si riescono sempre facilmente trasferire sull'errore umano.

Invece in caso di incidente ci si dovrebbe sempre domandare se esisteva un sistema di sicurezza che avrebbe potuto evitare l'incidente ed accusare direttamente chi non ha provveduto a non istallarli o che non ha autorizzato l'investimento!

In questo paese vi è sempre stata e continua ad essere una diffidenza nei confronti di qualsiasi sistema di sicurezza per cui se succede qualsiasi cosa è sempre colpa dell'uomo! Questa è una mentalità da terzo modno indegna di un paese industrializzato ormai nel secondo millennio!

Ovviamente ci sono anche gli interessi economici ad alimentare questa nostro brutto vizio di diffidenza nei confronti della tecnologia! La tecnologia ha un costo ed è molto più economico spremere il dipendente scaricandovi tutte le responsabilità.

C'è anche da aggiungere una certa complicità da parte di chi svolge questi compiti. Spesso avversano la tecnologia che potrebbe ridurre le loro resposabilità. In qualche maniera temono quella tecnologia che potrebbe rendere meno "rischioso", meno di responsabilità il proprio compito.

La tecnologia semplifica i compiti ma li rende meno onerosi, e questo comporta ovviamente una diminuzione della retribuzione. Questa è la mentalità che ad esempio spinge il sindacato a contrastare l'uomo morto, od altri sistemi automatici sulle torri di controllo.

Per questi lavoratori, per i loro sindacati l'unica sicurezza è nel numero dei dipendenti. Anacronistico!

Condurre un treno che fosse dotato di tutti i sistemi di sicurezza ed automatismi che oggi la tecnologia ci potrebbe offrire avremmo la sicurezza ma il compito del macchinista sarebbe solo quello di verifica che tutti i meccanismi automatici ed i sistemi di sicurezza funzionino correttamente.

Un lavoro noioso senza alcuna responsabilità che non potrebbe assolutamente essere retribuito come lo è oggi!

Per questo si creano queste complicità tra amministrazione e dipendenti.

Slauti

[Il Pasquino]

In Origine Postato da Spartaco
....
Il macchinista fissa per terra e scalcia una tavoletta di metallo. E' l'"uomo morto", come si chiama in gergo, l'unico dispositivo con cui le ferrovie hanno rimpiazzato il secondo macchinista. Una specie di sveglia: "Devo premere questo pedale una volta ogni 55 secondi se no la macchina comincia a fischiare e poi si ferma. Serve per fare stare concentrato il macchinista e per limitare i danni di un eventuale malore". Nella cabina proprio di fronte alla sedia del conducente - di quelle fatte con i cavi di plastica blu, come nei bar di una volta - c'è un adesivo di un sindacato che dice esplicitamente: "No all'uomo morto". "I macchinisti sono tutti contrari perché è più una rottura di scatole, un qualcosa che deconcentra, che non un sistema di sicurezza".

.....
(9 gennaio 2005) repubblica

L'uomo morto come riportato dal servizio di Report è in uso sin dagli anni 30 in tutta Europa ed usato dalle ferrovie tedesche.

Non è la soluzione di tutti i mali, ma è uno strumento indispensabile solo che per l'amministrazione di Trenitalia è stato identificato con lo strumento per ridurre il numero dei macchinisti in cabina.
In effetti ricordiamo che secondo un vecchio rapporto quando ancora vi era FS e dipendevano direttamente dal ministero l'Italia aveva un non invidiabile record. L'Italia aveva un numero di addetti per Km di ferrovia 5 volte superiore a quello del Belgio!

Oggi con le ristrutturazioni e le riduzioni del personale attuate non è stato investito nulla nella sicurezza!
Sono costi tutto sommato abbastanza ridotti e che Trenitalia potrebbe affrontare.

Se non lo fa è perchè le responsabiltà della mancanza di sistemi di sicurezza in questo paese sembra non esistere e tutte le colpe si riescono sempre facilmente trasferire sull'errore umano.

Invece in caso di incidente ci si dovrebbe sempre domandare se esisteva un sistema di sicurezza che avrebbe potuto evitare l'incidente ed accusare direttamente chi non ha provveduto a non istallarli o che non ha autorizzato l'investimento!

In questo paese vi è sempre stata e continua ad essere una diffidenza nei confronti di qualsiasi sistema di sicurezza per cui se succede qualsiasi cosa è sempre colpa dell'uomo! Questa è una mentalità da terzo modno indegna di un paese industrializzato ormai nel secondo millennio!

Ovviamente ci sono anche gli interessi economici ad alimentare questa nostro brutto vizio di diffidenza nei confronti della tecnologia! La tecnologia ha un costo ed è molto più economico spremere il dipendente scaricandovi tutte le responsabilità.

C'è anche da aggiungere una certa complicità da parte di chi svolge questi compiti. Spesso avversano la tecnologia che potrebbe ridurre le loro resposabilità. In qualche maniera temono quella tecnologia che potrebbe rendere meno "rischioso", meno di responsabilità il proprio compito.

La tecnologia semplifica i compiti ma li rende meno onerosi, e questo comporta ovviamente una diminuzione della retribuzione. Questa è la mentalità che ad esempio spinge il sindacato a contrastare l'uomo morto, od altri sistemi automatici sulle torri di controllo.

Per questi lavoratori, per i loro sindacati l'unica sicurezza è nel numero dei dipendenti. Anacronistico!

Condurre un treno che fosse dotato di tutti i sistemi di sicurezza ed automatismi che oggi la tecnologia ci potrebbe offrire avremmo la sicurezza ma il compito del macchinista sarebbe solo quello di verifica che tutti i meccanismi automatici ed i sistemi di sicurezza funzionino correttamente.

Un lavoro noioso senza alcuna responsabilità che non potrebbe assolutamente essere retribuito come lo è oggi!

Per questo si creano queste complicità tra amministrazione e dipendenti.

Saluti