La Flotta Shardana Ipotesi A Confronto

[Giacomo (POL)]

Apro questo forum, per avere un confronto leale con una persona che da mesi critica le mie teorie, in modo scorretto, aprendo blog su internet, invitando la gente a gettare i miei studi nella spazzatura. Questa volta deve dimostrare con formule matematiche che quello che ho scritto non ha alcuna validita. Il resto lo può leggere su la flotta shardana su videolina.

Antonino Pilloni ti aspetto, questa volta portiamo a fondo la questione, sempre che si rimanga nel rispetto delle idee altrui, tu proporrai le tue io le mie, ma tutte e due debbono essere supportate da dati scientifici.

CONFRONTO DETTATO DALLA LETTURA DEL BLOG DEL SIG. PILLONI ANTONINO. NON AVENDO, IO, BLOG MI CONFRONTO IN UN FORUM DOVE MI SENTO A CASA E DOVE VIGE L'IMPARZIALITA' CULTURALE.
VOLEVO FARLO SUL TUO BLOG NELLA SEZIONE COMMENTI, MA HAI PROVVEDUTO AD ELIMINARE I COMMENTI DI ALTRI SPECIALISTI, TRA I QUALI IL COLLEGGIO NAZIONALE CAPITANI DI L.C. E D.M. IL CAPITAN VALERIO E. e ROBERTO, I QUALI CONTESTAVANO IL TUO MODO DI FARE, SCORRETTO E OBBIETTAVANO LE TUE TEORIE.
INOLTRE, VISTO LE RISPOSTE CHE TI HANNO DATO, HAI PROVVEDUTO AD ELIMINARE ANCHE LA POSSIBILITA' DI RISPONDERTI.

NON SI FA COSI'!!! ORA POSSIAMO CONFRONTARCI, ALMENO CAPISCO SE DEVO BUTTARE, IO DI PERSONA, IL LIBRO ALLA SPAZZATURA, COME TU CONSIGLI AI VISITATORI DEL TUO BLOG.

VISTO CHE USI IL MIO NOME SENZA PERMESSO E LE IMMAGINI DEL MIO LIBRO, MI SONO SENTITO AUTORIZZATO A RICAMBIARE, TANTO NON TE LA PRENDERAI.

OGNIUNO RACCOGLIE QUEL CHE SEMINA.

http://blog.egittologia.net/egittobl...icles/311.aspx

[Giacomo (POL)]

NEL TUO BLOG ESORDISCI IN QUESTA MANIERA:


Uno degli errori madornali di un Comandante di Marina italiano!Ovvero, prendere il libro e gettarlo nella spazzatura:"La flotta Shardana" di GianGiacomo Pisu.

Il riferimento è ¨ rivolto a una sorta di consulenza tecnica di un Comandante di marina italiano, fatta per la ricostruzione della navicella votiva Nuragica del Santuario di Hera Lacinia.

RISPOSTA:

Il sottoscritto non fa alcun tipo di consulenza a nessuno, non è nel suo interesse, in quanto molto impegnato in cose più serie.
Io mi limito solo ad analizzare con gli occhi di un navigante, un qualcosa che è rimasto dei nostri avi.

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Non intendo fare propaganda al suo libro, ma per correttezza ritengo opportuno concedergli la notorietà che cerca, ...e che merita.

RISPOSTA: Non ti preocupare, la propaganda sul mio libro non mi serve, oltretutto non mi serve la notorietà e neanche la sto cercando.

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Passiamo all'analisi dei punti salienti.

punto n° 1

Lo scrittore, "sbadatamente", nel suo libro, scambia la prua della navicella con la poppa, e viceversa (pag. 15). Fa sparire l'albero maestro, mettendone un'altro, ipotetico e senza tener conto delle altre navicelle nuragiche, al centro della navicella (dove non ci sono tracce di esso), e non si accorge che alla prua, ossia la sua "poppa", è stata troncata la testa zoomorfa tipica caratteristica delle navicelle. ...Ed si inventa una "stivetta di poppa" a prua (pag. 16)!?!


RISPOSTA:

Io non scambio la prua con la poppa, visto che il concetto di prua e poppa su questo tipo di navi è molto relativo, come ti hanno risposta sul blog, quelli del colleggio capitani.
In quanto la nave è simmetrica e può procedere sia in un verso che in un altro, solo disponendo l'antennale in diverso modo.
Inoltre la nave di Hera Lancinia la prendo in considerazione solo ed esclusivamente per fare un analisi dimensionale dello scafo, non per fare lo studio sul sistema propulsivo della stessa.
La prendo in considerazione per fare uno studio sulle resistenze dello scaffo, ai vortici, all'attrito.
Inoltre mi è utile per studiarne il sistema di caricazione, che per quel tipo di nave poteva essere eseguito in diversi modi, come dimostro. Caricare una nave di 3-4000 anni fa o caricarne una oggi è la stessa identica cosa, quello che più importa è rispettare la stabilita della stessa.
Io non posiziono alcun albero su quella nave per i motivi sopramenzionati. Lo facio quando studio il sistema propulsivo di altri scafi. In questo caso non metto alcun ipotetico albero come tu dici.
Per quanto riguarda le tracce di esso, non sono da nessuna parte dello scafo, se non ipoteticamenti, in quanto lo stesso è rotto.

L'ipotesi che tu fai su un eventuale protome, rotta, la ritengo valida, ma questo non causa niente in uno scafo simmetrico, l'unica cosa che causa è lo spostamento del baricentro verso prora.

Ora devo chiudere questo topic, perchè altrimenti il pc non lo invia.

[Giacomo (POL)]

Se si esegue uno studio serio ed approfondito su queste navi si può di certo notare che esse sono, secondo un mio parere tecnico, al dilà del simbolismo religioso, delle vere e proprie riproduzioni in scala di navi più grandi.
Voglio iniziare con lo studio di una navicella che ha colpito in particolar modo la mia curiosità, quella protosarda rinvenuta nel Santuario di Hera Lacinia di Capo Colonna, alla quale si legano anche le altre.
Analizzata anche dal Lilliu nei “Rendiconti dell’Accademia Nazionale dei Lincei (Serie IX, volume XI, fascicolo 2).
E’ molto utile sapere che, grazie ai carri riportati in tale navicella è possibile stimarne la grandezza. In base alla mia esperienza professionale nel settore marittimo ho dedotto alcune misure come di seguito riportate.
Lunghezza del carro e del giogo, considerata dal muso del bue alla coda del carro: = 4 mt circa.
Altezza del bue : 1,8 mt
NAVE DA CARICO .

Lunghezza fuori tutto 35 - 40 mt
Lunghezza galleggiamento 32 - 37 mt
Larghezza del galleggiamento 12 - 14 mt
Pescaggio max in acqua salata 3,8 - 4,8 mt
Bordo libero 1,8 mt


Osservando la nave si può dedurre che avessero delle ottime conoscenze d’idrodinamica e di stabilità . Se analizziamo la figura della sezione immersa (figura di galleggiamento), notiamo che il baricentro della nave cade esattamente al centro di essa e che le sovrastrutture sono spostate, o meglio si hanno più sovrastrutture a poppavia.
Ciò sta a significare che con tale accorgimento essi ottenevano un maggiore appoppamento della nave e di conseguenza un buon assetto di navigazione.
Giusto per precisare e far capire a tutti i lettori, per poppa si intende la parte posteriore della nave, per prora la parte anteriore.
Per cui se dividiamo la nave in due parti pressoché uguali con una retta verticale passante per il suo baricentro, tutto quello che si trova verso poppa della verticale è detto “ a poppavia”, ciò che si trova verso prora è detto “ a proravia”.


Osservando sempre la stessa navicella si può notare una stivetta coperta all’estrema poppa, o estrama prora,dove molto probabilmente venivano imbarcati i viveri per il viaggio, protetti così dai colpi di mare e dalle intemperie, oppure potevano trovare posto anche i materiali preziosi.
Tutto l’insieme risulta ben proporzionato. Il pescaggio (distanza tra la chiglia della nave e il bagnasciuga) della nave è ottimale ed è di circa 4,8 mt.
Il bordo libero è di circa 1,8 mt. è molto importante in quanto è la riserva di spinta che ha la nave per il galleggiamento, esso è la distanza verticale tra la linea di galleggiamento della nave a pieno carico e la linea di riferimento segnata in corrispondenza del ponte di bordo libero, quest’altezza riveste grandissima importanza per la sicurezza della nave perché determina il valore di quella riserva di spinta che le consente di conservare la galleggiabilità in caso di emergenza.

secondo la formula MS = D (r-a)sen Alfa

che si può anche scomporre in D r senAlf - D a senAlfa

Dove la prima parte è relativa alla stabilità di forma, ed aumenta con l'aumentare della larghezza, come è avvenuto sulle navi di tipo strada della società Tirrenia, le navi come si può vedere erano molto larghe, tipico di barca con vela latina. Scafo studiato in questo modo in quanto era assente la deriva, ancora oggi la vela latina tradizionale è costruita in questo modo.


La seconda parte è relativa alla stabilità di peso ed aumenta con il posizionare pesi di notevole entità nelle parti basse dello scafo.
Come facevano gli shardana e gli altri antichi navigatori, la nave veniva zavorrata con le pietre. Come quelle che abbiamo rinvenuto a Cala del Vino ed in altre rade.

Per il momento mi fermo, puoi controb battere su questo punto.

[Giacomo (POL)]

Proseguendo nella lettura del tuo Blog si incontra un altro paragrafo importante dove scrivi:


Se il Comandante Pisu avesse fatto una ricerca più minuziosa sulle navicelle nuragiche...(Ipotesi di ricostruzione di una nave da guerra nuragica, utilizzando una navicella votiva).Le navicelle votive nuragiche sono considerate giustamente degli antichi lucerne ad olio.

RISPOSTA, anche io sostengo nel mio libro che queste navi erano votive, ma in ogni caso, secondo un mio parere personale erano donate da persone che conoscevano bene il mare.

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Attraverso la loro "forma stilizzata" e' possibile ricostruire in parte la struttuta che permetteva loro la locomozione in mare aperto, con la possibilità di navigare con ogni tipo di vento.

RISPOSTA: Non concordo con questo punto, in quanto tu dici che usavano la vela quadra o la vela latina gemellata al fiocco, nel primo caso si può fare solo una navigazione di slancio, nel secondo caso, quello proposto da te, è molto difficile manovrare, sia per le dimensioni della vela latina sia per lo spazio che occupano in coperta, le manovre fisse
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In base alla mia ipotesi, vi è una navicella votiva in particolare, fatta in bronzo con la tecnica della fusione "a cera persa", stessa tecnica utilizzata per i bronzetti nuragici. Ve ne sono molte create dagli artigiani dell'età del bronzo, alcune esposte anche nei musei della Toscana, fatte con lo stesso metodo. Questa in questione, offre dei particolari interessanti, se confrontata con le barche a vela attuali.


RISPOSTA. Con quale barche a vela attuali? Non è possibile confrontare le navi shardana con quelle attuali, in quanto quelle odierne sono munite di deriva e sono costruite con un sistema totalmente diverso. Le imbarcazioni a vela sfruttano per i loro movimenti, il vento apparente e non quello reale.Nello studio che proponi sulla velatura vuoi spiegarmi dove cade il centro velico rispetto al centro di deriva? Sai è molto importante per evitare che la prora si sosti dalla direzione del vento, se esso cade ha prora ha un effetto, se cade a poppa ne ha un altro, ma ambedue sono poco utili, saresti così cortese da propormi il calcolo dei due centri, in modo da analizzarli?

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Contrariamente a quanto si dice, le navicelle votive non rappresentano nei minimi particolari le navi nuragiche stesse. Ricordiamoci che esse erano degli oggetti votivi. L'artista, non essendo stato un marinaio (probabilmente avrà solo visto la nave riprodotta, o il modellino per lo stampo ricostruito in base a descrizione o racconto).

RSISPOSTA. Qualcuno oggi ti ha risposto nel blog con un altra domanda, ma tu l'hai cancellata:

te la rifacio io. Prova a chiedere ad un selvaggio della foresta australiana di ricostruire in modellino un aereo da guerra, poi vedrai se la cosa è possibile. Se quello non ha mai visto un aereo cadrà dalle nuvole.
Prova a chiederlo ad un militare di aereonautica, poi vedi le differenze.

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Le prue dalla testa zoomorfa, in alcuni esemplari, hanno le corna dell'animale un po' sproporzionate.

RISPOSTA: La tua osservazione non dice niente di nuovo, in quanto come dico anche io nel libro, potevano essere anche votive, dunque le protomi che erano un simbolo sacro, erano ben evidenziate, a differenza di quelle montate su di una nave reale.


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adesso continuerò a proporti altri punti salienti, poi li analizziamo uno alla volta.

[Giacomo (POL)]

ALTRO PUNTO DA TE TRATTATO NEL BLOG.

A Medinet Habu non c'erano guerrieri nuragici!Questo articolo mi permette di approfondire, e sfatare, alcune tesi relativamente recenti.Come ho scritto nel titolo del paragrafo, i bassorilievi di Medinet Habu dimostrano che nella battaglia non parteciparono guerrieri nuragici, o almeno le navi nuragiche non erano presenti!

RISPOSTA:

il CAPITOLO DI CUI PARLI E QUELLO DAL TITOLO LE NAVI SHARDANA A PAG.12 IO NON HO MAI DETTO CHE LE NAVI RAFFIGURATE ERANO NURAGICHE. ESATTAMENTE HO SCRITTO:

Che fossero dei navigatori ce ne dà conferma anche un bassorilievo presente sulle mura di Medinet Habu dove sono ritratti gli Shardana con le loro navi in combattimento contro il popolo egiziano. Se analizziamo bene il disegno possiamo notare che le navi sarde non possiedono né remi da voga né da manovra, i remi di manovra sono poppieri ed hanno la funzione di timone, a differenza delle altre che hanno sia una propulsione a remi sia a vela. Inoltre se si osserva la punta dell’albero maestro si nota che esiste una specie di coffa dove trova alloggiamento una vedetta. Come vedi non asserisco ciò che tu scrivi sul blog.

Vorrei aggiungere che lo Spano aveva identificato in un bronzetto ritrovato in Sardegna il tipo di scafo ritratto nei bassorilievi.


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NEL PROSSIMO POST INSERIRO LA STORIA CHE TU PROPONI.

[Giacomo (POL)]

Ci tengo a precisare, che quando parlo di storia, propongo quella della Pof.sa Fulvia Lo Schiavo Soprintendente di sassari e Nuoro nel 98, Prof. Ugas, Leonardo Melis che ritengo affidabili.
Di seguito propongo la tua versione, se qualcuno vorra controbatere alla tua storia può farlo, io non sono uno storico e propongo quella degli studiosi di cui sopra.

Siccome il titolo del forum è riferito alla mia persona, propongo solo quello che mi è stato contestato.


TUA STORIA


Per concludere, provvisoriamente, i nuragici non presero parte alla battaglia nel delta del Nilo, al contrario dei Shardana e dei Pheleset. Ci sono soltanto loro, e nessun altro dei Popoli del Mare! Come mai?Il fatto che i Shardana avessero un elmo con le corna, simile a quello dei Nuragici (non uguale), non dimostra proprio nulla.



IO RISPONDERO' DOPO CHE AVREMO TRATTATO I PUNTI CHE PIù MI INTERESSANO E CHE INTERESSANO IL MIO STUDIO, LE NAVI.

[Giacomo (POL)]

VOLEVI UN CONFRONTO CON ME ORA PUOI AVERLO.

NEL RISPETTO DEI DIRITTI D'AUTORE,
QUANTO SCRITTO NEI PRECEDENTI POST E' TRATTO DAL BLOG DI ANTONINO PILLONI ( WILD-HEART) SOLO NELLE PARTI CHE MI RIGUARDANO IN PRIMA PERSONA, COME UOMO E COME AUTORE.
IN MODO DA POTER DARE UNA RISPOSTA E FARE UN CONFRONTO CON LE SUE, GIUSTE, CONTESTANZIONI.

BLOG. DISCO DI PHAISTOS DI ANTONINO PILLONI.

http://blog.egittologia.net/egittobl...icles/311.aspx

[Giacomo (POL)]

[Giacomo (POL)]

I Rapporti tra dimensioni lineari dello scafo.

Come ben sappiamo le navi e le imbarcazioni, devono rispettare dei rapporti tra le loro lunghezze, che vanno a beneficio della velocità, della manivrabilità e della stabilità.
Non meno importante è la resistenza alla deriva.


l (lambda) = L/l rapporto traa lunghezza e la larghezza nave, che varia da 5 a 10, esso influisce sulla velocità della nave, sulla manovrabilità, sulla stabilità e sulla resistenza alla deriva.

m (mu) = i/l rapporto tra l’immersione e la larghezza nave, che varia da 0,30 a 0,50, esso influisce sulla stabilità e sulla resistenza alla deriva.


l Per la nostra nave con L= 40 mt ed l= 8,5 mt il
l = 4,70 come un rimorchiatore leggero


m Per la nostra nave con i = 4 mt ed l = 8,5mt il
m = 0,47

l = lambda
m = mu.

Come ho dimostrato nelle formule di cui sopra, la nostra ipotetica nave shardana, o meglio nave sarda rispetta questi rapporti, ed è per questo motivo che ho deciso di discutere la tesi relativa alla possibilità che i sardi navigassero.

( nave di Hera lancinia)

[Giacomo (POL)]

Tu affermi quanto sotto:


La costruzione dell'albero e della sua base, era posta in prossimità della prua dalla testa zoomorfa, e cioè¨ non al centro della nave stessa.
Questo per permettere di manovrare la vela (per le navi militari) senza troppe difficoltà .

RISPOSTA:
L'ALBERO ERA SISTEMATO VERSO PRORA PER UN ALTRO MOTIVO TECNICO.

QUEL TIPO DI TRALICIATURA ERA UTILIZZATA INIZIALMENTE, PER SCARICARE LE FORZE NON SU UN UNICO PUNTO MA SU TUTTO IL FASCIAME ESTERNO, Non per avere la coperta libera, perchè essa era già libera.

Osservazioni sull’utilizzo delle vele Sarde in base al tipo di uso della nave.

Sicuramente per le navi da carico gli Shardana utilizzavano la vela quadra perché, per una nave da carico, la cosa più importante da tener presente in un viaggio commerciale è quello di seguire la rotta più breve cercando d’avere la massima stabilità di rotta. Per capire meglio come gli Shardana giunsero ad inventare la vela e poi a perfezionarla, immedesimiamoci nel nostro progenitore. Un giorno mentre navigava nel Suo Fassoi, antichissima barca in fieno palustre di cui parlerò più avanti, si alzò in piedi nello stesso e improvvisamente si rese conto che con il vento che gli soffiava sulla schiena la sua piccola imbarcazione aumentava di velocità.
Da quel preciso momento iniziò a sperimentare il miglior sistema per sfruttare la forza del vento che, con sicurezza, supera la forza delle braccia che azionano un remo.
La soluzione più semplice che sperimentò e che poi si uso per parecchi millenni era di applicare una stuoia, visto l’abilità nella lavorazione della lana, che i sardi avevano, ad un bastone legato perpendicolarmente ad un altro sistemato verticalmente. In questo semplice modo iniziarono a effettuare la navigazione in tutte quelle zone dove avevano il vento a favore.
Aspettavano che il vento soffiasse nella direzione voluta e si partiva per la spedizione.
Questo sistema di veleggiare, funzionava alla perfezione solo se il vento spirava nella direzione in cui ci si voleva dirigere.
Questa navigazione prende il nome di navigazione di slancio, la quale era, in grado di spingere la nave su di una rotta tracciata un poco a sinistra ed un poco a dritta della direzione del vento come dimostrerò più avanti.


In Sardegna spirano i migliori venti per veleggiare con ogni tipo di vela e dove si può migliorare la tecnica di costruzione delle stesse vele, come appunto fecero gli Shardana molto prima di altri popoli.
La vela Sarda chiamata oggi vela latina ( a tre lati) fu studiata per navigare in zone di mare dove i venti erano costanti quali appunto i Monsoni nell’oceano indiano o anche i Maltemi nel Mediterraneo che non consentivano, di fatto, l’utilizzo di una vela quadra. Infatti, quando il vento soffia per diversi mesi sempre nella stessa direzione, è difficile navigare verso la meta se si è soltanto spinti dal vento.
La novità apportata alla vela Sarda, rispetto a quella quadra, consiste nella disposizione della vela che non è più sistemata trasversalmente all’asse della nave ma è sistemata longitudinalmente e nella presenza di un asta che sorreggeva il bordo anteriore della vela.
Questo sistema consentiva agli Shardana una navigazione con il vento quasi perpendicolare alla barca, detto anche al traverso. L’antenna aiutava la vela a prendere il vento anche con angoli inferiori ai 90°.
Un concetto di principale importanza nella navigazione a vela era di avere uno scafo che riuscisse a contrastare la spinta laterale del vento.
Quando il vento viene lateralmente alla nave e fa forza sulla vela, sistemata quasi perpendicolarmente alla sua direzione, lo scafo della nave deve offrire con la sua parte immersa una buona resistenza a questa spinta.
Gli Shardana non potevano penalizzare le possibilità di carico delle loro navi commerciali avendo un ampia superficie immersa a discapito della capacità di carico in modo da contrastare lo scarroccio (spostamento laterale causato dal vento).


Inoltre non potevano di certo ridurre la superficie velica delle loro navi da guerra per eliminare lo sbandamento altrimenti si sarebbero ritrovati nella condizione di avere una nave commerciale che non riusciva a trasportare nulla e una nave militare molto lenta decisero di dare diverse forme alle carene delle loro navi.
Per quella commerciale si optò, come gia scritto nel libro, di costruire uno scafo molto largo che resistesse alla forza di sbandamento grazie alla copia di forze in gioco, infatti, lo scafo più e largo e più il cento di gravità e basso e maggiore sarà la stabilita della nave. Il principio applicato alla nave commerciale, relativamente alla sua stabilità è detto quello della stabilità di forma.
Per quanto riguarda il problema di dare una buona stabilità alla nave militare, la quale non aveva bisogno di grossi spazi liberi come per la precedente, ed aveva uno scafo molto stretto per essere più veloce, applicavano il principio della stabilità di peso che è il seguente: vista la forma dello scafo molto stellata e stretta, zavorravano la parte bassa dello scafo con pesi di notevole entità come le pietre, quando la nave sbanda il centro di carena si sposta dalla parte dello sbandamento e si crea una coppia di raddrizzamento che fa tornare la nave in posizione dritta.

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Inoltre, la stuttura stessa della base a "X" col centro rialzato, poteva rendere più agevole il cammino lungo la nave, da prua a poppa, per i marinai, essendo la nave abbastanza stretta

RISPOSTA.

la nave non era afffatto stretta, ANZI ERA MOLTO LARGA, COME TUTTE LE IMBARCAZIONI, ANCHE QUELLE ODIERNE A VELA LATINA.

Altrimenti non aveva alcuna restistenza alla deriva e non rispettava, tenedo conto delle formule soprariportate, la stabilità di forma che gli serviva.

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"E nello stesso tempo, con la nave in secca, poteva essere utilizzata come riparo per uno o più marinai, se coperta con la tela della vela".


RISPOSTA.

La nave non poteva essere tirata in secca, vista anche l'immersione media che doveva avere, con un bordo libero tale da garantire una riserva di spinta che gli consentisse di navigare anche con condizioni meteo-marine avverse.

La nave con un pescaggio di circa 3 metri e più, si sarebbe incagliata creando, visto il suo dislocamento, grossi danni allo scafo.

Basti verificare la cosa con la formula relativa al punto di reazione del fondo, che noi usiamo per il disincaglio delle navi.

La reazione del fondo varia, al variare del dislocamento e della natura del fondo stesso, di conseguenza, visto che la nave era costruita in legno, aveva di certo poca resistenza agli urti.
L'urto avrebbe causato una piccola falla, con il conseguente imbarco d'acqua e il successivo sbandamento della nave e la inevitabile perdita di carico e mezzo nautico.

Come riuscivano con la forza delle braccia a disincagliare la nave?

Se proprio vogliamo credere che venisse tirata in secca, mi spieghi come lo facevano?

Un peso di grossa entità, come una nave carica o scarica, sulla sabbia tende a sproffondare, mi spieghi come si può fare a tirarla in secco, forse mettendo dei tronchi sotto, Ma i tronchi galleggiano, come affondi la legna?.
Tirandola a braccia? ma quante persone servono a tirare un peso di circa 300 tonn.?

Se veniva tirata in secco era solo per grosse riparazioni, altrimenti moriva in mare.

Questi sono concetti di fisica.

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