Risparmiare $$ domanda

[GoldenDog]

Allora


dimifox VS savarese



pareri discordanti , io sono un po' ignorante , chi ha ragione ???


honeywell,

secondo me il senso dell'articolo e' racchiuso nel grafico del prezzo carburante nei tre continenti e cioe' in asia costa molto meno ,
il resto pensandoci bene mi lascia qualche dubbio (bottigliette plastica)

[a.savarese]

In Origine postato da Dimifox
La questione delle Winglet mi ha sempre lasciato perplesso.
In teoria servono a ridurre la resistenza indotta, che è massima agli alti angoli di incidenza ed alle basse velocità. Il loro effetto dovrebbe essere massimizzato durante decollo ed atterraggio (e quindi giustifica la loro presenza sui regional e sui Bus intermedi).

Alle alte velocità aumenta la resistenza di forma che le winglet generano e l'aumento di tale resistenza sia ben maggiore rispetto alla diminuzione di quella indotta.

In teoria servirebbero a poco per i liner long haul.

Se qualcuno mi illumina lo ringrazio infinitamente.

AvsB war:
Se il costruttore è capace a progettare un ala come si deve (B777) non ha bisogno di accrocchi per renderla efficiente (A330-340)!

Per quello che so serve solo a ridurre la resistenza tra il flusso sull'intradosso e quello derivante dall'estradosso che, inevitabilmente dalla forma dell'ala, si richiudono sul bordo d'uscita e sulla punta della freccia della forma dell'ala. Essenzialmente la diversa forma della punta della freccia serve a ridurre le turbolenze che si creano in fondo all'ala.
Da quello che so tecnicamente servono per risparmiare in fattore di attrito, il che su un volo lungo ha la sua importanza ( in termini di permanenza in crociera).
Durante il decollo e atterraggio avere delle "sleppe" sulle ali tipo 738WL non e' un fattore positivo, in quando incidono come pareti verticali alla stregua della coda, nonche' come sottolinei te incrementano la sezione resistente dell'aeromobile.
Per la scelta charter, il 738WL e' assolutamente obbligatorio se si vogliono fare voli charter a medio raggio ( diciamo Canarie, isola del Sale, Hurghada, etc..). Se vedi molte charter ne hanno in flotta, esempio lampante Neos.
Il CRJ 200/700 etc.. ce l'ha perche' cmq la sua autonomia e' molto elevata, fa rotte a livello di un 80, a FCO ce li mandano da Francia e Germania. Gli altri regional non ce l'hanno perche' cmq non sono necessarie per viaggi di 1-2h. Altro esempio lampante, il BBJ, ha le winglet, l'erj145 normale no, l'erj145 VIP si, cosi' come i 727 che si parlava all'inizio del post. Normalmente non ne ha, configurazioni VIP ( ergo con un raggio operativo mooolto piu' esteso!) a volte ne ha (che pero' penso hanno l'effetto pari alla situazione dove alcuni mettono lo spoilerone enorme su una peugeut 106 taroccata da coatto dicendo che gli regge di piu' in curva )
Cerco qualche cosa di piu' sui vari testi che ho, poi vi faccio risapere
ciao
alex

[GoldenDog]

Grande Sava !!!

mi hai chiarito un po le idee,

io , nel dubbio , li ho gia' oridinati per la mia 156 !!

[Duffy]

In Origine postato da Dimifox
La questione delle Winglet mi ha sempre lasciato perplesso.
In teoria servono a ridurre la resistenza indotta, che è massima agli alti angoli di incidenza ed alle basse velocità. Il loro effetto dovrebbe essere massimizzato durante decollo ed atterraggio (e quindi giustifica la loro presenza sui regional e sui Bus intermedi).

Vediamo se riesco a rendere l'idea:
avete presente il principio dei vasi comunicanti?

No? Beh, peggio per voi.....

Seriamente parlando, il gioco di pressioni sul tip alare si comporta con lo stesso principio dei vasi comunicanti.
Nella parte inferiore dell'ala c'è una alta pressione dell'aria mentre sul dorso della stessa si crea una forte depressione e l'unico punto in cui queste due pressioni differenti si incontrano e proprio li. Senza winglet l'elevata pressione sul ventre dell'ala scivola sul dorso dal tip alare andando a diminuire la portanza e l'efficenza dell'ala stessa.

A basse velocità, è vero che l'ala ha un carico maggiore ma la velocità relativa dell'aria è notevolmente inferiore rispetto alla fase di crociera e quindi in crociera la quantità di aria (e quindi di pressione) che tende a scivolare dal ventre al dorso dell'ala è sicuramente maggiore rispetto alle basse velocità che si hanno durante le fasi di atterraggio e decollo.

Spero di essere stato di aiuto a capire perchè ha più senso mettere le winglet ad aerei a lungo raggio.

Ciao

[Dimifox]

In Origine postato da Duffy

Spero di essere stato di aiuto a capire perchè ha più senso mettere le winglet ad aerei a lungo raggio.

No!

Cerco di spiegarmi.

Sono daccordo con te sulla descrizione fisica della resistenza indotta. Maggiore e la differenza di pressione fra dorso e ventre dell'ala maggiore e la resistenza indotta. Su questo siamo daccordo.

Peccato però che al diminuire dell'angolo di incidenza diminuisce la differenza di pressione fra ventre e dorso. Come sai l'angolo di incidenza è inversamente legato alla velocità: maggiore è l'angolo d'incidenza minore e la velocità e viceversa. Quindi, andando veloci, l'angolo di incidenza è basso e conseguentemente è bassa la resistenza indotta. Tu hai affermato che la resistenza indotta aumenta con la velocità e questo è sbagliato e non mi trova daccordo.

Viceversa, la resistenza di forma generata dalle winglet aumenta con il quadrato della velocità. Velocità minori generano resistenze minori e per un raddoppio della velocità si ha un quadruplicamento della resistenza.

La curva della resistenza indotta si incontrerà con quella della resistenza di forma in punto che rappresenta la velocità sopra la quale quest'ultima è maggiore della prima. Oltre quella velocità le Winglet sono (dovrebbero essere) più dannose dei benefici che generano.

Questo è il mio ragionamento. Tuttavia, visto che molti liner long haul le montano, ci deve essere qualche motivo. Non posso pensare che per risparmiare un po' di carburante durante parte della salita e della discesa (quella sotto FL100 che normalemente si fa' a 250IAS) si montino delle Winglet che a 450TAS sicuramente molto bene in termini di resistenza non fanno.

Certo che, per coerenza con quanto affermo, dovrei montarle sul mio Tucano. Resistenza per resistenza per lo meno ho qualcosa in comune con i liner!

In attesa dei vostri lumi, vado alla ricerca delle varie formulette per argomentare meglio la mia tesi!

Ciao.

[Duffy]

In Origine postato da Dimifox
....Tu hai affermato che la resistenza indotta aumenta con la velocità e questo è sbagliato e non mi trova daccordo....

Ciao.

Hai pienamente ragione....
....ma io veramente nel mio tentativo di semplificare al massimo, ho volutamente generalizzato per far capire il principio di funzionamento delle winglet.

La resistenza indotta crea dei vortici sui tip alari che vanno ad influire negativamente sulla portanza.
Lo scopo principale delle winglet è proprio quello di interrompere questi vortici e di conseguenza aumentare la portanza dell'ala.
Dato che i vortici che si generano cambiano al variare delle varie fasi di volo, e dato che le winglet sono appendici fisse, le stesse sono ottimizzate per avere il massimo rendimento (rapporto tra aumento di portanza generata/resistenza di forma delle winglet stesse) nelle fasi in cui l'aereo vola più a lungo in condizioni costanti, cioè la crociera ad alta quota e questo dovrebbe chiarire un pò meglio il motivo per cui gli aerei destinati al corto raggio non avrebbero (o almeno ne avrebbero meno) nessun beneficio dalle winglet.

Qui è spiegato in modo molto più chiaro di quello che ho fatto io pur continuando ad utilizzare un linguaggio non troppo tecnico.

Ciao e grazie per il tuo contributo

[honeywell]

In Origine postato da GoldenDog

honeywell,

secondo me il senso dell'articolo e' racchiuso nel grafico del prezzo carburante nei tre continenti e cioe' in asia costa molto meno ,
il resto pensandoci bene mi lascia qualche dubbio (bottigliette plastica)

Hai perfettamente ragione Goldendog; ma è proprio partendo da quel grafico che non riesco a capire il senso dell'articolo.
Tre quotazioni (che comunque si muovono nelle stesse direzioni) del jetA1 nell'arco di un anno, su NY, Singapore, ed NW Europa.
Prendiamo la nostra, che è quella media ... va da un minimo di 0,90 Dollari al gallone, fino ad un picco di 1,60.
Un incremento quasi doppio.
Praticamente le compagnie hanno coperto questa spesa tagliando un motore al gate ... spegnendo l'APU ... sviluppando sofisticati software che permettono di pianificare meglio le rotte e ridurre un intercontinentale di qualche decina di miglia ?
E in alcuni casi, come scritto, ne hanno pure ricavato degli utili ?
Non mi tornano i conti ... verrebbe da pensare che probabilmente siano stati un po' cazzoni negli anni precedenti, a questo punto ...
O Volare ha deciso di fare concorrenza a "Topolino" nei sacri momenti di solitudine di un uomo

Sensato senza dubbio il discorso delle winglet: ma per quadrare i conti, sommando tutti questi "accorgimenti" dovremmo parlare di un dimezzamento del consumo.
Un articolo del genere l'avrei visto benissimo su un quotidiano dei tanti, o su Chi, Donna moderna, e via dicendo...; su Volare, non ne capisco il senso ...
Da domani allora provo anch'io a tagliare due candele sulla macchina e farla andare avanti a due pistoni. E spegnere il motore quando sono in discesa.
Vi dirò alla fine del mese ...

[GoldenDog]

Honeywell,

hai notato che sull'articolo appare il logo di AVIATIONWEEK e che
l'autore si chiama Joseph C.Anselmo !!!!

non e' che quelli di volare si sono comparati l'articolo per poi tradurlo
in italiano ................

a me sembra di si, pero ho sentito parlare molto bene di avationweek
strano

[Dimifox]

In Origine postato da Duffy
Qui è spiegato in modo molto più chiaro di quello che ho fatto io pur continuando ad utilizzare un linguaggio non troppo tecnico.

Ciao e grazie per il tuo contributo

Grazie per il link, molto interessante e non lo conoscevo.

Riassumendo: mettere le winglet equivale ad aumentare l'allungamento dell'ala diminuendo conseguentemente la resistenza indotta senza aumentare gli ingombri e le complicazioni progettuali che un'ala più lunga comporta.

[Dimifox]

In Origine postato da honeywell
Praticamente le compagnie hanno coperto questa spesa tagliando un motore al gate ... spegnendo l'APU ... sviluppando sofisticati software che permettono di pianificare meglio le rotte e ridurre un intercontinentale di qualche decina di miglia ?

Mia nonna diceva che i miliardi sono fatti di singole lire e tutti i torti non li aveva. Sono peraltro daccordo che l'articolo trattava il tema in modo parecchio superficiale. Le compagnie riescono a stare sul mercato grazie anche (e soprattutto) ad altri interventi ben più strategici: riorganizzazioni di flotta e personale, rivisitazione del network, politiche tarifarrie, etc...

Da domani allora provo anch'io a tagliare due candele sulla macchina e farla andare avanti a due pistoni. E spegnere il motore quando sono in discesa.
Vi dirò alla fine del mese ...

Dieci a uno che scassi il motore, spendi 3000 euro per rifarlo ed a fine mese rimani senza soldi!