Alitalia, chi entrerà nel capitale

PAOLA JADELUCA

«Le prospettive di sviluppo di Alitalia sono ostacolate dalla quota di mercato domestica non sufficiente a generare economie di rete, dall'intransigenza del sindacato sui tempi e modi di attuare il piano di rilancio e dalla crescente concorrenza delle low cost, pertanto il coinvolgimento di capitali privati nella ricapitalizzazione sarà riservato solo ad investitori in grado di affrontare rischi elevati». Non usa mezzi termini, Oliviero Baccelli, vicedirettore del Certet, il centro studi sui trasporti dell’Università Bocconi: ci vogliono 1.200 milioni di euro solo per ricapitalizzare AZ Fly, le attività del trasporto aereo frutto del primo spezzatino previsto dal piano di ristrutturazione firmato dal presidente e amministratore delegato Giancarlo Cimoli. E per consentire al Tesoro di scendere sotto il 50% l’apporto di capitali esterni dovrebbe attestarsi attorno agli 800 milioni. Tanti per un settore così rischioso come quello del trasporto aereo. Non resta che bussare alle banche, la strada già imboccata dalla spagnola Iberia che, sventato il fallimento, è diventata un caso di studio nelle business school.
Gli advisor Mediobanca e Goldman Sachs sono al lavoro. Ma il versante bancario è rimasto già scottato in passato da un aumento di capitale che il mercato non ha poi sottoscritto. Il dubbio è che l’operazione si presenti più difficile del previsto. Si parla anche di un partner industriale, con una quota non superiore al 10%. Ma il nuovo socio dovrebbe garantire sinergie proficue, dunque dovrebbe essere un partner europeo, per la condivisione degli hub e la ripartizione delle rotte. Silvio Berlusconi e il premier francese, JeanPierre Raffarin subito dopo l’accordo EdfEdison erano tornati a parlare dell’alleanza AlitaliaAir France. Non vista, però, di buon occhio dai sindacati. E difficilmente percorribile per un altro motivo: ammesso che si faccia sostengono in molti si arriverebbe a fine anno, troppo in ritardo rispetto all’alleanza in fase di consolidamento tra Air France con l’olandese Klm, per garantire un peso di rilievo al nostro vettore. Meno probabile, ma se ne parla, l’ingresso di un altro vettore europeo, la tedesca Lufhtansa. Ma le turbolenze non sono finite e per arrivare alla fase vera della privatizzazione c’è tempo fino a ottobre. Può succedere di tutto: «Che la compagnia possa naufragare o rilanciarsi alla grande», due ipotesi ugualmente probabili, come sostiene Morgan Stanley. L’ultimo accordo firmato nei giorni scorsi con gli assistenti di volo, che ha accontentato tutti tranne il Sult, sembrerebbe aver riportato la pace sindacale. Ma nel frattempo è insorta l’Unione Europea: con un documento datato metà febbraio chiede chiarimenti: le manovre per la privatizzazione, dice, per come sono fatte potrebbero costituire aiuti di Stato. Il balletto ricomincia.

da la Repubblica