Giornale di Brescia su VBS

[Oli]

Troppi vincoli al decollo: Sos dell’aeroporto
a politici ed istituzioni I bresciani chiedono di contare di più nella società. La scommessa del Centro cargo

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Graziano Guerini


BRESCIA

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Doveva essere un’ordinaria audizione della II Commissione consiliare della Provincia presieduta da Aldo Rebecchi, ancorchè nobilitata dall’importanza del tema, l’aeroporto di Montichiari: è diventata l’occasione - di fronte ai rappresentanti di uno dei due azionisti bresciani (l’altro è la Camera di commercio con una quota paritaria del 7,5%) - per un disegno delle strategie del futuro dello scalo bresciano. Di più: per i rappresentanti dell’aeroporto «Gabriele D’Annunzio» è stata soprattutto l’occasione per lanciare un grido d’aiuto ai politici, perché si attivino per liberare l’importante infrastruttura dai lacci e lacciuoli che ne frenano lo sviluppo. E i politici locali, dal canto loro - almeno a questo livello - non si sono tirati indietro: ma hanno ribadito a chiare lettere che i bresciani vogliono contare di più all’interno della compagine sociale. Realtà come i Comuni di Ghedi e di Montichiari, ma ancora più il Comune di Brescia, che hanno bussato alla porta chiedendo di diventare soci, hanno diritto ad una risposta. Lo hanno ribadito a diverso titolo e con diversa veemenza, ma con la stessa determinazione, i consiglieri Osvaldo Scalvenzi, Bruno Faustini e Gian Paolo Mantelli, mentre Carlo Fogliata ha sottolineato l’esigenza che anche gli imprenditori bresciani si facciano carico dell’impresa di lanciare l’aeroporto, non limitandosi al 7,5% della quota di competenza della Camera di commercio. Ma quali sono gli impedimenti che potrebbero essere rimossi a livello politico, accelerando un percorso avviato nel ’99 e proseguito con molte difficoltà? Claudio Boccardo, direttore generale degli aeroporti del Garda, intervenuto con l’assistenza dell’ing. Zerman in luogo dei presidente Ugo Gussalli Beretta e Fulvio Cavalleri, impossibilitati a partecipare da precedenti impegni, è stato molto preciso, citando una serie di casi specifici. Prendiamo ad esempio il tema del controllo del volo. Negli altri scali vi provvede l’Enav: questo avviene anche in aeroporti con un movimento inferiore ai 350mila passegegri (dato 2004) di Montichiari. A Brescia se lo accolla interamente la D’Annunzio. E non si tratta di bruscolini: 2 milioni di euro l’anno, che comincerebbero già a dimezzare il passivo dell’ultimo bilancio. Ma è solo un aspetto, anche se forse quello più macroscopico. Ci sono altri millanta esempi. Prendiamo, a caso, i viaggi charter: il Catullo è riuscito a dirottare su Brescia le 300 rotazioni dei Viaggi del ventaglio dell’estate 2005 con cospicui incentivi e un sacrificio finanziario di 800mila euro. Ma a Montichiari ci sono grossi limiti: non si può volare di notte, tanto più su tratte con destinazioni estere, perché non è autorizzato il servizio doganale notturno. Finanza, Polizia, Vigili del fuoco, al di là della disponibilità effettiva e della buona volontà messa in campo, non possono attivare servizi che non sono previsti nei protocolli d’intesa e del resto non hanno neppure a disposizione gli uomini necessari per farle. Anche qui le pedine da muovere sono in alto e sono a livello politico. Lo stesso vale per l’allungamento della pista: per consentire ai grossi Boeing del cargo di decollare a pieno carico e col pieno di carburante, per effettuare senza scali le tratte intercontinentali, occorre una pista più lunga di 700 metri. Ma questa da un lato deve fare i conti con la linea dell’Alta capacità, con la quale interferisce. Le soluzioni sono due: o abbassare la linea della Tav (e qui occorrono forti capacità di incidere sulla Fs) o procedere ad un allungamento di 500 metri da una parte e di 200 dall’altra. Ma sulla possibilità di andare a disturbare le frazioni su questo fronte i Comuni, e ieri lo stesso Scalvenzi, si sono espressi chiaramente per il no. Quanto alle strategie, il direttore Boccardo, è stato molto preciso: un po’ di low cost, un po’ di charter, soprattutto cargo. A fronte di una massa complessiva di merci aviotrasportate che in Italia si stima in oltre un milione di tonnellate annue, il 70% si muove da scali esteri, raggiunti su gomma (Malpensa movimenta solo 200mila tonnellate/anno). La sfida per Brescia è a questo punto di recuperare spazi all’interno di quelle 6-700mila tonnellate di merci, puntando a diventare il primo scalo cargo nazionale. Ma anche qui ci sono ostacoli che per D’Annunzio e Catullo sono insuperabili: le intese bilaterali sui diritti di traffico si ottengono ancora una volta solto a livello politico. Per concludere la concessione 40ennale: per Boccardo non è percorribile l’ipotesi di un affidamento diretto a Brescia. Ma al D’Annunzio spetta senz’altro il vero business, quello della gestione dei parcheggi e delle concessioni per i negozi aeroportuali.

[marcogiov]

Beh, Montichiari allora non è quell' aeroporto "greenfield", un po' all' americana, senza i soliti vincoli, che ci si poteva immaginare.

[sarrebal]

In Origine postato da Oli
[B]
Graziano Guerini

(Malpensa movimenta solo 200mila tonnellate/anno). La sfida per Brescia è a questo punto di recuperare spazi all’interno di quelle 6-700mila tonnellate di merci, puntando a diventare il primo scalo cargo nazionale.

Se mi posso permettere, il sig. Graziano Guerini ha scritto una caxxata.

No, non mi riferisco all'ambizione di VBS di diventare il primo scalo cargo nazionale, bensi' al fatto che Malpensa movimenti solo 200000 ton/anno.

Nel 2004 ne ha movimentate 361237 e fino ad Aprile 2005 ha mostrato una crescita del 13.2% rispetto al 2004 (quindi verosimilmente superera' le 400000 ton nel 2005).

Ah, io i dati li ho presi da assaeroporti, accessibili a chiunque abbia un sito internet, non me li sto inventando, come fa il sig. Guerini.

Ora, quale credibilita' ha il resto dell'articolo partendo da queste premesse?

[Oli]

In Origine postato da sarrebal
Se mi posso permettere, il sig. Graziano Guerini ha scritto una caxxata.

No, non mi riferisco all'ambizione di VBS di diventare il primo scalo cargo nazionale, bensi' al fatto che Malpensa movimenti solo 200000 ton/anno.

Nel 2004 ne ha movimentate 361237 e fino ad Aprile 2005 ha mostrato una crescita del 13.2% rispetto al 2004 (quindi verosimilmente superera' le 400000 ton nel 2005).

Ah, io i dati li ho presi da assaeroporti, accessibili a chiunque abbia un sito internet, non me li sto inventando, come fa il sig. Guerini.

Ora, quale credibilita' ha il resto dell'articolo partendo da queste premesse?

Sappiamo tutti che i dato che vengono passati a destra e a manca potrebbero non essere perfetti....

E poi su un dettaglio così banale non mi pare il caso di soffermarsi.

[sarrebal]

In Origine postato da Oli
E poi su un dettaglio così banale non mi pare il caso di soffermarsi.

Beh certo, ma cosi' i sogni di gloria di VBS di diventare il primo scalo nazionale cargo si riducono di 200000 tonnellate...
E poi nessuno gliel'ha detto che gran parte del cargo si movimenta sui voli passeggeri?

[Oli]

In Origine postato da sarrebal
Beh certo, ma cosi' i sogni di gloria di VBS di diventare il primo scalo nazionale cargo si riducono di 200000 tonnellate...
E poi nessuno gliel'ha detto che gran parte del cargo si movimenta sui voli passeggeri?

In generale può darsi, non è l'obiettivo che si propone VBS.