Airbus touts efficiencies of 'new' A350; Boeing claims seat inflation

[a.savarese]

Si ma e' previsto nel 2010, in 5 anni sai quanto si puo' fare.
E poi te sei sicuro che il 787 quei dati li rispetterà?

per i motori ho trovato questo trafiletto

On April 6, 2004, Boeing announced that it had selected two engine types, the General Electric (GE) GEnx and Rolls-Royce Trent 1000 to power the 787. Significantly, this leaves Pratt & Whitney unable to offer one of their own engines to 787 customers. Boeing may have wished to rely on two evolved versions of existing engines rather than the higher-risk option of an all new Pratt & Whitney engine, particularly in light of Pratt & Whitney's recent failures in the Regional Jet market and failed PW8000 engine for the A318.

For the first time in commercial aviation, both engine types will have a standard interface with the aircraft, allowing any 787 to be fitted with either a GE or Rolls-Royce engine at any point in time. Engine interchangeability makes the 787 a far more flexible asset to airlines, allowing them to change from one manufacturer's engine to the other's in light of any future engine developments which conform more closely to their operating profile. The engine market for the 787 is estimated $40 billion USD over the next 25 years.

Any commercial launch of a new airliner can be expected to draw scathing comments from competitors, Boeing's doubt over the A380 and Airbus' mocking of the Sonic Cruiser are recent examples. The 787 is no exception, as Airbus' John Leahy has made attempts at refuting all of the claims that Boeing have made for the aircraft. Airbus is of course in no position to start development of a comparable plane, with the ongoing development of the A380, however Airbus might not be in such a dangerous position as they appear. Airbus is now offering a reduced weight A330 with the 787's next generation turbofans (modified to generate bleed air as with the proposed 747 Advanced)

da cui penso di capire saranno i GEnx o i RRtrent 1000 modificati in bleedless.

Cmq prima del 2006 questi motori non vedranno la luce, quindi...

[a.savarese]

questo il sito del GEnx per le varie info, al momento non e' menzionato il bleedless
http://www.geae.com/education/genx/t...heatre_go.html

[Boeing747]

In Origine postato da a.savarese
Si ma e' previsto nel 2010, in 5 anni sai quanto si puo' fare.

Prima che arrivassero ordini consistenti per il 787 (e direi lo stesso per ogni altro aereo in passato) erano chiari e stabiliti produttori di motori, nomi dei modelli (non tanto per la sigla "dedicata", quanto per il significato di "progetto lanciato definitivamente") e dati tecnici di massima.

E poi te sei sicuro che il 787 quei dati li rispetterà?

I dati tecnici di massima sui motori sì, anche perché li producono case bipartisan che fino a un mese fa volevano adattarli a entrambe le macchine.

da cui penso di capire saranno i GEnx o i RRtrent 1000 modificati in bleedless.

Negli intenti fino a un mese fa era chiaramente così... poi, da quando si è iniziato a parlare del 90% di componenti in più, la musica sembra cambiata. E insisto: non è un'incertezza da poco.

Marco

[FlyIce]

In Origine postato da a.savarese
Boeing ha fatto un modello di sana pianta e ha fatto X. Airbus ha riutilizzato un modello preesistente, fatte migliorie, usato nuove tecnologie e ha fatto 3X ( +pax, +range, -fuel burn).
...

Ho tra le mani un Flight International reecente in cui è spiegato l'aumento di pax sulle configurazioni del 350; tutto lecito: spostamento dei crew bunk, uno nella stiva uno praticamente nel cono di coda ed un po' di altre alchimie ...

... quindi questi comunicati dengratori Boeing sono del tutto infondati.

[Boeing747]

In Origine postato da a.savarese
questo il sito del GEnx per le varie info, al momento non e' menzionato il bleedless
http://www.geae.com/education/genx/t...heatre_go.html

Perché pensano (o pensavano) di adattarlo alle due soluzioni.

Il 787 avrà indubbiamente sistemi bleedles che, contrariamente a quanto si potrebbe pensare, non sono fondamentali nell'efficienza promessa dai motori di nuova generazione (se non ricordo male intervengono di un 5-7% circa sul totale dell'improvement) ma servono piuttosto a razionalizzare gli impianti di bordo.

Marco

[a.savarese]

In Origine postato da FlyIce
Ho tra le mani un Flight International reecente in cui è spiegato l'aumento di pax sulle configurazioni del 350; tutto lecito: spostamento dei crew bunk, uno nella stiva uno praticamente nel cono di coda ed un po' di altre alchimie ...

... quindi questi comunicati dengratori Boeing sono del tutto infondati.

Perche'? E' illegale fare queste modifiche? Anzi, tanto di cappello a chi c'ha pensato.

[Boeing747]

In Origine postato da FlyIce
Ho tra le mani un Flight International reecente in cui è spiegato l'aumento di pax sulle configurazioni del 350; tutto lecito: spostamento dei crew bunk, uno nella stiva uno praticamente nel cono di coda ed un po' di altre alchimie ...
... quindi questi comunicati dengratori Boeing sono del tutto infondati.

Mi riservo di commentare i dati sui sedili (dove si fa riferimento alla floor area utile) quando avrò approfondito quantitativamente la questione... per ora posso dire solo che Airbus prevede sedili di Y sul 330/340 (e quindi 350, visto che il diametro di fusoliera non cambia) di 1 pollice più stretti rispetto al 777 e di almeno 2 pollici più stretti rispetto al 787.

I comunicati:

Based on the specifications released here, the A350-800 flies 300 nm farther and carries 30 more passengers than the 787-8, while the A350-900 will transport 35 additional passengers 500 nm farther than the 787-9. Airbus says that on a 4,000-nm stage length, the 787-8 burns 4% more fuel per seat than the A350-800 while the 787-9 burns 7% more fuel per seat than the A350-900 [...] Boeing's bottom line: "The A350 needs 26 tonnes more takeoff weight and 14 more tonnes of operating empty weight for about the same payload range" as the 787. And it says the A350-800 consumes 4% more fuel per seat than the 787-8 or 7% if an airline chooses a nine-abreast (3-3-3) configuration for the Boeing jet. The A350-900, Boeing claims, consumes either 4% or 10% more fuel per seat depending on the configuration.

Sono due campane contrapposte che dicono tutto e niente, e probabilmente a seconda di range e payload non hanno torto né A né B. Quanto alla denigrazione (da dimostrare o smentire con conti che ancora non ho fatto né visto fare) è pratica inveterata nei comunicati di entrambi per foraggiare il medio giornalista.

Marco

P.S.
Visto lo stato di incertezza per entrambi i progetti (uno più e l'altro meno, ma finché non vengono certificati può succedere di tutto), vorrei sapere su quali basi i fan di Airbus sono convinti della superiorità del 350: chi preferisce Boeing ha un approccio Bayesiano (con una prior solida e incontestabile), gli altri non so davvero.

[FlyIce]

A grandi linee la strategia di Airbus è quella di allungare cabina e range del 350 per andare a far concorrrenza con al 772ER la "cash cow" di Boeing che tra 5 o più anni non sarà più un giovincello.

Questo rientra anche nell'"alternanza" di modelli nuovi di taglia intermedia: 767, 330, 787, 350 ...
... che vede un picco di vendite di una macchina seguito dall'ingresso sul mercato di quella successiva.

B ha privilegiato macchine più "leggere", A più pesanti e leggermente più grosse ...
... andrà avanti così anche con la prox generazione, con in più il 777 e il 346 che andranno verso la maturità, lasciando aperta una zona intermedia subito al di sotto; sembra che A. sti puntando a questo segmento di mercato perché deve guardare più lontano.
B., che è partita prima, offre un rimpiazzo moderno ed efficiente al "vecchio" 767 puntando ad una fascia più "bassa" (per dimensione degli aerei ), anche per evitrare di azzoppare il successo del 777.

[Boeing747]

In Origine postato da FlyIce
A grandi linee la strategia di Airbus è quella di allungare cabina e range del 350 per andare a far concorrrenza con al 772ER la "cash cow" di Boeing che tra 5 o più anni non sarà più un giovincello.

Questo rientra anche nell'"alternanza" di modelli nuovi di taglia intermedia: 767, 330, 787, 350 ...
... che vede un picco di vendite di una macchina seguito dall'ingresso sul mercato di quella successiva.

Perfettamente d'accordo: come dicevamo ieri il problema è che ci vorrebbe un GE90 next generation, ma attualmente nessuno ne parla...

B ha privilegiato macchine più "leggere", A più pesanti e leggermente più grosse ...
... andrà avanti così anche con la prox generazione, con in più il 777 e il 346 che andranno verso la maturità, lasciando aperta una zona intermedia subito al di sotto; sembra che A. sti puntando a questo segmento di mercato perché deve guardare più lontano.
B., che è partita prima, offre un rimpiazzo moderno ed efficiente al "vecchio" 767 puntando ad una fascia più "bassa" (per dimensione degli aerei ), anche per evitrare di azzoppare il successo del 777.

Anche qui concordo. Aggiungo che il 787 è un rimpiazzo del 767 ma con un vano underfloor degno (finalmente) delle esigenze delle compagnie di linea.

Marco

[sky3boy]

A e B continueranno nella loro lotta, B ha finalmente capito che se non investe su macchine nuove non vende, e il semisuccesso di vendite del 787 lo conferma. Se vi ricordate B disse che entro gennaio avrebbe avuto 200 ordini fermi, e per ora non li... e gennaio è passato da un po'. A dal suo canto sapeva che un rimistillo del 330 non l'avrebbero caxato in molti a infatti ha messo mano al portafoglio (vermanete di mamme stati e qui B non ha tutti i torti) e si è messa a fare un aereo praticamente nuovo...

tra 5 anni avremo per segmenti:

737NG che necessiterà SUBITO di un sostituto
A32x che più giovane dei 737 inizierà a dari grandi segni di vecchiaia

B787 nuovo di pacca che venderà moolto bene
A330 che non vorrà più nessuno
A350 che se sapranno sfruttare la commonnality venderà più di quello B che non ha questo jolly

A359 nuovo che venderà
A346 vecchio che non lo vorrà nessuno
772 se non investono sarà alla fine della sua forza ma continuerà a vendere

A346 decrepito e nessuno lo vorrà, mo potrebbero sempre fare un A360 usando le tecnologie, ala etc del A350 come fu per 330/340
773 in netto vantaggio su A anche se mostrrerà i segni del tempo.

A380 unico nel segmento superWB con le carte vincienti
B747ADV (se lo faranno) che non vorrà nessuno

ciao sky3boy