Ho chiacchierato con un ingegnere di Seattle

[Boeing747]

Per un caso della vita ieri sera mi hanno presentato un ingegnere aeronautico di Seattle in vacanza in Italia, con cui ho fatto una lunga chiacchierata soprattutto a proposito di aerei. Tra l'altro parla un inglese piacevolissimo, che di primo acchito avrei scambiato con britannico, soprattutto per l'inflessione e il modo di pausare.

Ha lavorato per un periodo alla Boeing (dove conserva molti amici e dove si è occupato dello studio di fattibilità di una winglet semicircolare (sic) per retrofittare i primi 777), ora è alle dipendenze di un'azienda che collabora con molti costruttori di aeroplani Statunitensi e si occupa di simulazioni avanzate di fluidodinamica, in particolare stanno portando avanti le prime simulazioni per il bizjet supersonico di cui si è parlato ultimamente anche su Airliners.net. Viste le sue competenze nel settore e visto che ha molte conoscenze in Boeing, ne ho approfittato per levarmi un po' di dubbi e curiosità. Spero di non dimenticare nulla di interessante.

Premetto che lui è molto esperto ma poco appassionato di aerei: quando può preferisce il treno perché più ampio, più panoramico e più rilassante, inoltre quando gli ho chiesto quali compagnie aeree effettuino voli transpacifici da Seattle mi ha risposto "non ne ho idea, forse Aeroflot e Northwest"...

Sgombro il campo da equivoci: nonostante sia favorevole alla concorrenza anche spinta è generalmente pro-Boeing. I due motivi fondamentali sono: "i nostri aerei lasciano al pilota l'ultima parola in qualsiasi tipo di manovra, gli Airbus invece interpretano e mediano troppo", e "se un aereo di pari classe costa di più un motivo ci sarà...". Tralascio un altro pesante "apprezzamento" su Airbus per evitare che i fan dei francesi si agitino troppo.

Dopo la premessa doverosa veniamo alle mie domande.

747 Advanced
Da quanto gli dicono i suoi colleghi ed ex colleghi, Boeing ha da alcuni mesi deciso definitivamente per il via, e pare che si stia aspettando la definizione degli accordi coi clienti di lancio prima della comunicazione ufficiale. Concorda pienamente nel dire che, più che un competitore diretto del 388, il 74A riempirà il buco tra 346/773 e 388, non senza portare via qualche cliente di peso che in mancanza di alternative avrebbe per forza di cose optato per il 380.

350
A suo avviso l'adattamento dei motori pensati bleedless a sistemi bleedair non è affatto banale né è sicuro sia possibile.

787 (specialmente per FlyIce)
Boeing ha considerato il ramp rush, e inizialmente alcuni clienti erano scettici proprio perchè temevano i costi e l'efficacia delle riparazioni della fusoliera in compositi. Lui sostiene con assoluta sicurezza che la resistenza alla pressione per unità di tempo di quei compositi è molto superiore a quella dell'alluminio, e che si possa danneggiare solo per rari eventi veramente distruttivi, per cui le spese di riparazione sarebbero comunque esorbitanti anche per una fusoliera tradizionale. Per convincere di ciò i potenziali clienti, in Boeing hanno un portello dei carrelli del 787 e una di quelle mazze che si usano in cava per spaccare le pietre: un tipo forzuto prende a mazzate il pezzo e anche i vari CEO o fleet manager sono invitati a farlo senza pietà, col risultato che il pezzo non viene minimamente inciso, deformato o sfibrato. Inoltre, tanto per aggiungere sicurezza a sicurezza, una importante fetta dell'alluminio utilizzato sul 787 serve proprio a contornare le porte e i portelli, a cui verosimilmente saranno diretti gran parte degli stress in rampa.

Successore del 737
Mi ha confermato che diversi gruppi in Boeing se ne occupano a tempo pieno. La sezione di fusoliera ellittica con cabina a due corridoi non è ancora stata esclusa: aspettano di vedere come nei fatti (col 787) i compositi resisteranno a certi tipi di stress strutturali, e solo allora decideranno, valutando anche aspetti comunque negativi quale la densità di sedili per unità di area necessariamente inferiore.

Winglets
E' il suo campo specifico, e alla mia domanda "Servono a qualcosa oltre che all'estetica?" ha sorriso e ha risposto "Dipende se sono ben progettate". Mi ha detto che vederle come separatori di flusso tra l'aria sopra e sotto l'ala è solo un modo per comprenderne l'efficacia, ma non è andato oltre. A suo avviso le migliori in assoluto sono quelle del 737, che consentono dati alla mano di migliorare l'efficienza aerodinamica in fase di crociera del 4%: sono state lungamente progettate e meticolosamente simulate. Buone sono quelle del 744 e del 340, mentre sono al risparmio (con conseguente scarsa qualità) quelle di 320 e 380 (quando gli ho detto che alcuni aerei anche di AZ le hanno perse per strada è scoppiato a ridere ). A proposito del 777NG: le wingtip sono una soluzione di compromesso tra l'efficacia e il costo di quelle blended e l'economicità del tipo come sul 320. A proposito invece dei primi 777 dice che, nonostante la bontà dell'ala (vedi punto dedicato), non è vero che Boeing non le ha previste perché ridondanti... infatti lui stesso ha lavorato sull'ipotesi di un retrofit.

Ali
A suo avviso le migliori sono quelle del Cessna Citation X: sembrano piatte e semplici come una tavola, ma in realtà sono lo stato dell'arte. Per gli aerei commerciali la migliore sarà indubbiamente quella del 787, e stando al presente lo è quella del 777. Tuttavia non disdegna il design dei flap in 2 pezzi tipico di Airbus: spendendo 4 volte meno realizzano un prodotto leggermente meno efficiente, ma coi vantaggi manutentivi di una complessità molto minore. Inoltre sostiene che l'ala del 330/340 sia un compromesso tra la missione tipica del bimotore e quella del quadrimotore: è un disegno interessante per le economie di scala, ma guardando la qualità in sé c'è di meglio.

Aerodinamica della fusoliera
A suo avviso il disegno della fusoliera incide per il 5% nell'efficienza aerodinamica, e il raccordo ala-fusolierà è l'aspetto indubbiamente più critico. Una curiosità: visto che i clienti di macchine come il G550 vogliono un prodotto esteticamente appagante e non hanno grossi problemi di benzinaio, alcuni dettagli come il muso sono disegnati con la supervisione e il diritto di veto del settore marketing.

Bizjet supersonico
E’ allo studio una macchina lunga una quarantina di metri con velocità di crociera di 1.6 Mach. Lo studio è ancora alle primissime fasi, e lui in particolare sta cercando di modellizzare superfici portanti che producano a velocità supersoniche la stessa rumorosità di un liner tradizionale, così da far cadere le limitazioni di sorvolo a cui sottostanno macchine come il Concorde. L’autonomia dovrebbe consentire rotte come Los Angeles-Tokyo (che non è proprio la classica Londra-New York!), e per fare ciò una frazione non trascurabile della cabina sarebbe destinata al tankage. Per i motori sono allo studio opzioni con e senza postbruciatori, con l’ovvio obiettivo di consumi minimi dato il vincolo della velocità di 1.6M.

Produttori di motori
Ne ha discusso diverse volte coi suoi colleghi in Boeing che se ne occupano nello specifico, e ha concluso che GE ed RR sono entrambe case eccellenti, con prodotti di pari tecnologia ed efficacia. Lo dimostra anche il fatto che prodotti concorrenti hanno più o meno lo stesso prezzo. Ha aggiunto una curiosità su RR: sono particolarmente orgogliosi nella cura estrema che prestano alle finiture dei dettagli, per esempio se c'è una schiera di viti o di rivetti le loro teste sono tutte orientate nella stessa direzione


Mi sembra tutto: se mi venissero in mente altri argomenti significativi li aggiungerò. Avrei voluto discutere ancora di aerei ma, visto che per lui è solo un mestiere, è in vacanza e al tavolo con noi c’era una ragazza che, dopo aver sentito parlare di aeroplani per più di un’ora, è caduta nel mutismo più totale, abbiamo iniziato a parlare d’altro.

Marco

[flatpaul]

molto interessante! e molto ben fatta e chiara la tua descrizione per punti... sono contento che boeing abbia deciso di non lasciar morire il 747... sarebbe stato un delitto... che avrebbe pagato caro anche commercialmente...
quella delle viti nei motori RR è davvero incredibile...
ciao,
paolo

[FlyIce]

In Origine postato da Boeing747
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787 (specialmente per FlyIce)
Boeing ha considerato il ramp rush, e inizialmente alcuni clienti erano scettici proprio perchè temevano i costi e l'efficacia delle riparazioni della fusoliera in compositi. Lui sostiene con assoluta sicurezza che la resistenza alla pressione per unità di tempo di quei compositi è molto superiore a quella dell'alluminio, e che si possa danneggiare solo per rari eventi veramente distruttivi, per cui le spese di riparazione sarebbero comunque esorbitanti anche per una fusoliera tradizionale. Per convincere di ciò i potenziali clienti, in Boeing hanno un portello dei carrelli del 787 e una di quelle mazze che si usano in cava per spaccare le pietre: un tipo forzuto prende a mazzate il pezzo e anche i vari CEO o fleet manager sono invitati a farlo senza pietà, col risultato che il pezzo non viene minimamente inciso, deformato o sfibrato. Inoltre, tanto per aggiungere sicurezza a sicurezza, una importante fetta dell'alluminio utilizzato sul 787 serve proprio a contornare le porte e i portelli, a cui verosimilmente saranno diretti gran parte degli stress in rampa.
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Winglets
...(quando gli ho detto che alcuni aerei anche di AZ le hanno perse per strada è scoppiato a ridere ). ...

Grazie per tutto ed in particolare per la "dedica" della sezione del 787; uno show come quello descritto non ha alcun valore scientifico è solo una spacconata da imbonitori di piazza ...
.... i documenti che mi hai passato sui compositi mi hanno fatto venire i brividi: in campo di project management e di integrazione di nuove tecnologie c'è ampio spazio per giungere ad un fallimento catastrofico del tutto !!!
Il progetto del 380 mi è parso di colpo assai meno preoccupante, almeno tutti quelli coinvolti vivono e lavorano entro un migliaio di km; le industrie coinvolte nel 787 non possono neanche fare una conference call perché gli orari di lavoro non combaciano (USA, Europa, Corea, Giappone ...).
Ho letto anche del GLARE e mi è piaciuto il concetto di fibre protette da strati esterni di alluminio.

Un particolare: il 319 AZ le winglets non le ha perse per strada ...
... ci ha sbattuto dentro un mezzo aeroportuale ed essendo in composito non sono riparabili ... vanno sostutuite.

[kernel]

Le winglet del 380 sono di quelle dimnesioni perchè farle più grosse avrebbe significato dover irrobustire l' ultimo pezzo di ala con un conseguente aggravio di peso che avrebbe cancellato ogni beneficio della winglet.

Gli aerodinamici, tendono a pensare solo all' aria e poco al peso delle varie soluzioni. Lo dico da aerodinamico. però se si lascia mano libera agli strutturisti nell' arco di 2 giorni l' aereo è diventato un cubo!

[AZ1774]

..... I due motivi fondamentali sono: "i nostri aerei lasciano al pilota l'ultima parola in qualsiasi tipo di manovra, gli Airbus invece interpretano e mediano troppo", e "se un aereo di pari classe costa di più un motivo ci sarà...". Tralascio un altro pesante "apprezzamento" su Airbus per evitare che i fan dei francesi si agitino troppo.

Musica per le mie orecchie

[Chris76]

Grazie Marco! Davvero interessante e chiaro!

Chris

[FlyIce]

In Origine postato da AZ1774
Musica per le mie orecchie

Il rovescio della medaglia è il botto che i velivoli non Airbus fanno nel CFIT (Controlled Flight Into the Terrain) ...

... non so voi, mai io sugli A. elettronici dormo un po' più sereno ...

[kernel]

In Origine postato da FlyIce
Il rovescio della medaglia è il botto che i velivoli non Airbus fanno nel CFIT (Controlled Flight Into the Terrain) ...

... non so voi, mai io sugli A. elettronici dormo un po' più sereno ...

Mi puoi spiegare esattamente che cos' è il CFIT? Non ho mai trovato una spiegazione...grazie!

A me piace molto l' idea che un A non si possa mandare in stallo irrecuperabile e non si possano superare i carichi limite. Avevo letto un articolo che confrontava le due filosofie...alla fine non si riusciva a dire che una era migliore dell' altra...

[AZ1774]

In Origine postato da FlyIce
Il rovescio della medaglia è il botto che i velivoli non Airbus fanno nel CFIT (Controlled Flight Into the Terrain) ...

... non so voi, mai io sugli A. elettronici dormo un po' più sereno ...

Io no, il CFIT è un rischio anche su Airbus. Molti piloti, anche chi vola Airbus, hanno un certo fastidio ad essere controllati dai computers.

Parlando con qualcuno di essi, mi è stato detto spessissimo che è molto fastidiosa anche la semplice manovra che effettua il TCAS autonomamente e che spesso anticipano di proposito la mossa proprio per evitare che il sistema intervenga. Provato più e più volte sulla mia pelle soprattutto sull'India.

Daniele

[FlyIce]

In Origine postato da kernel
Mi puoi spiegare esattamente che cos' è il CFIT? Non ho mai trovato una spiegazione...grazie!
...

Per errore umano, o disorientamento spaziale o errore di navigazione, l'aereo impatta al suolo senza che ci siano avarie ...
... l'equipaggio credeva di essere nel giusto e non lo era ...
... è stato alla base di un bel po' di incidenti (che cmq sono per altre la metà dovuti al fattore umano).

A memoria non ricordo di un CFIT con aerei Airbus elettronici ma mi posso anche sbagliare ...

Daniele,
hai un mio PVT