02 agosto 1980 h. 10:45

[FLenzi]

PARTE 6:

USTICA E BOLOGNA, IL GRANDE IMBROGLIO

Deposizione al giudice Mancuso di Franco Cuttica, massone di grado 33 di piazza del Gesù, avvocato di Kappler, legato agli ambienti tedeschi e al gruppo Palladin.1985.

"Sono stato amico, collega, poi difensore del professor Aldo Semerari. Semerari era stato consulente d'ufficio e di parte in importantissimi processi -Concutelli, Vallanzasca ed altri- e non temeva assolutamente vendette provenienti dalla delinquenza organizzata; l'unico timore del professor Semerari era rappresentato dai servizi segreti.

Tra le persone che Semerari frequentava più assiduamente vi era l'avvocato Jezzi Antonio di Roma e il professor Ferracuti, suo collega all'università e consulente per il ministero dell'interno. Semerari e Ferracuti si frequentavano anche se tra i due non vi era un rapporto di amicizia approfondita.

La sua assistente dottoressa Carrara Fiorella era al corrente, per la lunga amicizia con il Semerari, di tutte le vicende che lo riguardavano. Ho conosciuto bene la Carrara, che insegnava nel mio istituto. Devo dire che il suo "suicidio", avvenuto quando ancora non era certa la morte del professor Semerari, lasciò tutti increduli, per le modalità con cui si sarebbe procurata la morte".



Le date del caso Semerari

- 25 agosto 1980. La Procura della Repubblica di Bologna emette mandato di cattura contro Semerari, Signorelli e Calore per la strage di Bologna del 2 agosto.

- 11 aprile 1981. Semerari viene scarcerato per mancanza di indizi.

- 16 marzo 1982. L'Unità pubblica il documento sulle trattative per il caso Cirillo.

- 26 marzo 1982. Semerari scompare dall'hotel Royal di Napoli.

- 1 aprile 1982.Viene rinvenuto il cadavere di Semerari.



Generale Notarnicola: so bene chi era Semerari.Commissione stragi, audizione su Ustica, pag.136 dello stenografico.

"So bene chi era Semerari anche se personalmente non l'ho conosciuto. Quando fu ammazzato ritenevo che non avesse nulla a che fare col Sismi, mentre poi ho dovuto constatare che aveva dei rapporti..

Il capocentro CS di Roma Cogliandro era quello che doveva dipendere da me, ma in effetti manteneva contatti anomali documentati da un mio documento agli atti del Sismi, nel quale rappresento al direttore che così non poteva andare".



Santovito aveva rapporti diretti coi libici

Il generale Notarnicola, durante la sua audizione sul caso Ustica, ha confermato che il capo del Sismi Santovito aveva rapporti diretti coi libici. A tal proposito ha affermato: "Io ho visto sempre che il Servizio, a certi livelli, ha mantenuto, forse anche per valutazioni di ordine politico pienamente legittime, rapporti diretti coi servizi libici. Io non li avevo perché per me i servizi libici, non essendo né amici nè alleati, erano servizi da guardare soprattutto per il terrorismo".



Conclusioni sul codice 56-zombie

Circa l'identificazione di queste tracce ed al significato da dare al codice 56, si sono avute in una prima fase dichiarazioni reticenti da parte del generale Pisano.

PISANO: "Questa mattina ho già detto che 56 non indica assolutamente nessun velivolo con personalità a bordo. Le personalità a bordo si chiamano kilo-alfa. Il nominativo zombie indica un velivolo civile che, anche autorizzato a sorvolare i nostri spazi, appartiene ad un paese potenzialmente ostile".

Il generale Pisano tende a dare una versione che non connette il codice 56 del radar alla denominazione zombie, cosa che successivamente dovrà ammettere essere prevista dal sistema Nadge della Nato. Successivamente il generale Arati, comandante del Soc di Martinafranca, in merito al significato del codice 56 mentirà clamorosamente come dimostrano le dichiarazioni da lui stesso rese in commissione:

ARATI: ...Vi sono poi le tracce zombie che si riferiscono a velivoli del patto di Varsavia che abbiano l'autorizzazione al transito sul territorio in cieli nazionali, ovviamente sono velivoli di linea. Infine oltre a caccia intercettori abbiamo le cosiddette tracce kilo che sono di particolare interesse. Si tratta di velivoli in stato di emergenza, di velivoli dirottati oppure che abbiano a bordo dei Vip, vale a dire personalità di particolare importanza come presidenti, capi di stato eccetera. Nei piani di volo normali che si compilano sul territorio nazionale la sigla Vip è utilizzata con una certa frequenza. Al contrario nelle cosiddette tracce kilo ci si riferisce a personalità eccezionali, di notevole importanza.

PRESIDENTE: Quindi non c'erano aerei Vip con piani di volo ...

ARATI: Che ci fosse qualche piano di volo, questo non lo posso negare a questo punto, e devo dire che non lo so. Il codice 56 non è un codice della difesa aerea. Quindi Marsala certamente non ha potuto mai né sostenere, né avere dei documenti che portino questo famoso codice 56. Questo poteva essere un piano di volo presso i centri di controllo, ma ripeto nella difesa aerea questo 56 non dice proprio niente. 56 non è un codice della difesa aerea, 56 è un codice relativo al traffico civile, per il quale non so assolutamente cosa significa.

[Guido Keller]

In Origine Postato da FLenzi
No guardi per me non e' affatto cosi', mi dispiace deluderla ma ho rispetto per le persone, un po meno per i leccaculi sia di destra che di sinistra.

per te non sarà così, ma la realtà dice altro.
Il prof. Signorelli si è fatto 10 anni di progione di massima sicurezza...in attesa di giudizio.....caso unico al mondo, per poi essere prosciolto.
Ciavardini rischia di finire i suoi giorni in galera per una cosa che non ha mai fatto.
Persone si sn fatte 20 anni d'esilio per reati d'opinione...successivamente alla strage di bologna, noi conosciamo i casi mambro-fioravamti-ciavardini, ma sai quanta gente venne coinvolta in perquisizioni, arresti, anni di traversie giudiziarie?
ma di questi casi ce ne sono tanti in italia. Il fatto è che se sei un post-fascista non interessi a nessuno, perchè ricordati sempre che
"uccidere un fascista non è reato"...figurarsi lasciarlo marcire in galera, o fargli passare qualche perna giudiziaria.
In europa dal 1980 al 2000, sono state poerseguite 90.000 persone per reati d'opinione, in prevalenza di "destra".
..durante il ventennio fascista furono 3500.......

[FLenzi]

In Origine Postato da Guido Keller
per te non sarà così, ma la realtà dice altro.
Il prof. Signorelli si è fatto 10 anni di progione di massima sicurezza...in attesa di giudizio.....caso unico al mondo, per poi essere prosciolto.
Ciavardini rischia di finire i suoi giorni in galera per una cosa che non ha mai fatto.
Persone si sn fatte 20 anni d'esilio per reati d'opinione...successivamente alla strage di bologna, noi conosciamo i casi mambro-fioravamti-ciavardini, ma sai quanta gente venne coinvolta in perquisizioni, arresti, anni di traversie giudiziarie?
ma di questi casi ce ne sono tanti in italia. Il fatto è che se sei un post-fascista non interessi a nessuno, perchè ricordati sempre che
"uccidere un fascista non è reato"...figurarsi lasciarlo marcire in galera, o fargli passare qualche perna giudiziaria.
In europa dal 1980 al 2000, sono state poerseguite 90.000 persone per reati d'opinione, in prevalenza di "destra".
..durante il ventennio fascista furono 3500.......

Ricrdi solo una cosa, mai giustificare crimini con altri crimini e mai dire quello e' piu' piccolo dell'altro.

[FLenzi]

PARTE 7:

USTICA E BOLOGNA, IL GRANDE IMBROGLIO

Vi era un volo Tripoli-Varsavia autorizzato

Vi era un volo previsto da Tripoli a Varsavia autorizzato a passare sulla Ambra 13 Roma-Varsavia che inspiegabilmente deviò verso Malta. Reticenze e menzogne! Alla fine l'Aeronautica militare ammise che nel sistema radar della Nato vi è un codice 56 che indica i voli zombie che sono autorizzati a sorvolare il nostro territorio.

Il generale Pisano, nella nota aggiuntiva, sostiene che pur avendo il plottaggio del radar di Marsala stampato la traccia codice 56, ciò non significa che il volo zombie fosse autorizzato a sorvolare il nostro paese, perché non sono stati recuperati né il piano di volo né gli strips né le comunicazioni terra-bordo-terra. In più, come si è già scritto, il codice 56 non significa che automaticamente vi siano delle personalità a bordo.

Il generale Pisano però dimentica che il radar di Marsala doveva essere a conoscenza di un volo zombie ed aveva predisposto il codice 56, altrimenti il sistema automatico battendo un aereo ostile, non previsto e non autorizzato, avrebbe immediatamente dato l'allarme, il che non avvenne.

Al centro di controllo di Ciampino doveva quindi esistere un piano di volo autorizzato zombie, e la difesa aerea era stata pertanto informata.

Alla luce di questi fatti acquistano credibilità le affermazioni dell'"identificatore" del radar di Marsala Salvatore Loi circa l'esistenza di un piano di volo che aveva ricevuto da Ciampino, riguardante un volo considerato potenzialmente nemico, diretto da Tripoli verso nord, avente a bordo un'alta personalità libica.

Vi erano inoltre due caccia "amici" nella zona del Dc9 Itavia. La presenza di altri due caccia, oltre quello rilevato dal radar Marconi di Fiumicino, è rilevabile dalla rilettura delle caratteristiche di due tracce riscontrate dal radar di Licola e descritte nella perizia Blasi.



Vi erano due caccia amici in zona

La traccia numero 9

Individuate dalla sigla AG 266, si potrebbe riconoscere una certa corrispondenza tra dette tracce e quella dell'Air Malta del radar di Fiumicino, in quanto segnano lo stesso percorso nello stesso tempo. Qui ci troviamo di fronte a diverse anomalie. In primo luogo nel fatto che la traccia numero 9 ha una quota ben diversa da quella dell'Air Malta, 26000 piedi la traccia numero 9 contro i 37000 del velivolo della compagnia maltese. In più la traccia 9, rilevata con velocità di 440 kts, ha aumentato la sua andatura portandosi addirittura a 1200 kts. Quest'ultimo è un valore superiore alla velocità del suono e a quella quota non può essere attribuibile ad un aeromobile di linea.

Proprio in merito alle anomalie la perizia afferma:

"Due sono le ipotesi da fare su questo aeromobile, quella di un errore di trascrizione ovvero che l'aeromobile seguito dal radar di Licola non sia il velivolo di linea Air Malta visto da Fiumicino bensì un aereo militare che sia passato nella zona dell'incidente circa 12 minuti dopo che il trasponder del Dc9 Itavia aveva smesso di funzionare".

[FLenzi]

PARTE 8:

USTICA E BOLOGNA, IL GRANDE IMBROGLIO
La traccia numero 10

Ultima traccia individuata dal radar di Licola nell'intervallo di tempo esaminato è la traccia numero 10 che non trova corrispondenze con analoghe tracce segnalate da altri radar in quanto gli orari dei voli in essi valutati sono diversi. Quest'ultima è segnalata dalle ore 19.23/zulu alle ore 19.38/zulu e da questo orario il centro di controllo cessa di seguirlo. Detta traccia, per due battute radar, segue lo stesso percorso della traccia n.9, mentre è caratterizzata da una direzione finale est-sud est (circa 110 gradi Ambra 1) e da una velocità media di 710 kts, valore non attribuibile a un aereo di linea, anche se nel plottaggio è indicato trattarsi di un Boeing 747. Tutte le tracce riportate sul plottaggio sono indicate con la sigla F (amico).



Cap. Di Natale La differenza tra il sistema Nadge e Atacs di Fiumicino

C'è da fare una grossa precisazione, molto importante: il sistema Nadge non registra assolutamente i plots. Per plot si intende il video-radar omologico che viene elaborato da un video estrattore e immesso nel sistema. I plots non vengono assolutamente registrati. Nel sistema Nadge viene invece registrata la simbologia che il sistema automaticamente o normalmente associa con il plot.

In pratica può accadere (è quanto normalmente accade quando si è in presenza di velivoli caccia che virano molto stretti) che ci possa essere una correlazione tra la simbologia e il plot stesso. In questo caso ciò che viene registrato non è il plot ma la posizione della simbologia associata al plot: si ha l'indicazione che non c'è più associazione, ma non si registrano plots , a differenza del sistema Atacs che registra effettivamente i ritorni radar.

In base al modo di funzionamento del Nadge era possibile immediatamente capire che il Dc9 Itavia stava precipitando.

Dopo la spiegazione del modo di funzionamento del sistema radar Nadge di Marsala, il capitano Di Natale in commissione ha di fatto indicato come lo scadimento di qualità della traccia da un valore 7 ad un valore 6 e poi 3 dimostrasse che non vi era più correlazione tra plots e traccia reale e che quindi il Dc9 Itavia stava precipitando, contrariamente a quanto affermato dal generale Pisano, il quale sostenne che stava invece a indicare che l'aereo dell'Itavia stava scendendo iniziando la manovra di atterraggio, oppure stava entrando nel cono d'ombra del radar di Marsala.

DI NATALE: Diciamo innanzitutto che se questa traccia si muove la qualità comincia a scadere, perché non è stato rilevato alcun plot che correlava con quella traccia. Il sistema così come è fatto è automatizzato, nel senso che quando la qualità della traccia arriva a 2, la qualità di questa traccia accende automaticamente un allarme, cioè si accende una luce rossa che lo avverte, dicendo che il sistema è più di trenta secondi che non riesce a correlare nessun plot con quella traccia. A questo punto l'operatore deve fare alcune azioni.

Appare evidente che la dichiarazione del Di Natale avvalori la deposizione del maresciallo Carico, il quale disse di avere visto prima di iniziare la Sinadex che il Dc9 Itavia stava precipitando e di avere dato l'allarme immediatamente.

Ancor più inverosimili, al contrario, appaiono le spiegazioni date dal generale Pisano perché il Dc9 Itavia stava regolarmente viaggiando a quota 26000 piedi, ben visibile dal radar di Marsala, e non era affatto al limite della portata del radar stesso.

...

Sulle attività militari in zona Ustica

Lagorio, ex ministro della difesa, rilasciò all'Avanti! del 4 novembre 1988 un'intervista in cui dichiarò: "Gli Usa e la Francia avevano allora alcuni loro reparti nel Tirreno".

...

Le risposte dell'ammiraglio Porta

Durante la sua audizione in Commissione ho chiesto all'ammiraglio Porta di fornire altra documentazione in merito alla presenza ed ai movimenti di F.A. nei giorni precedenti e successivi all'incidente di Ustica.

L'ammiraglio ha risposto confermando quanto già noto alla Commissione ed elaborato dal dott. Sansone aggiungendo:

"Le unità militari straniere, come già comunicato dalla M.M. al dottor Bucarelli con lettera 0024 del 18 gennaio 1987, non sono tenute a dare comunicazione dei loro movimenti, e godono altresì del diritto di transito inoffensivo nelle acque territoriali di paesi terzi, in base rispettivamente alla convenzione di Ginevra sull'alto mare del 1958 e quella del 1956 sul mare territoriale a zona contigua. Da ciò deriva che le unità militari straniere non sono tenute a dare comunicazione dei loro movimenti in mare e di conseguenza non esiste agli atti dello stato maggiore della Marina alcun documento, eccetera".

Tuttavia l'ammiraglio Porta si è dimenticato di rispondere a due domande precise:

- la prima riguardante un'esercitazione congiunta di navi italiane e francesi che si svolse nei giorni 26 e 27 giugno 1980 nel poligono di Capo Teulada con turni diurni e notturni.

- la seconda riguardante una nota che avvisava che nei giorni 26 e 27 giugno vi sarebbe stata un'esercitazione a fuoco sino a una quota di 50000 piedi nella zona di Capo Teulada.



L'ammiraglio Porta viene smentito dal capocontrollore del III Soc

Il maggiore Vito Patroni G. capocontrollore dal giugno 1980 ad oggi del III Soc di Martinafranca ha dichiarato in Commissione (pag. 138):

Noi abbiamo una sezione intelligence che ci dà giornalmente la situazione delle formazioni navali americane e russe in tutto il bacino del Mediterraneo, anche se la situazione è quella del giorno precedente e non del momento, a causa dei tempi di trasmissione dei messaggi. La sezione intelligence quindi ci fornisce queste informazioni ed è per questo che so quando è presente una portaerei Usa o altre navi russe, o navi di supporto nel Mediterraneo. Di tutte le squadre navali Usa. Mi viene anche comunicato se c'è una portaerei francese.

I dati dell'attività aerea sono quelli del momento. La posizione delle navi risale al giorno precedente, ma ciò non toglie che la nave può rimanere ferma o anche mettersi in movimento. Certo quando ricevo quel messaggio non so con precisione se al momento la portaerei è ancora in quella posizione.

[FLenzi]

PARTE 9:

USTICA E BOLOGNA, IL GRANDE IMBROGLIO

Vi era movimento Usa nella zona dell'incidente

Come risulta dal quaderno di stazione del Rcc, il maresciallo Marzulli alle ore 22.27 trascrisse una comunicazione proveniente dall'Acc di Roma nella persona del maresciallo Bruschino, il quale comunicava che: "in zona incidente trovasi traffico americano, sentire se necessario informare ambasciata per notizie".

Il generale Pisano tenta di interpretare il comunicato come richiesta per l'attività di soccorso, una forzatura evidente perché il Bruschino cercava notizie in merito alla dinamica dell'incidente.

Al punto che lo stesso Pisano deve aggiungere: "Ritengo in proposito comunque doveroso precisare che, in base alla normativa Nato Atp Ioc l'eventuale richiesta di soccorso alle autorità Usa per l'impiego di mezzi Sar, conosciuti come forze Sar non integrate, avrebbe dovuto nel caso essere rivolta dall'Rcc di Martinafranca al Joint Rescue Coordination Centre di Ramstein Germania".

Durante l'audizione in Commissione del 16 gennaio 1990 il colonnello Guglielmo Lippolis, che all'epoca dell'incidente prestava servizio presso il III Roc di Martinafranca come responsabile del soccorso aereo, ha confermato la presenza di traffico Usa nella zona di Ustica, affermando: "Se sul quaderno di stazione c'è scritto che il maresciallo Bruschino dell'Rcc di Ciampino dice che risulta traffico Usa in zona, vuol dire che c'era traffico Usa in zona. Ma alla cosa allora non fu data molta rilevanza perché in quel periodo il traffico aereo americano era massicciamente presente, così come vi erano cinquantaquattro navi russe presenti tutti i giorni nel Mediterraneo, vi erano altrettanti aerei che volavano nei cieli d'Italia. Ad esempio gli aerei dell'Air force inglese partivano da Malta quotidianamente sulla Calabria. Vi era un traffico intenso in Italia e in tutta Europa".

Lo stesso Lippolis inoltre ad una precisa domanda del presidente Gualtieri, che chiedeva se per i soccorsi non si doveva interpellare l'ambasciata Usa, rispondeva in questi termini: "Avevo dei contatti con Bagnoli dove esisteva un centro americano di soccorso. Si operava secondo un principio di mutua assistenza, se si verificava un incidente a un nostro aereo e le loro navi erano vicine alla zona di intervento, chiedevamo il loro soccorso, mentre se una portaerei americana perdeva un aereo , in condizioni analoghe, chiedeva il nostro soccorso. In casi del genere telefonavamo a Bagnoli".

Ancora una volta il responsabile del soccorso aereo smentisce il generale Pisano, secondo il quale ci si sarebbe dovuti rivolgere addirittura in Germania.



Anche l'ammiraglio Torrisi conferma che è possibile avere il quadro della dislocazione delle forze armate nei giorni attorno alla strage di Ustica

Durante la sua audizione anche l'ammiraglio Torrisi, capo di stato maggiore della difesa nel 1980, ha confermato che è possibile avere un quadro dei movimenti delle forze armate nazionali ed estere aldilà delle esercitazioni programmate.Torrisi afferma infatti: "so che sicuramente non c'erano navi italiane, le navi della VI flotta sicuramente non c'erano e mi sembra scontato.. mi meraviglio che non lo abbiamo avuto (la documentazione nda) che foste in possesso della situazione navale del Mediterraneo, che è una delle cose più semplici da avere in una centrale operativa che funziona 24 ore al giorno".

[FLenzi]

PARTE 10:

USTICA E BOLOGNA, IL GRANDE IMBROGLIO
Il radar di Siracusa

Il radar di Siracusa è stato definito più volte dal generale Pisano non interessante per capire quello che era successo nel cielo di Ustica, perché fuori portata. Tuttavia tra gli incartamenti inviati dallo stesso Pisano alla commissione parlamentare, tra i documenti del Sios venne rinvenuta una lettera a firma del generale Tascio, capo del Sios stesso, del 23 dicembre 1980 indirizzata al Ministero della difesa. La lettera riproduceva un messaggio proveniente dal III Roc di Martinafranca inviata allo stato maggiore dell'Aeronautica nel quale tra l'altro si affermava :"l'analisi del tracciamento radar, effettuata dalla A.M. sulla base della documentazione fornita dai centri radar di Licola, Siracusa e Marsala, non conferma la presenza di tracce sconosciute in prossimità della zona dell'incidente. Tutte le tracce rilevate dai radar erano identificate e tutti i velivoli a tracce rilevate dai radar concludevano il volo senza inconvenienti. I tre centri radar non hanno rilevato la presunta traccia del velivolo che secondo gran parte della stampa avrebbe attraversato la rotta del Dc9 Itavia a distanza di tre miglia o peggio sarebbe entrata in collisione con il Dc9 Itavia".

In Commissione il generale Tascio al contrario ha affermato che il 27 giugno 1980 il radar di Siracusa era fermo per manutenzione, contrariamente a quanto affermato nella lettera da lui stesso firmata. Dai verbali della Commissione si legge:

CIPRIANI: Generale, lei ora ha affermato che il 27 giugno il radar di Siracusa era fermo per manutenzione. Poco fa ho letto invece il capo b. di una lettera che lei ha inviato il 23 dicembre 1980 in cui si affermava testualmente che l'analisi del tracciamento radar effettuata dalla A.M. sulla base della documentazione di Licola, Siracusa e Marsala eccetera...si parla cioè di tracciamenti radar effettuati da Siracusa e non si dice che quel giorno era in manutenzione. Rilevo quindi una contraddizione tra quanto è scritto e quanto lei ha affermato poco fa.

TASCIO: Mi risulta che il radar di Siracusa fosse in manutenzione, e indubbiamente vi è una contraddizione. Se me lo consentite farò gli opportuni accertamenti e fornirò la versione esatta.



Il radar di Siracusa era in manutenzione fino alle ore 21 del 27 giugno 1980

Recentemente durante la trasmissione di TG2 Dossier dedicata alla strage di Ustica, un portavoce dell'A.M. ha affermato che "il radar di Siracusa il giorno 27 giugno 1980 era in manutenzione fino alle ore 21".

Siamo di fronte a un'altra delle tante strane coincidenze del caso Ustica.

In ogni caso, come afferma Patroni G. pochi minuti prima delle 21 il radar di Siracusa (che normalmente trasmetteva a Marsala) stava trasmettendo direttamente al Soc di Martinafranca. Ammesso e non concesso che fino alle 21 il radar di Siracusa fosse fermo, successivamente ha ripreso a "battere" la zona dove il famoso volo zombie codice 56 aveva improvvisamente deviato.



Il maggiore Patroni Griffi capocontrollore del III Soc di Martinafranca conferma che il radar di Siracusa era funzionante

Interrogato in Commissione in merito a uno dei tanti misteri di Ustica, l'effettivo orario di inizio dell'esercitazione Sinadex, Patroni G. affermava:

"Abbiamo detto che ai 25' è stato nuovamente inserito il nastro. Ai 28' Siracusa comunica al III Soc che riprende a trasmettere a Marsala".

PRESIDENTE: ..se il centro radar di Siracusa fosse stato in manutenzione.

PATRONI G.: Non era in manutenzione.

PRESIDENTE: Ma se lo fosse stato il giorno 27, lei avrebbe dovuto saperlo.

PATRONI G.: Sì, avrei dovuto saperlo. In più le posso dire che se fosse stato in manutenzione, Marsala non avrebbe effettuato la Sinadex, non ci sono dubbi.

PRESIDENTE: Questa è una dichiarazione molto importante.

PATRONI G.: Ai 28' Siracusa comunica al III Soc che riprende a trasmettere il proprio traffico a Marsala. Infatti stava trasmettendo a noi a causa dell'esercitazione Sinadex in corso, appunto, a Marsala.

Quindi, non solo il radar di Siracusa era funzionante la sera dell'incidente, ma aveva una portata ben più ampia di quella in un primo tempo prospettata dal generale Pisano e dal comandante del III Roc Mangani, come lo stesso presidente ha fatto notare durante l'audizione di Patroni Griffi.

PRESIDENTE: In questa cortina di copertura radar successiva, inviataci sempre dall'Aeronautica, si vede che è molto più ampia la zona di Siracusa, ed un'area più ampia anche quella di Marsala.

[FLenzi]

PARTE 11:

USTICA E BOLOGNA, IL GRANDE IMBROGLIO

Ma il radar di Siracusa è tanto più importante perché batteva la zona sopra Malta verso la quale deviò l'aereo zombie diretto dalla Libia a Varsavia atteso sulla via Ambra 13 Roma-Varsavia, il famoso codice 56.

Forse ciò può spiegare tante reticenze da parte dell'A.M. sul radar di Siracusa che lo stesso Patroni G. non ha saputo spiegare: "non trovo una spiegazione plausibile. A me risulta che il centro di Siracusa fosse in funzione in quanto l'ho riscontrato anche da un dato di fatto: stava trasmettendo a noi e riprendeva a trasmettere a Marsala".

Che fine hanno fatto i tracciati di Siracusa affluiti a Martinafranca, generale Mangani? Sarebbe fondamentale acquisirli e capire perché l'A.M. ha mentito in merito al funzionamento del radar di Siracusa. In essi dovrebbe apparire il volo AJ-411 codice 56 zombie che improvvisamente deviò dall'aerovia Ambra 13. Per dirigersi dove? da chi era scortato, cosa stava succedendo nella base di Sigonella che sta nell'immediato retroterra del radar di Siracusa?



Il radar di Siracusa funzionava e trasmetteva al momento dell'incidente

Oltre al capo controllore del Soc di Martinafranca, anche il capo del Soc conferma che la sera del 27 giugno 1980 il radar di Siracusa stava funzionando, come risulta dal verbale della sua audizione riportato di seguito:

ARATI: Mi risulta che Siracusa trasmetteva un fonetico manuale al III Soc quella sera. Potrà essere più preciso il capocontrollore. Ma non mi risulta che fosse in manutenzione. Il centro radar di Siracusa normalmente trasmette le tracce che individua a Marsala, che è un centro master che a sua volta le trasmette al Soc. Lo stesso avviene tra Otranto e Lacotenente, mentre Licola le invia direttamente al Soc. Quella sera il centro di Siracusa non era in stato di manutenzione al momento dell'incidente, perché per un periodo di circa dieci minuti-un quarto d'ora immediatamente successivo all'ora dell'incidente ha trasmesso dati in via fonetico-manuale al Soc. Infatti il centro di Marsala, per un corrispondente periodo di tempo di dieci minuti-un quarto d'ora aveva avviato un'esercitazione Sinadex, almeno fino a quando non appurò che il velivolo civile era caduto. In quel momento il tecnico di Marsala si è attivato per interrompere l'esercitazione, che era addestrativa in sito, e ha rimesso in funzione le consolles in modo normale. Nei minuti in cui l'esercitazione era in corso, il centro di Siracusa non poteva più trasmettere a quello di Marsala e quindi inviava i dati in fonetico normale direttamente al Soc, come ricorda bene il capocontrollore. Pertanto il centro radar di Siracusa era in funzione nei minuti immediatamente successivi all'incidente. Non so dire se lo fosse nei minuti precedenti, questo andrebbe appurato dai registri.



La portata del radar di Siracusa era maggiore di quella dichiarata dal generale Pisano

I misteri attorno al radar di Siracusa non sono finiti, in Commissione il maggiore Patroni G. ha affermato che la portata del radar era molto più ampia di quanto indicato dai grafici che il generale Pisano ha fatto pervenire alla commissione parlamentare:

PATRONI G.: La portata di Siracusa all'epoca doveva essere uguale a quella di Marsala.

PRESIDENTE: Doveva essere uguale a quella di Marsala e invece risulta la metà.

Questa ennesima menzogna in merito alla portata reale del radar di Siracusa è dovuta forse al fatto che avrebbe potuto vedere il Mig libico caduto sulla Timpa delle Megere in Calabria?



Perché Lagorio, ministro della difesa nel giugno 1980, non si fidava del Sismi?

Per quale motivo il ministro della difesa Lagorio non si fidava del Sismi? (riporto di seguito le sue dichiarazioni in Commissione) Eppure, le liste della P2 non erano ancora state scoperte, eppure nella relazione presentata al presidente del consiglio Forlani si affermava che il Sismi funzionava benissimo.

Per quale motivo il ministro Lagorio afferma che la sfiducia nei confronti del Sismi a livello internazionale era tale che anche qualora si fosse rivolto ai servizi alleati per avere informazioni , secondo la sua affermazione testuale, non gli avrebbero neanche risposto?

Forse pensavano che la soffiata che poteva aver avvertito i libici che si stava organizzando un attacco contro il volo Tripoli-Varsavia la sera del 27 giugno 1980 fosse partita proprio dal Sismi?

In fondo, a conoscere l'esistenza di quel volo speciale e della personalità che vi era a bordo erano proprio gli italiani che avevano autorizzato il sorvolo dello spazio aereo nazionale: il famoso codice 56-zombie, di cui conoscevano il piano di volo.

[Sant'Eusebio]

Ho visto i filmati dell'epoca in una rete televisiva locale. Dire che le immagini sono raccapriccianti è poco.
Non capirò mai come si possa arrivare a mettere una bomba in una sala d'aspetto di una stazione. La totale privazione del cosiddetto 'senso civile', da sé, non credo possa essere sufficiente.
Oggi, come allora, la stazione di Bologna è uno dei tanti obiettivi dei terroristi. Tante volte sono passato, e probabilmente passerò, da quella stazione. Mai dimenticherò quelle immagini.
Saluti

[FLenzi]

PARTE 12:

USTICA E BOLOGNA, IL GRANDE IMBROGLIO

Del resto la tesi del complotto anti-Gheddafi, che ha sbagliato bersaglio, piuttosto che quella di un incidente durante una manovra militare, è confermata dal fatto che l'esperto Usa Macidull ha descritto l'attacco del caccia che lanciò il missile contro il Dc9 Itavia come "una manovra classica di attacco con l'ausilio della guidacaccia".

LAGORIO: Il fatto che i servizi fossero allora tutti di nomina del governo di solidarietà nazionale, e quindi filtrati attraverso la volontà politica non solo dei partiti della maggioranza storica, ma anche dei partiti dell'opposizione storica, non li rendeva migliori ai miei occhi, anche se da tutte le parti si diceva che erano riformati e che i rapporti che i servizi producevano semestralmente e annualmente venivano regolarmente approvati dal Parlamento. Però i servizi non andavano bene, erano deboli, male organizzati, privi di tecnologie, dispersi in modo incoerente sul territorio d'azione, senza autorità e senza credibilità negli affari internazionali, perché ripetutamente devastati dagli scandali. Tenni perciò con i loro capi un atteggiamento di rapporto gerarchico stretto e formale, con attenzione alla organizzazione che non andava... Signor presidente, voglio precisare che il mio giudizio si basava sulla oggettiva constatazione della loro pressoché assoluta incapacità operativa, tanto è vero che ho faticato molto per dare loro un minimo di organizzazione.

Allora non vi era ancora l'ombra della P2. Infatti l'epurazione fu conseguente a quello scandalo, scoppiato l'anno successivo, e non alla loro carente funzionalità cui cercavo di porre rimedio.

Ho parlato dei servizi, del Sismi... Il Sios ha funzionato regolarmente ed ha fornito tutto quello che poteva fornire: quegli elementi che mi hanno consentito di rispondere come ho sempre risposto, trasmettendo documenti al presidente del consiglio dei ministri o al ministro dei trasporti o direttamente alle Camere. I Sios rispondevano ai capi di forza armata e i capi di forza armata riferivano al ministro. I capi di forza armata mi hanno costantemente tenuto informato sulla vicenda di Ustica, il Sismi no".

Abbiamo chiesto notizie agli stati alleati attraverso la difesa e non attraverso il Sismi, almeno è questo quello che mi risulta. Le posso assicurare che è stato meglio così, perché se tali notizie le avesse chieste il Sismi non ci avrebbero neanche risposto"



Una lettera dell'ammiraglio Martini mostra il conflitto tra il Sismi ed i servizi francesi ed Usa sul caso Ustica

La tensione alta tra il Sismi e i servizi segreti Usa e francesi sul caso Ustica viene confermata dal testo di una lettera inviata dall'attuale direttore del servizio italiano al ministro della difesa in data 17 giugno 1987. Nel commentare un'intervista di un oppositore di Gheddafi , tale Bakkush, che attribuiva ai libici la responsabilità dell'attacco al Dc9 Itavia, l'ammiraglio Martini affermava:

1. Bakkush, leader dell'opposizione libica in Egitto e già noto per azioni funzionali agli interessi americani ed interviste anti-Sismi, avrebbe dichiarato che fu Gheddafi a dare l'ordine di abbattere il Dc9 Itavia e che i servizi segreti italiani e Usa furono da lui avvertiti sette anni fa.

2. Si ha la sensazione che la stampa nazionale, dopo un iniziale periodo di confusione e di interrogativi in merito agli sviluppi del caso Ustica, sia orientata a dare per scontato che il Sismi abbia la prova della responsabilità libica , sulla base di un presunto rapporto che sarebbe stato inviato agli inquirenti.

3. Sembra altresì che si stiano creando le premesse affinché le indagini si concludano con l'accertamento della responsabilità libica, e lo scagionamento definitivo dei francesi.

A tale proposito è di rilievo notare che:

- il recupero del Dc9 Itavia è stato affidato alla società francese Infremer nonostante i suoi legami con i servizi segreti francesi;

- la perizia tecnica della "scatola nera" verrà effettuata dagli Usa , dei quali sono noti gli orientamenti anti-libici;

- in passato sono già emerse indicazioni dell'esistenza di un "coordinamento" tra servizi segreti francesi e Usa nella lotta contro il terrorismo internazionale e in funzione anti-libica.

4. In questo quadro si intravede per il Sismi il rischio di venire indirettamente coinvolto e ulteriormente strumentalizzato.

La lettera dell'ammiraglio Martini è molto esplicita, in essa viene chiaramente adombrata l'ipotesi di un accordo Usa-Francia in funzione anti-libica, e l'intenzione dei servizi di questi paesi di nascondere la verità sulla strage di Ustica agendo sul recupero del relitto e la decrittazione della scatola nera. Del resto la perizia Blasi esprime dubbi in merito.



Il recupero del Dc9 Itavia

Dalla perizia Blasi:

Si osservi che sono stati lasciati in fondo al mare alcuni relitti, di non grandi dimensioni, ritenuti non essenziali ai fini dell'indagine. A tal fine è da evidenziare che una di queste parti, sicuramente ritrovata ma non recuperata, è costituita dal timone di direzione che rappresenta l'unica superficie di controllo non recuperata.

Discorso a parte è da farsi per la parte della fusoliera compresa fra l'attacco anteriore dell'ala e la parte posteriore della cabina di pilotaggio, si può notare facilmente come essa rappresenti una delle componenti ritrovate del velivolo più significative ai fini dell'indagine.

Si può senz'altro affermare, come si avrà modo di concludere in seguito, che l'esplosione alla quale è stato esposto il velivolo non può che avere interessato direttamente tale parte