Impatto requisiti di sistema su ENAV

[Quirino]

Due commenti sindacali (ambito ENAV) su che cosa comporterà, in un'altra azienda, il decreto sui requisiti di sistema.
Fonti all'opposizione l'una con l'altra ma con svariati scioperi in piedi.

Da www.anpcat.org

REPORT 27 - Omminbus
- REQUISITI DI SISTEMA(zione dell’Alitalia)
Il 25 Ottobre scorso, l’ENAV ha convocato i Sindacati per illustrare il Decreto Legge 17/10/2005 n. 211, detto “Requisiti di Sistema”, e le ricadute, particolarmente quelle economiche, che, la conversione in legge dello stesso, provocherebbero per l’Azienda.
La delegazione aziendale, tramite il Responsabile della Funzione Pianificazione e Controllo, è andata subito al sodo illustrando l’art. 4 del Decreto che modifica la legge che disciplina le modalità di applicazione e di calcolo delle tasse di rotta e di terminale, cioè le entrate di ENAV. Gli altri articoli del D.L. che riguardano l’ENAV sono il 5 ed il 9.
Dal combinato disposto dei su elencati articoli scaturisce il seguente quadro:
- viene esteso a tutti i voli comunitari l’abbattimento del 50% del CTT (tariffa di terminale) prima riservato ai soli voli nazionali (la precedente formulazione poteva costituire un alterazione del libero mercato nell’Unione Europea), ma come era fino ad oggi, la quota abbattuta verrà versata all’ENAV dallo Stato, quindi NO CONSEQUENCES se non l’eventuale aumento di collegamenti comunitari operati da parte di quelle Compagnie che potranno usufruire di una nuova importante riduzione dei costi;
- viene estesa a tutti gli aeroporti nazionali la franchigia dell’1,5 % delle UDS di terminale a carico dello Stato, quindi NO CONSEQUENCES per ENAV ma buone nuove per i Vettori perché in tutti gli aeroporti, HUB inclusi, parte dei costi sostenuti da ENAV li pagherà lo Stato e non le Compagnie;
- l’ENAV dovrà contenere la Tariffa di Terminale che sarà calcolata con un
sistema di contabilità analitica e che verrà determinata con una nuova formula contenente un fattore “a” che dovrebbe variare per categoria d’aeroporto ma, contemporaneamente, verranno girati ad ENAV 30 M€ all’anno per compensare le minori entrate a garanzia degli investimenti per la sicurezza degli impianti e per la sicurezza operativa.
Per il CTT, secondo l’Azienda, sostanzialmente si tratterà di una “partita di giro” perché, oltre al “fondo a garanzia degli investimenti” aumenteranno le reversali dello Stato nei confronti di ENAV e, complessivamente, vi sarà il “pareggio” tra entrate e minori introiti (la riduzione del CTT sarebbe da € 3,54 a € 2,30).
Altro discorso è quello che riguarda il CUT. Infatti, anche la tariffa di sorvolo dovrà essere contenuta, ma tale riduzione dovrà avvenire tramite un recupero della produttività non inferiore al 5% per l’anno 2006. Poiché nel Contratto di Programma e nel Piano Strategico per il triennio 2005-2007 tale recupero era indicato nel 2% ne consegue che, anche tenuto conto dell’inflazione programmata e di altri fattori, si richiede all’ENAV un ulteriore efficientamento.
Ci sfugge la comprensione del perché, già per il 2005, il CUT, che avrebbe
dovuto essere per le precedenti stime aziendali pari a € 72,27, dovrebbe
diventare circa € 68,00, ovvero il 4% in meno.
Ci sono forse costrizioni non scritte ma concordate? A parte il necessario
chiarimento, la riduzione del CUT secondo ENAV dovrebbe comportare minori entrate stimate in 15M€ e tale “manovrina”, secondo l’Azienda, potrebbe avere ricadute su costi operativi e costi del personale. E sui costi di gestione e su “contrattoni e contrattini”? Che si pensi di tagliare dove fa comodo, non lo potremo accettare. Come ha detto Savino Pezzotta, riferendosi all’Alitalia e ai Piani Industriali necessari ad evitare il fallimento del vettore, “pacta sunt servanda”, quindi tagliate dove si può e non dove non si può!
Il recupero di produttività d’altronde si può ottenere aumentando le entrate, migliorando la qualità e aumentando la safety. Perché si pensa solo ai costi?
Ciò premesso, ATM-PP ha fatto notare all’Azienda che la situazione, a nostro modesto parere, potrebbe essere anche più grave. Infatti, l’introduzione nel calcolo delle tariffe di terminale di un moltiplicatore “a”, variabile per categoria
d’aeroporto, seppur inizialmente determinato in “1”, potrà essere usato sia come strumento di economia da parte del Ministero (ad esempio per ridurre le riversali basterebbe stabilire “a”=0,95) che come strumento di categorizzazione degli aeroporti e dei loro costi, con significative e condizionanti conseguenze sull’ambito contrattuale e gestionale. Inoltre, abbiamo fatto notare che il Piano Strategico prevedeva d’incrementare le entrate attraverso l’aumento del CTT, che è uno dei più bassi d’Europa, mentre con questo Decreto si fa saltare tutta la Programmazione Aziendale.
Il Resp. Funzione Pianificazione e Controllo ha convenuto, tanto che l’ENAV ha tentato, con coerenti ed oggettive argomentazioni, di contrastare un tale effetto, riuscendo – per ora - ad ottenere che il valore del fattore “a” sia stabilito per Decreto Ministeriale, congelando nell’immediato eventuali problemi.
ATM-PP non è affatto convinta che il Decreto Legge sia sostenibile dal Sistema del Trasporto Aereo Italiano e non siamo i soli a pensarla così. Se è vero che anche sul fattore che “pondera” il peso degli aeromobili, che al momento è fissato in una elevazione allo 0,95 (ponderazione in riduzione), sembra vi sia stato il tentativo di tornare alla formula del 1977 (il fattore ponderale sarebbe scaturito dalla radice quadrata del peso diviso per 50), solo per favorire le compagnie con flotte più pesanti, e considerato che il peso medio dei velivoli AZA è di 63 t (in quanto la flotta oltre ad essere ipotecata è un po’ vetusta e quindi più pesante) mentre il peso medio di altre flotte è di 58 t, appare chiaro a chi era
destinato questo tipo d’intervento. Non solo! Per fortuna non è passato il
tentativo di abbattere il CTT negli Hub, (AZA si serve degli Hub, Ryanair e
EasyJet no), ma si è comunque sancito che il programma d’investimenti di ENAV dovrà privilegiare i due Hub e quindi, con buona pace della Conferenza Stato- Regioni e del progetto di acquisizione di circa 15 aeroporti militari, anche sugli investimenti è forte il condizionamento tutto a vantaggio di qualcuno.
Si aggiunga che se l’utile di bilancio di ENAV dovesse essere interamente
destinato al fondo di stabilizzazione delle tariffe, anche questi “sconti” come è giusto che sia andrebbero a tutti.
La cosa che ci fa veramente rabbia e che, fregandosene del nostro parere, se proprio si voleva fare un provvedimento ad hoc per un solo soggetto del sistema, che almeno fosse un provvedimento utile ed efficace a quel soggetto.
Tutti gli interventi che riguardano l’ENAV, pur avendo una chiara matrice, non tengono conto che AZA vale il 16,8 % del fatturato aziendale e che, di
conseguenza, sul totale delle riduzioni tariffarie, circa l’80% del risparmio legato alle tariffe per l’Assistenza al Volo andrà alla concorrenza! Continuate così, fategli del male!
Neanche avessimo parlato al muro, al termine di questa esposizione tecnica, è intervenuto il dottor Musetti che ha prospettato preoccupazione per i “costi del lavoro e i costi operativi”.
L’Azienda è pronta ad aprire uno o più tavoli di confronto per analizzare ogni singolo aspetto … ma – evidentemente – non è pronta ad ascoltare. Prendiamo atto e vorrà dire che sarà un dialogo tra sordi! PACTA SUNT SERVANDA!


Da www.skycisl.it/atc

Requisiti di sistema

Su esplicita richiesta di CGIL, CISL e UIL si è tenuto l’atteso incontro durante il quale ENAV ha esplicitato le conseguenze del D.L. n° 211 del 17.10.2005 meglio conosciuto come decreto sui “requisiti di sistema” o “ decreto Alitalia”.
L’illustrazione, esauriente e dettagliata, del Dott. Salvati non ha fatto altro che confermare le preoccupazioni che erano alla base della nostra richiesta di chiarimenti. Infatti il contenuto del Decreto ( consultabile nella sezione “Documenti” del nostro sito) determina da subito una riduzione degli introiti per ENAV, che da un nostro calcolo approssimativo si traduce in un taglio di circa 180 mlioni di euro. Anche la supposta “partita di giro” (da qualcuno forse prematuramente annunciata) è del tutto aleatoria, mentre concretamente la manovra effettuata dà luogo un saldo negativo per le casse di ENAV. Infine, l’utile di esercizio di ENAV, ancorché nelle disponibilità dell’azionista (Ministero del Tesoro) viene destinato al fondo di stabilizzazione con lo scopo di mantenere sotto controllo il valore delle tariffe. Queste, però, verranno determinate “sulla base di un’istruttoria effettuata dall’ENAC, sentita ENAV” introducendo surrettiziamente un concetto molto pericoloso che era stato rigettato ai tempi della riforma sull’aviazione civile. E come se non bastasse, il D.L. stabilisce che “l’obiettivo di recupero della produttività per il 2006 ……, è determinato in misura non inferiore al 5%”. In termini espliciti, ENAV è chiamata ha fare sacrifici e tagli per finanziare in parte ( circa il 20% del totale) Alitalia e per il restante tutte le compagnie aeree secondo una logica assistenzialista che noi non condividiamo.

Tanto è vero questo che al termine dell’ esposizione la delegazione aziendale ha comunicato la sua intenzione di analizzare, nell’ottica del recupero dei costi richiesti, i seguenti argomenti:

Rinnovo biennio economico 2006-2007
Ordinamento Professionale
Orario di lavoro
Premio di produzione
Articolato contrattatale
Configurazioni operative
Mobilità

Come si vede, elementi che riguardano solo ed esclusivamente il costo del lavoro del personale.

La FIT-CISL ha dichiarato la propria contrarietà rispetto a queste ipotesi, volendo perseguire innanzi tutto la strada di modifica del Decreto Legge unitariamente alle altre OO.SS.NN. e solo successivamente un’analisi completa dei costi aziendali per verificare le autentiche sacche di spreco e le aree dove è possibile, e quindi doveroso, fare economia. Siamo consapevoli che questa strada è impervia e ricca di incognite, ma abbiamo dalla nostra parte la consapevolezza che, come nel passato, l’azione unitaria del Sindacato di ENAV sorretto dai lavoratori ha portato a risultati eclatanti. Questo, come altri, è un momento difficile nel quale gelosie e ripicche non possono e non devono trovare posto, pena un ridimensionamento ed una marginalizzazione forse irrecuperabile per la nostra Società.

[marcogiov]

Con tutto il male che si può dire del decreto sui requisiti di sistema, è comunque vero che i vettori "navigano in cattive acque" (quale metafora per chi vola?) mentre tutti gli altri operatori che ruotano intorno al trasporto aereo stanno bene, perché ben più protetti dalla concorrenza.

In modo socialistico si prende da chi ha e si dà a chi ha meno.

Le formule di price cap con taglio annuale della tariffa sono tipiche di un' attività monopolistica regolamentata, anche se nel caso di ENAV i costi sono prevalentemente di personale e il recupero di produttività come si fa, facendo seguire più voli allo stesso controllore? Aumentandogli le ore di lavoro? Come nelle orchestre, nell' insegnamento e nell' assistenza infermieristica è improbabile aumentare la produttività dei dipendenti.

Altrimenti si può tagliare la spesa per investimenti, cioè in sicurezza....
Ciò detto, sicuramente c' è modo di fare dei risparmi e se lo si dovrà fare chiudendo l' aeroporto di Cuneo o a quello di Foggia non sarò io a cospargermi il capo di cenere.

L' idea che "pacta sunt servanda" è assolutamente fuori luogo. Nessuno può essere posto artificialmente sotto un comodo ombrello statale, mentre gli altri sono costretti a sopportare da soli l' impatto feroce della concorrenza.

[AZA1770]

e il recupero di produttività come si fa, facendo seguire più voli allo stesso controllore?

fossi in te proporrei direttamente il "modello Ueberlingen"; direi che è l'ideale :-)

G. Paolo

[marcogiov]

Non ero nemmeno ironico, non si è capito?

Ci sono cose in cui NON si può aumentare la produttività: ad esempio in un quartetto di Mozart. Potresti solo suonarlo in tre o suonarlo più in fretta. In sala radar è uguale. però nessuno obliga a tenere aperti aeroporti inutili senza far pagare quello che effettivamente costano ai quattro voli al giorno che li usano

[AZA1770]

In Origine postato da marcogiov
[B]Non ero nemmeno ironico, non si è capito?

si era capito :-) E intendevo esserlo pure io.

Ci sono cose in cui NON si può aumentare la produttività: ad esempio in un quartetto di Mozart. Potresti solo suonarlo in tre o suonarlo più in fretta.

eh sì; e aggiungo io, se me lo concedi, per fortuna :-)

G. Paolo

[marcogiov]

E' che ieri hanno dato otto anni allo scriteriato che ha ucciso il controllore, bruttissima storia....


Otto anni di reclusione per omicidio intenzionale: questa la condanna inflitta dal Tribunale cantonale di Zurigo a Witali Kaloiev, l’ingegnere russo che nel febbraio 2004 uccise a Kloten (ZH) un controllore di volo di Skyguide. Il difensore Markus Hug non è riuscito a far passare la richiesta di ridurre la pena a tre anni per omicidio passionale. L’intenzionalità è inoltre motivata dalla brutalità con cui il delitto è stato eseguito, ha stabilito il tribunale, che su questo punto ha seguito la richiesta del procuratore Ulrich Weder. Tenendo conto di riduzione della capacità d’intendere e di volere da media a forte al momento dei fatti, la pena è risultata sensibilmente minore ai 12 anni di reclusioni chiesti dall’accusa.

26/10/2005 230
Corriere del Ticino

[sarrebal]

In Origine postato da marcogiov
E' che ieri hanno dato otto anni allo scriteriato che ha ucciso il controllore, bruttissima storia....


Otto anni di reclusione per omicidio intenzionale: questa la condanna inflitta dal Tribunale cantonale di Zurigo a Witali Kaloiev, l’ingegnere russo che nel febbraio 2004 uccise a Kloten (ZH) un controllore di volo di Skyguide. Il difensore Markus Hug non è riuscito a far passare la richiesta di ridurre la pena a tre anni per omicidio passionale. L’intenzionalità è inoltre motivata dalla brutalità con cui il delitto è stato eseguito, ha stabilito il tribunale, che su questo punto ha seguito la richiesta del procuratore Ulrich Weder. Tenendo conto di riduzione della capacità d’intendere e di volere da media a forte al momento dei fatti, la pena è risultata sensibilmente minore ai 12 anni di reclusioni chiesti dall’accusa.

26/10/2005 230
Corriere del Ticino

Ergastolo no, eh?

[Quirino]

In Origine postato da marcogiov

Le formule di price cap con taglio annuale della tariffa sono tipiche di un' attività monopolistica regolamentata, anche se nel caso di ENAV i costi sono prevalentemente di personale e il recupero di produttività come si fa, facendo seguire più voli allo stesso controllore? Aumentandogli le ore di lavoro?

Il recupero di produttività lo fai razionalizzando il sistema cioè pagando il giusto chi "produce" e quanto basta chi "non produce ma garantisce".

Di più non posso dire.

[Quirino]

In Origine postato da marcogiov
Nessuno può essere posto artificialmente sotto un comodo ombrello statale, mentre gli altri sono costretti a sopportare da soli l' impatto feroce della concorrenza.

Sono d'accordo ma Alitalia sta cercando di diventare una compagnia aerea dopo essere stata per anni un ammortizzatore sociale... il costo di questa trasformazione lo pagheranno tutti i lavoratori del trasporto aereo in tutta Italia ..... per non aver effettuato tagli in passato in una sola regione (dove circa 10 anni fa si assumeva mentre nel resto d'Europa già si tagliava..)...

e non è un discorso alla Ainicar... è solo un cerchio che si chiude.