Cos'è il road pricing e l'esempio di londra

[yurj]

http://www.legambientepadova.it/file...g_generale.pdf
http://www.legambientepadova.it/file...ad_pricing.pdf

Cos’è il road pricing

Il road pricing è la scelta da parte di un Comune di far pagare un pedaggio alle automobili che
entrano e circolano in città. E’ una strategia che, oltre a ridurre il traffico delle auto private,
permette alle Amministrazioni di recuperare risorse economiche che vanno obbligatoriamente
investite a favore del trasporto pubblico.
In termini economici il road pricing viene definito come "la tariffazione sull'uso dell'infrastruttura
finalizzata a ridurre la congestione e ad internalizzare le esternalità1". In altre parole è la risposta
per una vecchia domanda: “chi paga per l’inquinamento atmosferico prodotto dal traffico?”
Attualmente a pagare è la collettività in termini di aumento dei ricoveri ospedalieri per complicanze
al sistema respiratorio, giornate lavorative perse, malattie respiratorie infantili che si cronicizzano,
aumento della mortalità correlabile ai picchi di PM10.
Il Sindaco di Londra, il laburista Ken Livingstone, ha definito la sua politica di mobilità incentrata sul
pedaggio come “un’opportunità offerta ad ogni cittadino di assumersi come scelta cosciente se
contribuire o no ogni giorno a frenare il processo di riscaldamento climatico della Terra”. Con una
filosofia politica che guarda all’ambiente, allo spirito multirazziale della città e alla tolleranza,
Livingstone pensa al futuro di Londra e del mondo.
La politica del road pricing, applicabile con tecnologie tipo Telepass, consente quindi di perseguire
due tipi di obiettivi. I primi sono quelli ambientali di lotta all’inquinamento, legati alla riduzione
del traffico e al cambiamento degli stili di vita: si regola il flusso veicolare con elasticità, si portano
gli utenti a selezionare gli spostamenti secondo l'utilità e ad ottimizzare l'uso dei veicoli,
incentivando il car pooling. Ma contemporaneamente consente di incrementare le entrate della
pubblica amministrazione per autofinanziare interventi sul sistema del trasporto pubblico.
Chi lo applica e i risultati che ottiene
A Singapore esiste da 25 anni, in Europa sono le città della penisola scandinava ad applicarlo a
partire dai primi anni ‘90: Oslo, Stoccolma, Bergen e Trondheim. Quest’ultima è una città
universitaria norvegese di 160.000 abitanti dove dal 1991 si paga un pedaggio per entrare in città,
variabile a seconda della fascia oraria: ogni veicolo che entra in città paga circa 1 Euro e 80
centesimi tra le 6.00 e le 10.00 e la metà tra le 10.00 e le 18.00. I veicoli più grandi pagano una
cifra maggiore. Se nel 1991 i varchi predisposti erano nove, a partire dal 1998 sono diventati venti
e riguardano il 60% degli abitanti della città.
Ma le politiche di road pricing stanno prendendo piede soprattutto in Gran Bretagna. Il caso più
famoso è quello di Londra, deciso dal Sindaco laburista Ken Livingstone. E’ applicato su un’area
di 20 km2 dove vivono 140.000 persone, dalle 7 del mattino alle 6.30 del pomeriggio, dal lunedì al
venerdì, ogni veicolo paga 8 sterline (€11,90) al giorno.
Ha ottenuto effetti notevoli sull’ambiente e l’economia: riduzione del 18% dei veicoli che entrano
nella zona del pedaggio e diminuzione del 30% della congestione, senza alcun effetto avverso al di
fuori della zona. Le statistiche sugli incidenti mostrano una tendenza in diminuzione e la riduzione
degli inquinanti chiave: PM10, CO2, Nox. Condizioni migliorate per ciclisti e pedoni mentre i viaggi
in autobus sono più veloci e più affidabili: la velocità degli autobus è aumentata del 6% e il
tempo di attesa è diminuito di un terzo. Il traffico ridotto delle automobili non significa una riduzione
delle persone che entrano nella zona, poiché molti hanno cambiato modalità di trasporto.
Sorprendenti i risultati dal punto di vista dei ricavi economici con un ricavo netto di 50 milioni di
sterline (€74 milioni di euro) dal 2003 ad oggi.
1 Fu l’economista Arthur Cecil Pigou a stabilire che è corretto introdurre delle imposte per disincentivare le attività economiche che
generano esternalità negative, che cioè danneggiano dei soggetti che non sono né consumatori, né produttori del bene o del servizio
preso in considerazione. Il trasporto urbano è tipicamente un’attività che genera esternalità negative: un’automobile che percorre una
strada urbana contribuisce a generare dei danni (smog, rumore, ecc.) che subiscono le persone che in quella strada abitano. Occorre
quindi dare un valore monetario alle esternalità negative che produce l’automobile di passaggio e trasferirle in un’imposta (appunto il
road pricing) da far pagare al conducente. In questo modo il conducente è costretto a tenere conto dei danni che genera ed è di
conseguenza disincentivato a spostarsi tutte le volte che il beneficio che trae dal suo spostamento è inferiore al prezzo che deve
pagare. Moltiplicato per tutti gli automobilisti e per tutte le strade, si realizza una riduzione degli spostamenti e dei danni generati. Il
road pricing dunque non è altro che lo strumento che consente al mercato del trasporto urbano di dispiegare sulla collettività gli
effetti negativi che gli sono propri.
I possibili aspetti negativi
La principale obiezione sollevata contro il road pricing è che non sia equo, in quanto colpisce fasce
di popolazione con redditi bassi che sono già state espulse dai quartieri centrali delle città dal carocasa
e che si vedrebbero quotidianamente esposti ad un balzello per loro troppo esoso.
Per rispondere a questa obiezione bisogna ragionare a partire dagli effetti sulla salute. E’ l’attuale
sistema di uso gratuito delle strade a non essere equo: alcuni inquinano, molti subiscono i
danni e tra questi molti chi è più danneggiato è spesso proprio chi inquina meno o per nulla, i
bambini, gli anziani, i pedoni. Si dimentica inoltre che vi è un legame stretto tra costi di trasporto e
mobilità, meno costano i trasporti più ci si sposta coi mezzi privati. Una politica di road pricing che
avvicina il prezzo del trasporto su auto al reale costo sociale avrebbe nel medio periodo anche il
vantaggio di rallentare la crescita della domanda di trasporto e sul lungo periodo di costringere a
contenere la dispersione di residenze ed attività sul territorio.
Quello che è sempre mancato è un governo razionale del rapporto tra sviluppo urbanistico e
sistemi di trasporto. Occorre infatti garantire che le città si sviluppino nel territorio mantenendo
elevati i tassi d’insediamento intorno ai nodi del sistema di trasporto collettivo (innanzitutto quelli su
ferro), evitando così la dispersione urbana a macchia d’olio che rende di fatto insostenibile
qualsiasi sistema di trasporto che non sia l’automobile di proprietà.
In secondo luogo bisogna ricordare che il ricavo del road pricing va a finanziare il trasporto
pubblico, quello che attualmente garantisce a chi ha i redditi meno elevati (pensionati, lavoratori
dipendenti, lavoratori stranieri, studenti) il diritto alla mobilità, da non confondersi con il privilegio di
raggiungere ogni luogo sempre e comunque con l’auto privata.
Saranno dunque loro, i meno abbienti già utenti del trasporto pubblico, i primi beneficiari delle
politiche di road pricing, il pedaggio urbano per entrare in città. A cui andranno aggiunti tutti i
nuovi utenti di un trasporto pubblico di qualità. Perché gli introiti del pedaggio sono ad esclusivo
vantaggio del rilancio del trasporto collettivo. Neanche una grande capitale come Londra non si
sarebbe mai potuta permettere di mettere nel proprio bilancio comunale triennale i 74 milioni di
euro che corrispondono al ricavo netto da quando è stato introdotto nel 2003 il pedaggio urbano,
tutto investito in autobus, ciclabità e pedoni.
Il traffico a Padova e il rilancio del TPL
Oggi Padova e la sua mobilità sono malate. Dal 2001 il PM10 è in continuo aumento (in crescita i
valori della media annuale), l’allarme sanitario di cui Padova e il Veneto sono investiti è confermato
dalla comunità scientifica internazionale.
I numeri: attualmente a Padova ci sono oltre 800.000 spostamenti giornalieri, di cui solo 105.000
sul Trasporto Pubblico Urbano, per un totale di 130.000 spostamenti sugli autobus calcolando
anche quelli extraurbani. Sono invece 628.000 gli spostamenti che avvengono con mezzi privati a
motore, pari al 74% del totale. Di questi la sola auto ne assomma oltre 500.000
Mobilità giornaliera a Padova
16% autobus
urbano ed
extraurbano
63% auto privata
15% piedi e due
ruote
6% treno
piedi e due
ruote
auto
autobus
treno
tabella 1: fonte PGTU Comune di Padova, 2001, elaborazione Legambiente
Il problema principale da affrontare è l’attuale squilibrio rispetto ai mezzi usati per la mobilità. La
strategia da mettere in atto da parte dell’amministrazione comunale, in accordo con le
amministrazioni dell’area metropolitana, è di riequilibrare le quote in cui si suddividono i tre
principali vettori della mobilità. L’obiettivo è arrivare ad una ripartizione equa: 1/3 auto, 1/3
trasporto pubblico ed 1/3 bici e pedonalità.
Un carico di auto che viene da fuori – i city user
Degli 800.000 spostamenti giorno che avvengono in Padova, sono 515.000 quelli che riguardano
relazioni con l’esterno (da e verso Padova, con provenienza o destinazione altri Comuni). Di questi
515.000 spostamenti ben il 75% avviene con l’auto, pari a 390.000 movimenti al giorno con l’auto
privata. I restanti sono in bus (10% = 50.000 spostamenti), su treno (9% = 47.000 spostamenti ) e
su due ruote (6% = 28.000 spostamenti).
0
100000
200000
300000
400000
500000
600000
piedi e due
ruote
auto privata autobus
urbani ed
extraurbani
treno
Modalità di trasporto interni e di scambio con l'extra Padova
mobilità di scambio
con l'esterno
interni a Padova
tabella 2: fonte PGTU Comune di Padova, 2001, elaborazione Legambiente
Grazie ai dati ISTAT sappiamo come si ripartiscono le quote degli spostamenti dovuti a relazioni
con l’esterno. Il 75% sono generati dall’attrattività del capoluogo, il 25% sono in direzione verso i
comuni esterni. Rispetto al totale di spostamenti in città in auto con origine fuori Padova (390.000)
sono quindi 292.500 gli spostamenti giorno su auto dovuti a city user, cioè di coloro che, pur
non risiedendo in città, vengono a Padova per ragioni di lavoro, studio, servizi, ecc.
Mobilità
giornaliera
N. di
spostamenti
Modalità di trasporto Struttura
mobilità
sistematica
City
User in
AUTO
Piedi e 2
ruote
Auto Bus (urbani +
extraurbani)
Treno
Interni a
Padova
300.000 90.000
30%
130.000
43%
80.000
27%
0
Mobilità di
scambio
con
l’esterno
515.000
28.000
6%
390.000
75%
50.000
10%
47.000%
9%
75% verso Pd
25% da Pd
292.000
TOTALE 815.000 118.000
15%
520.000
63%
130.000
16%
47.000%
6%
tabella 3: fonte PGTU Comune di Padova, 2001, elaborazione Legambiente
Spostamenti casa-lavoro e perché si usa l’autobus
Alcuni dati della ricerca Gli spostamenti casa-lavoro del 2004 del Comune sui lavoratori dipendenti
delle principali aziende sono utili per capire il fenomeno della mobilità verso Padova. Ad esempio
scopriamo che fra chi abita in provincia e viene a Padova per motivi di lavoro ben il 62% non
compie alcuna sosta o deviazione durante il viaggio casa-lavoro. Chi compie deviazioni prima di
raggiungere il posto di lavoro nel 65% dei casi lo fa per portare i figli a scuola. Vi sono quindi ampi
margini di intervento per evitare la necessità di queste soste intermedie, garantendo ad es. alle
famiglie servizi collettivi come lo scuolabus o il piedibus.
Infine solo il 26% di chi attualmente usa l’auto per recarsi al lavoro si dichiara comunque non
disponibile ad usare il mezzo pubblico. Ben il 74% di chi usa l’auto dichiara di essere disposto a
lasciarla per salire sull’autobus se il servizio migliorasse e se ci fossero servizi dedicati.
Il 50% dei lavoratori dipendenti che oggi a Padova usa il trasporto pubblico dichiara di sceglierlo
per ragioni economiche, perché è l’opzione meno costosa per arrivare al lavoro.
Ma se osserviamo gli autobus ci accorgiamo che altri utenti sono studenti, pensionati, stranieri,
tutte categorie con redditi contenuti. A loro è riservato un trasporto pubblico padovano che
continua ad avere la velocità commerciale più bassa del Veneto, con tempi di percorrenza da
capolinea a capolinea che negli ultimi 4 anni sono aumentati in media del 20% e finanziamenti
regionali irrisori se paragonati alle altre regioni del nord Italia, fermi al 1996.
Il nodo centrale del rilancio del trasporto pubblico: le risorse
La legge di riforma dell’ex fondo nazionale trasporti prevede che le aziende del trasporto locale
recuperino almeno il 35% dei loro costi attraverso le vendita dei biglietti, il restante dei costi sarà a
carico delle regioni. A Padova l’APS copre il 42% dei propri costi, ma dalla Regione Veneto il
contributo corrisponde a poco più del 50% perché irrisorio sia dal punto di vista dei km finanziati
che per costo al km riconosciuto2.
Questi dati spiegano la situazione di costante perdita del trasporto pubblico e l’assenza di grandi
investimenti. Al di là del metrotram ad es. a Padova non decolla il biglietto unico
urbano+extraurbano+ferrovia perché mancano i 4 milioni di euro necessari per istituire il servizio.
Se si vuole uscire dalle generiche promesse di rilancio del trasporto pubblico si deve
obbligatoriamente ragionare su come reperire le risorse.
Il pedaggio urbano è una possibilità concreta, che non solo permette di recuperare fondi ad
una amministrazione ma costringe a ripensare, in accordo con i Comuni contermini, la viabilità
(parcheggi scambiatori, linee di forza, nuove tranvie e corsie riservate per il trasporto pubblico),
l’urbanistica (policentrismo), gli stili di vita (car scharing e car pooling).
L’altra strada, tutta interna all’economico, è quella intrapresa da vent’anni dai francesi: la
versement transport 3, la tassa di scopo comunale a favore del trasporto pubblico. E’ pagata
2 L’inadeguatezza dei finanziamenti regionali riguarda soprattutto i contributi per i “servizi di minima”
􀂾 la Regione Veneto riconosce a Padova contributi (ex fondo nazionale trasporti) per soli 7,4 milioni di km/anno
􀂾 i km finanziati corrispondono alla rete del servizio in funzione in città nel 1996, mentre in 10 anni la città è cresciuta. I km
aggiuntivi sono a carico dell’azienda o del Comune (ad es. prolungare i capolinea verso i comuni dell’area metropolitana)
􀂾 il contributo regionale per km è fermo a 1,5 € (in Lombardia e Friuli è a 3 €)
􀂾 tra il 1996 e il 2004 le risorse in media dalle Regioni italiane sono cresciute del 6% - comunque al di sotto dell'incremento del
costo della vita - ma nel caso di Veneto e Puglia i contributi sono rimasti allo stesso livello.
I finanziamenti al TPL assorbono solo il 4% del bilancio regionale, una percentuale molto bassa.
Infine la Regione Veneto con la Legge Finanziaria 2005 ha tagliato 6 milioni di € di trasferimenti alle aziende di TPL che colpiscono
la possibilità di investimenti di circa 400.000 € all’APS e poco meno alla Sita.
3 "Versement Transport" è una specifica tassa comunale, imposta per legge dal 1982, mirata a sovvenzionare il miglioramento e lo
sviluppo del trasporto pubblico. Il Versement Transport si basa sull'introito proveniente da una percentuale dei salari che le
compagnie con più di 9 impiegati sono tenute a versare. L’aliquota varia dal 5,5 al 17, 5 per mille.
Il contributo va inquadrato quale partecipazione delle imprese ai costi di infrastrutturazione delle aree di insediamento industriale. Il
rapporto BREF (1994) ha osservato che il Versement Transport non incide né sul costo del lavoro né sulla localizzazione delle
società. Inoltre ha un impatto fiscale molto limitato (meno del 1% del carico fiscale generale francese).
Strumento molto potente per finanziare e sviluppare il trasporto pubblico in Francia, il Versement Transport è applicato in più
dell'85% delle aree urbane con più di 20.000 abitanti. Quasi il 40% dei costi del trasporto pubblico in Francia viene finanziato da
questa misura.
Le società di gestione dei trasporti decidono autonomamente se gli introiti ottenuti vengono destinati a nuovi investimenti o a
sostenere i costi di esercizio.
L’applicazione in Italia di un’aliquota del solo 1 per mille genererebbe una risorsa economica pari a 500 MEuro/anno.
annualmente dalle aziende con più di 9 addetti in tutti i Comuni con più di 20.000 abitanti. Sarà
forse questo il motivo per cui nelle città francesi grandi come Padova corrono due o tre linee di
metrotram moderni dalle periferie più lontane al cuore della città?
Il dibattito in Italia sul road pricing
In Italia il tema del road pricing è ritornato prepotentemente al centro del dibattito dopo che a
gennaio il Sindaco di Firenze Leonardo Dominaci ha incaricato un gruppo di lavoro, coordinato dal
vicesindaco Giuseppe Matulli, di analizzare i flussi di traffico da e per Firenze e di studiare la
fattibilità ed i possibili effetti sul traffico dell’introduzione di un ticket di ingresso per le auto dei
residenti fuori Firenze che entrano in città.
Così a Firenze si è aperta la discussione. Un primo contributo interessante è arrivato dall’Irpet,
l’Istituto regionale per la programmazione economica, che ha prodotto uno studio dal risultato
inequivocabile: ogni auto che arriva quotidianamente in città provoca danni valutabili in 3 euro
alla salute dei fiorentini. Colpa dell’emissione delle polveri sottili, il Pm10. Se poi si volessero
aggiungere i costi sociali dovuti a incidenti, inquinamento acustico e congestione del traffico, il
danno salirebbe a 13,5 euro.
Anche Elisabetta Tesi, la Presidente Ataf spa, l’azienda del trasporto pubblico fiorentino, si è
dichiarata favorevole: “mettere un ticket per entrare in città, disincentivando così l’uso del mezzo
privato a vantaggio dell’aria che respiriamo e delle strade sempre più invase dalle macchine, è
un’idea che non può che vedere Ataf d’accordo. In questo modo il ticket d’ingresso in città non
può essere considerato come una nuova ed esosa tassa, ma come il pagamento di un servizio che
punta alla qualità”.
Il tema è stato affrontato in altre città italiane: una di queste è Milano dove il Sindaco Albertini,
ormai a fine mandato, si è fermato ad uno studio preliminare che lascia in eredità al suo
successore. Riguarda l’ipotesi di road pricing per l’area compresa nelle mura sfrozesche che
Mario Zambrini, ricercatore di Ambiente Italia, ha giudicato interessante ma debole per quanto
riguarda l’area presa in considerazione e l’entità della tariffa applicata che dovrebbe sempre
essere superiore a quanto pagato per arrivare in città con il park+bus.
Il convegno del 15 marzo
Gli Obiettivi
L’obiettivo dell’appuntamento padovano “CHI PAGA PER L'INQUINAMENTO? convegno
europeo: pedaggio urbano, tasse di scopo: strategie per la riduzione del traffico privato e lotta
all'inquinamento”, Padova - 15 MARZO 2005 ore 15,00 - ospitato nel programma di SEP è quello
di approfondire l’analisi che si sta compiendo in Italia partendo dal confronto con due città nord
europea che lo stanno applicando, Londra, Bristol e Trondheim insieme a chi si è posto
concretamente la domanda su come realizzarlo: Firenze e Milano.
Non mancheranno attori politici e rappresenti di associazioni di categoria e dei lavoratori, per
approfondire aspetti socio-economici. Le domande da porsi sono tante: è necessario applicare il
road pricing? Quali sarebbero i suoi effetti sul sistema dei trasporti? Il road pricing ha altri effetti
economici e sociali di cui occorre tenere conto? Quali altre misure complementari devono essere
prese in considerazione?
Il programma
CHI PAGA PER L'INQUINAMENTO?
CONVEGNO EUROPEO SU PEDAGGIO URBANO, STRATEGIE PER LA RIDUZIONE DEL
TRAFFICO PRIVATO E LOTTA ALL'INQUINAMENTO
15 MARZO 2005 – ORE 15
SALA PALLADIO – PADOVAFIERE – INGRESSO LIBERO
Il convegno si svolge in due fasi, una prima tecnica di analisi delle esperienze in atto o in via di
studio ed una seconda di confronto politico sulle strategie per la lotta all'inquinamento, riduzione
del traffico e risorse per il trasporto pubblico.
Sono stati invitati i seguenti relatori:
Ore 15,00: I sezione
Politiche di tariffazione in Europa e studi italiani
* Roberto Della Seta - Presidente Nazionale Legambiente: aspettii innovativi del road pricing
* Mario Zambrini - Ambiente Italia: road pricing - principi generali e operativi, esperienze, casi
studio
* Patrizia Lattarulo - Ricercatrice Irpet: i costi sociali della mobilità e il ticket d’ingresso a Firenze
* Road pricing e congestion charging : i casi di Londra e Bristol
Dave Wetzel Vice Chair Transport di Londra (UK) e Steven Riley, Dirigente Ufficio Iniziative per il
Trasporto di Bristol (UK)
* conclusioni: Ivo Rossi, assessore alla Mobilità Comune di Padova
17.00 Tavola rotonda
Tariffazione, tasse di scopo e normativa
* Flavio Zanonato - Sindaco di Padova, delegato ANCI Lavori Pubblici, Infrastrutture, Urbanistica
* Giancarlo Conta - Assessore all'Ambiente Regione Veneto
* Paolo Costa - Presidente commissione europea Trasporti
* Alfredo Peri - Presidente Federmobilità
* Alberto Fiorillo - Responsabile mobilità Legambiente Nazionale
* Massimo Albonetti - Presidente Unione Regionale Veneta del Commercio, del Turismo e dei
Servizi
* Alessandro Rocchi - Segretario Generale FILT Veneto
* Conclusioni: Francesco Bicciato, assessore all'Ambiente Comune di Padova

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DAVE WETZEL
Abstract intervento convegno Legambiente – Milano 21/11/2005
1. Descrizione dello schema di Congestion Charge introdotto dal Sindaco di Londra nel Febbraio
2003:
Prima che il Congestion Charge venisse introdotto, la velocità del traffico nella Central London era meno
di 10 miglia orarie (15 km/ora). Il Congestion Charge è in vigore solo nella Central London, un’area di 8
miglia quadrate (20 km2) dove vivono 136000 persone, rispetto alla Greater London con un’area di 617
miglia quadrate (1598 km2) e una popolazione di 7,1 milioni di persone. Dalle 7 del mattino alle 6.30 del
pomeriggio, dal lunedì al venerdì, ogni veicolo paga 8 sterline (€11,90) al giorno. Supportato da 688
telecamere collegate a un sistema computerizzato di riconoscimento del numero di targa. Eccezioni e
sconti comprendono: militari, servizi di emergenza, persone disabili, residenti locali, taxi, autobus,
corriere, motociclette, veicoli meno inquinanti o che utilizzano carburanti alternativi, carri-attrezzi e
veicoli di soccorso stradale, alcuni lavoratori del settore sanitario. Il non pagamento del pedaggio porta a
un avviso di multa di 80 sterline (€119). Se la multa non viene pagata il veicolo può essere confiscato e
addirittura demolito se non venisse pagata la penale!
2. Gi effetti specifici sul traffico e gli impatti più ampi sull’ambiente, l’economia, eccetera: 70mila
veicoli in meno entrano nel centro di Londra ogni giorno.
Riduzione del 18% dei veicoli che entrano nella zona. Riduzione del 30% della congestione. Nessun effetto
avverso significativo al di fuori della zona. Le statistiche sugli incidenti mostrano una tendenza in
diminuzione. È troppo presto per dare conclusioni definitive ma i dati sono incoraggianti. Meno
inquinamento. Riduzione degli inquinanti chiave: CO2, Nox, PM10. Condizioni migliorate per ciclisti e
pedoni. Un ricavo netto di 50 milioni di sterline (€74) che è tutto investito in autobus, ciclismo e pedoni.
I viaggi in autobus sono più veloci e più affidabili. La velocità degli autobus è aumentata del 6% e il
tempo di attesa è diminuito di un terzo. Il traffico ridotto delle automobili non significa una riduzione
delle persone che entrano nella zona, poiché molti hanno cambiato modalità di trasporto. In generale il
Congestion Charge ha portato a 5000 viaggi in meno al giorno nella zona di pedaggio – questo è
irrilevante rispetto a 1,5 milioni di persone al giorno presenti nella zona.
Il settore della vendita al dettaglio ha espresso preoccupazioni ma principalmente scontate da Transport
for London (società di trasporto pubblico londinese). (Altri fattori hanno portato alle riduzioni del
commercio al dettaglio). Il consenso per il Congestion Charging Scheme è cresciuto. Prima della sua
introduzione l’opinione pubblica aveva una posizione ambigua, ma dall’introduzione ad oggi l’opinione
pubblica ha assunto una posizione decisamente in favore dello schema, e i livelli di opposizione sono
diminuiti.
3. Le lezioni apprese dal successo dell’implementazione dello schema: la necessità di un “campione”
politico. Avevamo Ken Livingstone, il Sindaco di Londra.
La necessità di pagare un prezzo per vari servizi, come il telefono (voce e testo), i negozi, le stazioni di
servizio, internet, eccetera.
Le misure di gestione del traffico per assicurare il flusso di traffico circostante la zona e il controllo dei
parcheggi proprio fuori della zona. Miglioramenti dell’alternativa del trasporto pubblico. Aggiunta di
14500 spazi extra sugli autobus che attraversano la zona e grandi miglioramenti su tutti i servizi di
autobus in Londra per permettere agli automobilisti di raggiungere stazioni ferroviarie locali, eccetera.
Buona pubblicità per informare gli automobilisti in anticipo dello schema per assicurare pagamenti
immediati ma anche per ricordare al pubblico perché è stato introdotto il Congestion Charge. Ken
Livingstone è stato rieletto Sindaco di Londra, 16 mesi dopo che il Congestion Charge è stato introdotto.
4. I prossimi passi: la decisione del Sindaco di allargare la zona e altri cambiamenti: migliorare lo
schema esistente.
Estendere lo schema – per chi proviene dalla estensione ovest e non paga il pedaggio in tempo, può
pagare 10 sterline (€14.86) il giorno seguente. Migliorato lo schema per il parco macchine delle
compagnie. Prove tecnologiche – per potenziare lo schema esistente la zona di pagamento del pedaggio
sarà estesa verso ovest fino a includere la maggior parte del quartiere di Westminster e parti dei
quartieri di Kensington e Chelsea. I ritardatari pagheranno 10 sterline (€14,86) il giorno dopo. L’orario di
termine del pedaggio sarà prolungato.
5. Considerazioni del Governo su un sistema di pedaggio esteso a livello nazionale: Transport for
London è impegnato in una pianificazione a lungo termine – lavorando verso uno schema nazionale di
pedaggio stradale.
Il Governo Britannico sta conducendo un dialogo a livello nazionale sul pedaggio stradale, prendendo in
considerazione le diverse tecnologie e ha creato un fondo per l’innovazione destinato alle Autorità Locali
per finanziare la sperimentazione di schemi per affrontare la crescita del traffico.
È stato suggerito che l’implementazione a livello nazionale avvenga almeno tra dieci anni.
6. Il successo del Congestion Charge dimostra come tariffare i costi marginali possa creare benefici
all’economia in senso più ampio. Se si applica un prezzo a una risorsa scarsa (in questo caso lo spazio
occupato dalle strade nella Central London) allora questa risorsa verrà usata in modo più efficiente. La
lezione per l’economia è che noi viviamo su un pianeta con risorse scarse, ovvero il territorio, la
superficie del nostro pianeta, e se i Governi imponessero una tassa per l’uso di questa risorsa di alto
valore, allora sarebbe usata in modo più efficiente.
7. Una tassa annuale sul valore della terra (LVT – Land Value Tax) imposta su ogni sito, valorizzato
rispetto al loro uso ottimale autorizzato, promette non solo di fornire fondi sostenibili per il trasporto ma
anche di migliorare l’economia incoraggiando un uso migliore del territorio urbano, creando più lavori,
permettendo la riduzione delle altre tasse che danneggiano l’economia e aiutando ad evitare
l’abbandono urbano. Harrisburg, la capitale della Pennsylvania negli Stati Uniti ha goduto dei benefici di
una tassa sul valore della terra per molti anni. Ha visto aree vuote utilizzabili, l’eliminazione di siti
derelitti, investimenti interni, nuovi lavori, la disoccupazione diminuire del 19%, le attività economiche
tassabili crescere da 1908 a 8864, oltre 5000 unità abitabili costruite o ristrutturate, il tasso di crimine
cadere del 58% e gli incendi del 76%. Il loro sindaco è stato rieletto a ogni opportunità dal 1982!

[Ruggero d'Altavilla]

Yurj, io sono un ambientalista e faccio parte dell'associazione Rossoverde. Ti posso assicurare che quelle che Tu hai esposto sono alcune delle teorie che meritano attenzione. Tuttavia personalmente non mi entusiasma, perchè finisce per essere considerata una ulteriore tassa, che ovviamente va a danno dei ceti meno abbienti.
Io preferisco altri mezzi e sistemi e faccio solo un paio di esempi:
a) i piccoli comuni devono incentivare le stufe a "pek" ed i pannelli solari vietando i semplici camini (che hanno una resa del 2%!)
b) i comuni medi e grandi, come sopra, ma inserendo la cancellazione dell'addizionale regionale per 4 anni contro l'acquisto di auto "Europa 4", di ulteriori 5 anni contro l'acquisto di auto "Europa 5" (quando usciranno) o ibride.
Ciao

Informauro

[yurj]

Yurj, io sono un ambientalista e faccio parte dell'associazione Rossoverde. Ti posso assicurare che quelle che Tu hai esposto sono alcune delle teorie che meritano attenzione. Tuttavia personalmente non mi entusiasma, perchè finisce per essere considerata una ulteriore tassa, che ovviamente va a danno dei ceti meno abbienti.
Io preferisco altri mezzi e sistemi e faccio solo un paio di esempi:
a) i piccoli comuni devono incentivare le stufe a "pek" ed i pannelli solari vietando i semplici camini (che hanno una resa del 2%!)

Oppure incentivare fortemente con fondi la trasformazione dei camini in stufe, ad alta resa.

Vietare i camini non risolve alcun problema, credimi, dal punto di vista ambientale.

b) i comuni medi e grandi, come sopra, ma inserendo la cancellazione dell'addizionale regionale per 4 anni contro l'acquisto di auto "Europa 4", di ulteriori 5 anni contro l'acquisto di auto "Europa 5" (quando usciranno) o ibride.
Ciao

Informauro

Non ho capito. Credo che tutte le macchine nuove siano Euro4, no?

[kanekorso]

far pagare chi inquina....S....TRONZAGGINE!
Cosa vuol dire? che io ricco passo ti sgaso un po' di fumo sotto la tua finestra...pago e me ne vado...pure rido!
incentivare cosa...cambiando le stufe e le macchine PEK ED EURO 5-6-7 ecc.. i "miserabili" che non hanno soldi che fanno....
a prescindere che l'italia ha il parco machine + vecchio d'europa e se io non voglio una macchina nuova non me la puoi obbligare a prenderla...piuttosto la tengo ferma!
l'talia come altri paesi ha firmatol'accordo di kioto e deve stare nei parametri stabiliti punto e basta!
cosa possono fare le istituzioni?................cambiare il LORO parco macchine e bus che è il + vecchio del mondo costruire centrali alternative (teleriscaldamento)
fotovoltaiche ed eoliche ( alla faccia dei verdi.... è meglio una grossa pala di colore VERDE E GIALLO!!! che le polveri invisibili di particolato nei nostri polmoni!)
costruire parcheggi pubblici interrati o sopraelevati (per i verdi vale sempre quello scritto prima )
i controlli delle caldaie ( fumi ) e dei DISEL...macchine e autotreni compresi!...

[Ruggero d'Altavilla]

A) Oppure incentivare fortemente con fondi la trasformazione dei camini in stufe, ad alta resa.

B) Vietare i camini non risolve alcun problema, credimi, dal punto di vista ambientale.



C) Non ho capito. Credo che tutte le macchine nuove siano Euro4, no?

A) Perchè "oppure"? Io proprio di quello ho scritto.

B) Ah no? E mi fai l'esempio proprio di Londra. Lo sai che la famosa nebbia di Londra non c'è più da quando (negli anni 70) furono vietati i camini?

C) Appunto. E quelle vecchie non lo sono.

Informauro

[kanekorso]

aggiungo....è stato calcolato che per una piccola cittadina di 10.000 abitanti bastano 20 minibus elettrici per abbattere l'inquinamento ( faccio notare che lo studio prevede il passaggio in tutti i quartieri ogni 10 minuti ) biglietto gratis per gli over 70 e abbonamento per i "NORMALI" CITTADINI. dimenticavo AREE per parcheggiare la NOSTRA auto FUORI DALLE SCATOLE.

[kanekorso]

A Londra Finì La Nebbia Perche' Fu Proibito Il Carbone Non I Camini...si Adeguarono Anche Le Fabbriche!



per fortuna che sei ambientalista

[kanekorso]

x yuri forse mi è sfuggita l'analisi delle polveri sottili controllate a LONDRA puoi per cortesia farmele avere?
mi sarebbero d'aiuto. GRAZIE Silvano.

[Ruggero d'Altavilla]

A Londra Finì La Nebbia Perche' Fu Proibito Il Carbone Non I Camini...si Adeguarono Anche Le Fabbriche!



per fortuna che sei ambientalista

Io credo che costui sia veramente un po' corto di comprendonio, neanche capisce cosa significa camino. E non bastasse se n'esce con "far pagare chi inquina....S....TRONZAGGINE!". Insomma non ha mai letto uno straccio di articolo in merito, non conosce gli atti della UE. Ma parla. Bah!

A Londra negli anni '70 innanzitutto fu vietato l'utilizzo di "fireplace" (caminetti). Poi fu obbligatoria la conversione delle stufe a carbone ed infine fu obbligatorio il filtro nei CAMINI. Per me - che mancavo dal '72 - la differenza fu enorme, direi tangibile nel 1980, quando poi ci andai ad abitare.

Le stufe "a pek" non sono dotate di camino, bensì di presa e sfogo d'aria (perfino nello stesso tubo da 12).

Informauro

PS Al di là di intrusioni bolse, disinformate ed un tantino idiote, il discorso comunque è importante, yurj: l'energia è un business e coinvolge la salute di tutti.

[kanekorso]

tu ti sei fermato agli anni 70.....prova a tornare indietro di qualche decennio e capirai.....fumo di londra.............

siamo come ho già dichiarato su due linee diverse......continua a rimanere nel tuo prato grigio.

non pago... la S..TRONZAGGINE (PAROLA CHE tu NON CAPISCI) indica un modo beffardo per spiegare che chi ha i soldi può sporcare(inquinare)e la fa franca!!!!all'ambiente ed a tutto il resto te compreso.

non credo di parlare maori!!! AMBIENTALISTA!!!