Le FS fanno schifo? E noi passiamo agli stranieri

[Dragonball]

La sfida al monopolio di Trenitalia parte dalla Lombardia, passando per il Brennero: già, perché il Il treno delle Nord che fa concorrenza a Trenitaliaprimo treno a lunga percorrenza gestito da una compagnia diversa da Trenitalia non è il treno ad alta velocità della NTV di Montezemolo di cui tanto si è parlato, ma l’Eurocity Milano-Monaco gestito congiuntamente da OBB e dalle Nord. Più che alta velocità (anche se comunque raggiunge i 200 km/h), il treno fino ad ora ha puntato sull’alta regolarità: entrato in servizio lo scorso 13 dicembre, ha dato ottima prova di se nei giorni delle grandi nevicate. Mentre Trenitalia sopprimeva decine di convogli, i treni guidati dai macchinisti delle Nord collegavano regolarmente Italia e Germania. Ritardi minimi e una sola soppressione in una settimana d ghiaccio e neve.

La linea del Brennero è un po’ un laboratorio della liberalizzazione delle ferrovie: dal 2001 una parte crescente del traffico merci è affidato a varie compagnie private, che hanno intaccato il monopolio di Trenitalia Cargo. Sulle relazioni regionali circolano sempre più spesso i convogli acquistati e gestiti dalle Province Autonome di Trento e Bolzano.
Sulla lunga percorrenza ora ci provano le ferrovie austriache OBB e le tedesche DB, che hanno messo in campo cinque coppie di collegamenti tra Milano, Verona, Bologna e Monaco di Baviera: treni austriaci e macchinisti italiani delle Nord. Le due società tedesche hanno infatti scelto proprio l’operatore ferroviario lombardo per la conduzione dei convogli in territorio italiano. Merito anche del fatto che Le Nord sono già attive con il proprio personale sui binari delle Ferrovie dello Stato, con servizi locali (i suburbani delle linee S) e soprattutto con i treni merci che toccano buona parte della penisola, da Milano aTrieste, da Domodossola a Roma. Le corse di istruzione per i macchinisti si sono svolte anche sui binari della linea Milano-Varese (tutte le foto per gentile concessione Tg Trains).

Il servizio è di qualità elevata e punta anche sulla puntualità e la regolarità, come dimostrato nei giorni delle nevicate, compensando i tempi di percorrenza leggermente più lunghi rispetto a quelli in vigore fino allo scorso anno. E pazienza se il treno in partenza da Milano è stato confinato alla stazione di Porta Garibaldi, anziché sulla più prestigiosa e importante Stazione Centrale.

[Quayag]

Ho sentito di questo treno sul TG3,chiamato anche treno fantasma,pochi sapevano che esisteva,ci mancherebbe gli italiani non vanno certo a dire ai padani,che in treno si arriva prima a Monaco di Baviera che a roma.

[semipadano]

Per quanto mi riguarda, roma è più lontana di Melbourne.

[Bèrghem]

Ho preso qualche volta il treno Milano-München per andare in Germania o in Austria e sapevo di questa notizia positiva (finora però non ho ancora avuto occasione di testare i nuovi treni).


La neve ferma Trenitalia ma non i treni austriaci



Messaggero Veneto | Blog La neve ferma Trenitalia ma non i treni austriaci

Miracolo a Milano! Ci sono testimoni oculari che nella settimana di neve e gelo di metà dicembre, in cui le Ferrovie italiane erano semiparalizzate, dicono di aver visto treni partire puntualmente dal capoluogo lombardo e altrettanto puntualmente arrivare a destinazione. A bordo il riscaldamento funzionava perfettamente, ci si poteva agganciare alle prese di corrente per alimentare i propri laptop, c’era perfino una carrozza ristorante e un servizio bar e in prima classe i giornali in distribuzione gratuita.

Ma il presidente di Trenitalia Mauro Moretti non aveva messo le mani avanti, esortando i viaggiatori alla pazienza e a mettersi in viaggio soltanto se armati di coperte, panini e bevande? Certo, ma lui parlava dei treni suoi, quelli di Trenitalia, alle prese con gli sportelli bloccati dal ghiaccio. Non dei treni visti arrivare e partire regolarmente da Milano, come se un miracolo li avesse liberati dalla morsa della neve e del gelo. Che infatti non erano di Trenitalia, ma di un gruppo privato concorrente formato da Öbb (Ferrovie austriache) e Db (Ferrovie tedesche), in collaborazione con le Ferrovie Nord Milano. Per austriaci e tedeschi, evidentemente, le giustificazioni meteorologiche non servono: i loro convogli si muovono anche quando quelli di Trenitalia si fermano.

È questo il primo straordinario risultato della liberalizzazione del trasporto passeggeri sulla rete ferroviaria europea disposta dall’Ue dal 13 dicembre (il trasporto merci è liberalizzato da 10 anni), data di entrata in vigore dell’orario invernale. Straordinario non soltanto perché ha messo finalmente Trenitalia di fronte a un concorrente, ma soprattutto perché ha dimostrato che un servizio di trasporto pubblico può funzionare anche se nevica o il termometro scende sotto lo zero.

Un risultato importante, perché ciò che è accaduto a Milano, con il nuovo collegamento per Monaco, via Brennero, potrà essere ripetuto altrove. “A medio termine – ci dice l’ing. Christoph Posch, portavoce delle Öbb – contiamo di fare la stessa cosa anche sulla linea Vienna-Venezia, per ripristinare i collegamenti diurni ora tagliati da Trenitalia. A medio termine significa tra due-tre anni. Dobbiamo soltanto trovare un partner, come abbiamo fatto per la linea del Brennero”.

Ma che cosa è stato fatto esattamente sulla linea del Brennero? “La collaborazione con Trenitalia – risponde Posch – non era buona. Eravamo in disaccordo sugli orari, sui treni sempre in ritardo, sulla qualità scadente delle carrozze e dei servizi. Così oltre un anno fa abbiamo preso contatto con le Ferrovie tedesche, per allestire un servizio passeggeri privato, possibile dopo il 13 dicembre di quest’anno”. È nato così il “Brennerkooperationsverkehr”, non una nuova società, ma un accordo di cooperazione, che ha coinvolto anche le Ferrovie Nord Milano. I risultati: attualmente da Monaco partono ogni giorno 5 coppie di treni: una fino a Bolzano, due fino a Verona, una fino a Milano Porta Garibaldi e una fino a Bologna. Ogni treno è composto da una carrozza di prima classe, cinque di seconda e una carrozza ristorante. Tre treni sono forniti dalle Öbb, gli altri due dalle Db. Il personale al di qua del Brennero è delle Ferrovie Nord: se tutto ha funzionato anche nei giorni di gelo è merito loro, non nostro. Le motrici sono noleggiate da Nord Cargo (società delle Ferrovie Nord), ma entro marzo saranno sostituite da locomotori Taurus 3 austriaci, più veloci e adatti per treni passeggeri.

Un dettaglio tecnico. Le ferrovie austriache e tedesche sono elettrificate con corrente alternata a 15.000 volt, quelle italiane con corrente continua a 3.000 volt. Le motrici della Nord Cargo e i Taurus 3 che li sostituiranno sono “multisistema”, possono viaggiare cioè su entrambe le linee senza necessità di essere sostituiti al confine (come accadeva a Tarvisio sulla linea per Vienna).

L’aspetto curioso di questa vicenda è che i nuovi collegamenti per Monaco via Brennero sono completamente ignorati da Trenitalia, come se non esistessero: non compaiono negli orari ferroviari e sui tabelloni degli arrivi e partenze e i biglietti di viaggio non sono venduti agli sportelli delle stazioni. L’ing. Posch si dimostra comprensivo: “Trenitalia non collabora, perché siamo concorrenti. Ma non c’è problema: i biglietti si possono acquistare su internet (sul sito OBB-Italia - Le Ferrovie con comfort e servizio in lingua italiana, ndr) o direttamente sul treno”.

[sciadurel]

Ho sentito di questo treno sul TG3,chiamato anche treno fantasma,pochi sapevano che esisteva,ci mancherebbe gli italiani non vanno certo a dire ai padani,che in treno si arriva prima a Monaco di Baviera che a roma.

se è per questo anche in macchina

[Bèrghem]

Treni, i tedeschi muovono su Venezia

Nuove linee per Monaco nel 2010. Ed è battaglia con Rfi: «Rispetti il libero mercato»



Treni, i tedeschi muovono su Venezia - Corriere del Veneto

VENEZIA — Adesso si fa sul serio. A un paio di mesi dal debutto quasi in clandestinità, l’accoppiata Deutsche Bahn-Obb (ovvero le Ferrovie tedesche e austriache) alza la posta della scommessa: entro la fine dell’anno, cioè con il prossimo orario invernale, è in programma l’introduzione della linea Venezia-Monaco, mentre da Verona i treni intercity quotidiani verso il Brennero dovrebbero passare da quattro a sei. Monta quindi l’inedita concorrenza al monopolista Trenitalia, e con questa una certa dose di nervosismo. Ieri il rappresentante di Obb, Erwin Kastberger, ha invitato Rfi, la controllata di Ferrovie dello Stato che gestisce la rete nazionale, «a rispettare le regole del libero mercato».

Sembra quasi il preludio a un ricorso all’Antitrust, ma Kerstine Schoenbohm, portavoce dell’operazione Italia, precisa che «l’intenzione è di risolvere i problemi dialogando con Rfi». In questi giorni la tensione si gioca sulle eccessive attese a cui sono costretti i treni dell’accoppiata germanica al confine del Brennero, e sul dirottamento dei convogli Verona-Milano verso la stazione periferica di Porta Garibaldi nel capoluogo lombardo. Una strategia di «resistenza passiva» che era cominciata perfino con l’esclusione dei treni Db-Obb dai tabelloni elettronici (questione adesso risolta) e dalle biglietterie delle stazioni interessate. Difficoltà a cui si è cercato di ovviare dando la possibilità ai viaggiatori di pagare a bordo, senza alcuna penale.

I manager tedeschi sono impegnati, in questi giorni, in una sorta di road-show: l’altro ieri conferenza stampa a Verona, dove è stato impiantato il quartier generale dell’operazione di sbarco in Italia; ieri incontri a Bolzano, nei giorni scorsi a Roma. La quantità di investimenti non è stata precisata, «dipende ovviamente anche dall’andamento commerciale delle nuove tratte», incalza Schoenbohm. Ma è certo che, nelle intenzioni dei manager austro-tedeschi, quello visto finora non è solo che un assaggio. Infatti parlano di voler «intercettare, anche con una politica di abbonamenti, il pubblico dei pendolari», soprattutto quelli di fascia alta. I piani di sviluppo faranno della stazione veronese di Porta Nuova l’«hub» che collegherà il Nord Est d’Italia e Milano non solo con Monaco, ma anche con Francoforte e svariate città austriache. Deutsche Bahn ha appena firmato un ordine con Bombardier da 200 milioni per 48 treni Talent 2, però nei programmi italiani per adesso c’è l’introduzione dei «Railjet» - una specie di omologo dei nostri Eurostar - a partire dalla fine del 2011.

Non si punterà sulla linea dell’Alta Velocità, come invece ha intenzione di fare la Ntv di Montezemolo e Della Valle, ma su quella tradizionale introducendo un’offerta articolata in tre classi (economica, prima e premium). Come sta succedendo un po’ per tutti gli operatori, compresa Trenitalia, il business mutua sempre più dal modello inventato dalle compagnie aeree low cost: prezzi differenziati secondo orari, destinazioni e date. E offerte aggressive sul web. «Per esempio, abbiamo lanciato la vendita di mille biglietti a un euro per San Valentino, che è andata benissimo », ricorda la Schoenbohm. In più, Db-Obb (che si avvalgono di personale delle lombarde Ferrovie Nord) giocano la carta più tradizionale di tutte: la fama di affidabilità di cui godono i tedeschi. Non a caso, il mantra delle presentazioni in questi giorni è stato «l’indice di puntualità all’80%». Un tasto sensibile, per gli snervati viaggiatori veneti.

Claudio Trabona

18 febbraio 2010

[Eridano]

Ben vengano SBB, DB, ÖBB. In Padania, ovviamente.

Secessione ferroviaria.

[Quayag]

Riallacciare! riallacciare i collegamenti col centro/nord Europa e finire la Venezia/Monaco.

[Rotgaudo]

Ben vengano SBB, DB, ÖBB. In Padania, ovviamente.

Secessione ferroviaria.

Concordo.
Sarò un loro assiduo cliente!