Un'idea per migliorare la nostra viabilità

[Reverendo Jones]

Sulla solita RAI3, sento il furbo di turno ironizzare sull’orgoglio francese: sono fieri perché il loro TGV ha superato i 574,8 chilometri orari.
Sono proprio ingenui, questi francesi, mica come noi che ci opponiamo alla TAV.
Va da sé che la Alstom, che costruisce i TGV francesi, nella sua ingenuità, detiene il 18% del mercato mondiale ferroviario; che è in trattative con lo Stato della California per costruire una linea d’alta velocità tra Sacramento e San Diego (1.100 chilometri in 4 ore), un affare che se andrà in porto vale 30 miliardi di euro.
E che con questo esperimento di velocità, Alstom sta sperimentando il TGV di quarta generazione (quarta), e di testare l’AGV, l’«Automotrice à grand vitesse», dove i motori sono distribuiti sull’insieme del convoglio, ciò che consente di ridurre la manutenzione e di aumentare del 20% i posti a sedere: una tecnologia con cui il colosso francese punta a mantenere il suo primato commerciale.
Come sono sciocchi questi francesi: i cittadini di Strasburgo, che saranno raggiunto dal TGV il 10 giugno, invece di fare le barricate, dicono «era ora» e si lamentano di essere stati lasciati indietro, di venire ultimi dopo Marsiglia, Lilla, Lione e Bordeaux.
Il fatto è che hanno visto che, collegate col TGV, queste città, alcune delle quali sonnacchiose province, sono diventate mete di turismo e centri di piccoli boom economici.
Reims, da quando è raggiungibile in 45 minuti anziché nell’ora e 30 di prima, ha visto nascere 80 mila metri quadri di spazi per uffici, e una quantità di nuove case d’abitazione; Metz e Nancy sono diventati centri per convention e per lo shopping.
E sono nati nuovi posti di lavoro.
A Strasburgo, gli imprenditori alberghieri si aspettano un aumento del 30% dei visitatori grazie al TGV, fino a oltre 4,6 milioni di visitatori per anno.
Anche perchè farà della cittadina alsaziana un capolinea attraente per i viaggiatori tedeschi: da Francoforte e da Stoccarda si raggiungerà in treno Parigi non nelle attuali sei ore, ma in 3.45.
Per esempio Diana Gutenkust, una donna d’affari che vive a Rastatt, cittadina tedesca a 50 chilometri da Strasburgo, prima andava a Parigi quattro volte l’anno e solo per lavoro; oggi conta di poterci andare una volta al mese, per lavoro e a fare shopping.
Il prezzo degli immobili a Strasburgo-centro è già aumentato, in previsione del boom, a 5 mila euro il metro quadro.
La stazione della città è in corso di febbrile ammodernamento, al costo di 60 milioni di euro.



All’aeroporto di Strasburgo, dove la metà dei voli hanno come destinazione Parigi, si stima che l’arrivo del TGV ridurrà i passeggeri di 1,5-2 milioni l’anno.
E l’Air France ha già programmato di ridurre da 12 ad otto i voli giornalieri.
Ma il danno sarà di breve durata, come ha mostrato l’esempio di Marsiglia: raggiunta dal TGV la città nel 2001, il traffico aereo è dapprima calato, ma poi l’aeroporto ha attratto una quantità di compagnie di secondo livello e a basso costo, al punto che oggi il volume di passeggeri è aumentato, tanto da dover aprire un nuovo terminal.
Metz con il suo aeroporto ha visto ridurre il volume dei passeggeri di 72 mila l’anno, da quando il TGV ha accorciato il percorso ferroviario con Parigi dalle 2 ore e 45 di prima alle attuali 1 ora e 30. ma sta prendendo accordi per attrarre RyanAir e Royal Air Maroc.
Ci dev’essere qualcosa di funzionante, in questo ingenuo orgoglio nazionale francese, visto che nei prossimi 15 anni tutti gli Stati europei circostanti contano di raddoppiare le linee ad alta velocità, fino a 8 mila chilometri, «avvicinandosi» di fatto a Parigi.
Già da quest’anno la minuscola Olanda lancia la sua linea TGV da Amsterdam alla frontiera col Belgio, per raccordarsi a Lille con il TGV per Parigi.
La Spagna, che ha visto circolare il primo TGV Madrid-Siviglia dal 1992 e il Madrid-Barcellona dal 2006, sta lavorando al Madrid-Parigi.
La Germania ha ormai dal 1991 una rete, InterCityExpress, dove circolano a 300 all’ora i treni fabbricati dal consorzio guidato da Siemens, che ha grandi affari in corso in Cina e in Russia. Persino la Gran Bretagna apre a novembre la sua prima tratta «High Speed».
E tutto per accorciare di 20 minuti il percorso tra Parigi e Londra, stazione Saint Pancras.
Ma Londra non ha dato soddisfazione ai francesi: ha comprato locomotori TGV dalla Hitachi, la concorrente più temuta da Alstom, che spara i suoi treni-proiettile (Shinkansen) dal 1964.
I francesi, nel loro ingenuo orgoglio, se la sono legata al dito: «Siamo i primi in Europa, con un’esperienza di 25 anni. Abbiamo trasportato 1,2 miliardi di passeggeri senza un solo incidente mortale; abbiamo la densità più alta del mondo, 1500 chilometri a grand vitesse».
Ma noi la sappiamo più lunga.
Le nostre estreme sinistre (quelle stesse che non volevano in Italia la TV a colori) sanno che le linee ad alta velocità sono «inutili», sono «per i ricchi», e che dobbiamo invece ampliare il trasporto-merci, perché oltretutto la TAV costa troppo.



Troppo?
Guillaume Pepy, direttore generale delle linee ferroviare francesi (SNCF, l’equivalente di Trenitalia, solo funzionante) ammette che il 30% del prezzo di un biglietto va a coprire le spese d’investimento e manutenzione; e tuttavia i margini di profitto del TGV sono del 12%, «molto alti nel trasporto ferroviario», dice.
E infatti: chiedete a Trenitalia, quanti profitti fa.
Ma quanto costa il biglietto?
Un occhio della testa?
E’ vero o no che Trenitalia ha le tariffe più basse d’Europa e perciò, assolutamente, le deve rincarare, come dice Padoa Schioppa?
Vediamo.
Il TGV Lille-Marsiglia, che attraversa in lungo la Francia in meno di 5 ore, costa 100 euro.
Da Parigi a Marsiglia, 3 ore anziché le 7 di prima, sugli 85 euro.
Prezzi bassi, in relazione al servizio che va paragonato a quello aereo.
C’è gente che è andata ad abitare a Lione benchè lavori a Parigi, perché ora la tratta è di un’ora e trenta.
Lo stesso è avvenuto nelle cittadine lungo le linee «a grand vitesse», che sono diventate sobborghi di Parigi, meno cari e non quartieri-dormitorio.
Vi si stabiliscono anche aziende, con vantaggio delleconomia locale.
Lo stesso avverrà a Strasburgo, ora che Parigi non è più lontana 4 ore, ma 2.20.
E’ una politica deliberata: al contrario di quel che avviene in Italia, non c’è sovrapprezzo sui TGV in confronto ai convogli normali.
Lo slogan e la promessa delle SNCF è «la Francia a venti minuti», a 20 minuti di distanza.
Col treno a 500 all’ora, la promessa diventa credibile.
Per ora, i francesi si contentano di una velocità commerciale di 320 all’ora.
Come sono ingenui.
Mica come noi: noi che abbiamo i nostri gioielli, l’Alitalia, la Telecom che ha ritardato lo sviluppo di internet di chissà quanti anni, perché invece di investire ha pagato i debiti di Tronchetti, e i disastri made by D’Alema, che vanno sotto il nome di «privatizzazione».
A questo proposito, un’altra notizia dall’ingenua Francia.
Una ditta francese, la Neuf Cegetel, ha inventato un computer a basso costo per i francesi che non sono capaci, o non vogliono, sentir parlare di internet.
E sono tanti: solo 61 case francesi su cento hanno internet, contro il 65% del resto dell’Europa (Italia esclusa).
Per euro 39,90 , cioè al prezzo di un abbonamento internet con canone italiano, i francesi avranno il collegamento e un computer piccolo come un tostapane, semplificato, che chiunque impara a far funzionare velocemente.



Con altri 29 euro, si ha una tastiera standard, un mouse e una tv-camera per quel computer.
Che è in bianco e nero: altri 99 euro, e avrete lo schermo a colori.
Insomma, con meno di 200 euro c’è tutto, anche l’assistenza a distanza: la ditta può, a richiesta del cliente che ha perso la bussola, tele-ispezionare il computer e il suo funzionamento.
Il basso costo è dovuto in parte al fatto che il computerino francese non usa Windows, ma una sua propria piattaforma, concepita i n Francia e pensata apposta per semplificare la vita agli utenti.
E perché questo sforzo?
Perché la ditta Noeuf è una di quelle che sta riempiendo la Francia di cavi ottici.
Un grosso investimento.
E ha capito che se in una casa raggiunta dal suo cavo gli utenti di internet sono meno di un terzo degli abitanti, l’investimento è in perdita.
Convincere la gente di basso reddito (o solo sparagnina) a comprare un computer da 1500-2000 euro, era fuori discussione.
Così offrono a prezzo stracciato il piccolo computer semplificato, con l’obbiettivo di massimizzare il numero dei clienti.
E di fare della Francia il primo mercato europeo di massa per l’alta velocità su cavo.
Avete mai sentito Tronchetti Provera fare simili ragionamenti?
La Telecom porsi simili obbiettivi?
Il fatto è che noi non coltiviamo nazionalismi sorpassati.
Noi, la sappiamo più lunga.
Invochiamo le banche amiche di Prodi perché si caccino ancora una volta nella Telecom, per scongiurare che il catorcio non cada in mano «agli stranieri».
Più furbi, noialtri.

"Ancora oggi dopo tante chiacchere, mille proposte e molteplici idee rimaste sempre nel cassetto, la Sardegna è fonte di turismo balneare, non sarebbe una buona idea sfruttare i trasporti interni con molteplici itinerari stile "trenino verde" con dei mezzi più veloci, in modo che il turista non debba rimanere una giornata in viaggio. Sarebbe bello creare anche dei percorsi per poter fare ammirare le bellezze dell'isola, i vari luoghi incontaminati e cosi via."

[tartesso]

Per la Sardegna si potrebbe fare tanto, ma dipendendo dall'Italia l'investimento non é considerato vantaggioso. Sai che tempo fà furono stanziati 2500 miliardi delle vecchie lire per rinnovare le F.S. sarde, che poi finirono dirottati per finanziare il ponte sullo stretto di Messina? ( il caro S.B. amico dei siciliani!). Qualunque progetto riguardi la Sardegna non verrà mai preso in considerazione e ritenuto vantaggioso. Dovremo fare da soli.