Porto di Trieste bloccato da una cupola Posta in palio? La gestione degli appalti

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"E' assordante il silenzio della classe dirigente triestina e regionale davanti al rinvio di ogni iniziativa per la crescita del Porto". La denuncia è del presidende dell’Authority, Claudio Boniciolli, che contesta la "cupola" che attende solo di avere mano libera per gestire ricchi appalti
di Paolo Possamai

Claudio BoniciolliTRIESTE Sebbene siano lontani gli anni liceali, Claudio Boniciolli ricorda bene cosa sia un’ipotetica del terzo tipo. E sa bene che appartiene all’irrealtà - sic stantibus rebus - la sua conferma a presidente dell'Autorità portuale. Potrebbe al più intervenire una prorogatio di 12-18 mesi, perché il termine del mandato di Boniciolli si incrocia con quello del sindaco Dipiazza (che è tra i candidabili alla presidenza del porto). Ma Boniciolli non intende lasciarsi sopravvivere fino a scadenza mandato, anzi contesta a muso duro "la cupola che non ha altro fine che conservare se stessa, anche se implica il declino del porto, di Trieste e del suo territorio".

Presidente Boniciolli, lei vede dunque potentati politici che giocano contro il piano di sviluppo del porto e contro Trieste? E di chi si tratta?

Non sono un appassionato del genere complottistico. Ma è davvero singolare il silenzio assordante con cui la classe dirigente triestina e regionale, salvo casi rari come il sindaco Dipiazza, il sottosegretario Menia e la presidente Bassa Poropat, assiste al rinvio sine die, da parte del governo, di ogni iniziativa tendente a dare concretezza alla crescita del porto. Possibile che a nessuno interessi che, a circa un anno dal deposito a Roma del Piano regolatore del porto, non ci sia alcuna data per l’approvazione definitiva? Possibile che nessuno pensi utile fare un po’ di pressing, a fronte delle continue e irrituali richieste di documentazioni aggiuntive che vengono rivolte all’Autorità portuale dal Consiglio superiore ai lavori pubblici? A me appare una tattica di dilazione, su pressioni non certo cristalline di potentati politici locali e non. Altrove la politica si mobilita per accelerare i tempi di approvazione di strumenti utili allo sviluppo della ricchezza del territorio, qui si dà da fare per rallentare.

Ma a parte la questione del Piano regolatore, le vengono in mente altre ragioni per dubitare della buona fede di chi comanda a Palazzo, sia a Trieste che a Roma?

Osservo che è ben strano che a nessuno interessi la presa in giro del Cipe relativa alla piattaforma logistica. Non è stato il ministro alle Infrastrutture, Altero Matteoli, che all’assemblea dell’Associazione industriali a ottobre ha giurato l’imminente finanziamento della piattaforma da parte del Cipe? E invece, di riunione in riunione, il tema slitta nel silenzio generale. Il primo lotto funzionale della piattaforma logistica, del valore complessivo di 132 milioni di euro (di cui 49,5 milioni a carico di Autorità Portuale, 32 milioni di euro già deliberati dal Cipe e i restanti 50 richiesti ma non ancora concessi). Questo primo stralcio ha completato il suo iter tecnico a livello di definitivo nell'ottobre del 2009, da allora nessuna notizia in merito. Il primo lotto della piattaforma è il tassello iniziale di un processo di nuove infrastrutture e sviluppo del porto».

E come può essere sbloccata l’impasse?

Ho pure proposto l’ipotesi di anticipare, con un mutuo acceso dall’A utorità portuale finalizzato a andare subito in appalto, i 50 milioni promessi dal Cipe e sempre di là dall’essere erogati. Ma dicono che non è mai stato fatto prima e che è una procedura tutta da inventare. Rallentare, sopire, procrastinare.

Che spiegazione si è dato di tale atteggiamento dilatorio, che ai suoi occhi sarebbe scientificamente pianificato?

Mi chiedo se c'è chi vuole attendere di avere in mano l'Autorità portuale e con essa una stazione appaltante molto ricca di lavori. Magari l’attuale Autorità portuale sarebbe troppo rigorosa e trasparente».

I suoi avversari le contestano di parlare solo di progetti e di lavori futuri.

Attualmente al porto di Trieste sono in corso lavori per un importo complessivo superiore a 30 milioni di euro. Posso elencare solo i principali. Parliamo della installazione, avviata un mese fa, di due gru ferroviarie al molo VII per un importo di 4 milioni di euro. Parliamo della ristrutturazione della palazzina ex Culp, per un costo di 4,3 milioni di euro, con cantiere avviato in questo mese di febbraio. Sempre a febbraio è atteso l'inizio dei lavori di ristrutturazione della Stazione Marittima al capannone 42 del Molo Bersaglieri, per un importo di 8,5 milioni di euro. A febbraio è definita la partenza dei lavori di adeguamento a norma del magazzino 72, per una spesa di 2,5 milioni. A marzo partiranno invece le ristrutturazioni del fabbricato ex cabina elettrica del cantiere San Marco ad uso uffici, per un importo 1,9 milioni, e dell'edificio di Corso Cavour per un investimento di 2,1 milioni. In aprile inizieremo i lavori di adeguamento a norma del magazzino 60, che costeranno 2,5 milioni, mentre a giugno sarà il turno della ristrutturazione della centrale idrodinamica in Porto Vecchio, per un importo di 4,4 milioni.

Parliamo di 30 milioni, in fondo non una gran cifra.

Vero. Ma intanto osservo che quando sono arrivato al porto, l’A utorità aveva un saldo di bilancio di parte corrente negativo per 4 milioni di euro, mentre chiuderemo il 2009 con un utile di 12 milioni essenziale per accendere mutui e garantire nuove opere. Inoltre, rimarco che il nuovo Piano regolatore - in corso di approvazione - innesca l'impegno ad un cofinanziamento dei concessionari complessivamente stimato in oltre 310 milioni di euro. Ci riferiamo in particolare ai progetti di ampliamento e allungamento del Molo V (30 milioni), del Molo VI (30 milioni), del Molo VII (250 milioni di euro). Sul Molo VII abbiamo ricevuto lo studio preliminare per un primo lotto funzionale del valore di 120 milioni di euro.

In che maniera stanno assieme le strategie di sviluppo disegnate dall’Autorità portuale e il progetto chiamato Piastra logistica del Friuli Venezia Giulia promosso da Unicredit?

La ratio del progetto di Unicredit è largamente condivisibile, posto che dichiara di voler fare di Trieste la porta di ingresso dei traffici merci per il Centro e Nordest Europa. Mi chiedo però se il focus sia davvero su Trieste o non su Monfalcone e, in questo caso, se le premesse di Unicredit siano esatte. In generale, il progetto appare superficiale.

Parleremo dopo della dualità Trieste/Monfalcone, ma intanto in che senso sarebbe carente il progetto Unicredit?

Emergono chiare carenze dal punto di vista tecnico, ambientale, economico, giuridico, demaniale, pianificatorio. Chi ha steso il progetto sembra non sapere che il porto di Trieste è inserito in un Sito di interesse nazionale, con le procedure ambientali che ne derivano. Manca una vera valutazione del mercato acquisibile ma solo vaghe enunciazioni di ovvietà straconosciute. Mancando le valutazioni legate alla situazione ambientale le considerazioni di tipo economico e finanziario possono risultare fortemente falsate. Inoltre l’intervento pubblico appare sottostimato in considerazione degli interventi che si richiedono agli enti e alle società di natura pubblica. Sul piano giuridico, il progetto non sembra tener conto delle regole in tema di garanzia della concorrenza e anzi indica necessità di clausole che limitano la concorrenza. Il progetto sembra operare nell'interesse di un unico soggetto privato e non di piu' soggetti. Infine osservo che l’idea di affidare ogni potestà alla figura di un commissario, alla luce di quanto stiamo vedendo nel caso Bertolaso, mi pare la classica scorciatoia all’i taliana e un’idea molto rischiosa: perché non facciamo funzionare le strutture che esistono?.

Che dice della possibilità di sviluppare assieme Trieste e Monfalcone, che è uno dei capitoli essenziali del progetto Unicredit?

Temo che sia stato molto sottostimato il costo e l’onere di smaltimento relativo all’escavazione dei canali di Monfalcone. Non dico che Monfalcone non possa aspirare a accogliere containers, ma puntare a 2 milioni di Teu l'anno vuol dire navi da 5mila Teu e con un pescaggio di 14-15 metri. Il canale di accesso al porto di Monfalcone oggi ha una profondità di circa 10 metri. Quanto al ruolo di Trieste nel progetto di Unicredit, siamo realisti: non è possibile triplicare nei prossimi tre anni il volume dei containers senza rafforzare i collegamenti ferroviari.

Unicredit, per bocca del vicepresidente Fabrizio Palenzona, nell'arco di tre anni stima possa avvenire l'attracco della prima nave alla Piastra logistica del Friuli Venezia Giulia. E lei in tre anni cosa pensa possa accadere?

Innanzitutto, prima dell’estate penso che assegneremo le concessioni per il recupero di Porto Vecchio, che è l'altra grande partita cui la cupola vuole imporre l'ennesima frenata. In generale, quanto al porto nuovo, nei prossimi tre anni potranno essere conclusi i lavori che ho elencato e quelli della piattaforma logistica, rilanciando concretamente il ruolo europeo del porto di Trieste.
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(23 febbraio 2010)
"Porto di Trieste bloccato da una cupola Posta in palio? La gestione degli appalti" | Il Piccolo

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mi sa che il confine orientale non interessa a nessuno