rafforzamento UA: pronti 2 nn stop

[SQpps]

UA si prepara a consolidare la propria presenza a livello globale con l'introduzione di altri due voli nonstop verso ambite destinazioni. Hong Kong in Asia e Rio de JAneiro in Sud America.

United Airlines said Thursday it was launching two nonstop flights from the United States to Asia and Latin America to strengthen its international network.

[Steman]

Da dove verranno servite?
LAX, SFO, ORD o IAD?

Su HKG immagino che operino gia' CO da EWR e NW da DTW oppure da SEA o addirittura PDX?

Su Rio sono sicuro della presenza di AA da MIA probabilmente.

Ciao

Stefano

[SQpps]

stefano.. HKG ha già un nnstop UA ma nn so dirti per dove....

[Steman]

Quindi stanno programmando di aggiungere un ulteriore volo verso un altro dei loro hub.
La rete UA non e' affatto male. I loro hubs sono dislocati in maniera da coprire gran parte degli USA.
Forse sono carenti solo nel sud e sud est degli stati uniti

[SQpps]

soprattutto sono l'unica compagnia con una seria presenza su tutta la west coast ..... resta incredibile capire come possano - data questa posizione di vantaggio - faticare a tenere i conti in ordine!

[Steman]

Forse sono troppo grossi e hanno difficolta' a tenere i costi sotto controllo.

[SQpps]

sì questo è molto probabile d'altro canto però sei anche in posizione dominante su DEN-LAX e SFO. Senza contare che sei in regime duopolista sulle goldmine-routes australiane (con QF..... duopolio rinnovato oggi da una decisione del governo australiano)...

e non dimentichiamo che cmq UA ha una flotta meno problematica rispetto per esempio a quella di AA (MD80 a go-go)

[Steman]

Hanno anche una divisione low cost, TED, che sembra funzionare. Se non altro non ha fatto la fine di Continental Lite, Delta Express e Song.
Pero' credo che sulla west coast risentano della presenza di Southwest, almeno nelle trunk routes
La flotta non ha i problemi di AA ma anche quella di UA comincia ad essere obsoleta. 767 e 757 risalgono agli anni 80, i 747 non sono piu' cosi' efficienti come un tempo. A320 e A319 hanno gia' almeno 10 anni sulle spalle se non di piu' (UA fu una delle prime a dotarsi di A320). E ci sono ancora un centinaio di 737-300, a meno che negli ultimi due anni non ne abbiano messi a terra un bel po'.
Non conosco poi la situazione regionale, UA mi sembra meno aggressiva di DL, CO e US da questo punto di vista.
Infine...gode del duopolio sulle rotte con l'Australia...ma come sta messa nel corridoio di nord est (Washington-NY-Boston)?

[Kenadams]

... Sono i soliti delle eltre legacy airlines americane.
1) Troppa capacità nel trasporto aereo americano.
2) Hubs spaventosi e inefficienti: IAD e ORD sono da film horror. Come ATL (per DL), che è il peggiore hub che abbia mai visto (bel testa a testa con IAD). Difficoltà operative.
3) Costo del lavoro/scarsa crescita: nonostante i tagli degli stipendi, le legacy risentono del sistema di retribuzione nel trasporto aereo, basato sull'anzianità di servizio. Tutti i licenziati dopo il 2001 erano i più junior, e quelli rimasti, pur con grandi tagli, sono tutti nelle parti più alte della scala salariale. Le compagnie che crescono (Jetblue, Southwest ecc.) non hanno questo problema perché la forza lavoro è distribuita in modo equilibrato sulla scala. Scarsa crescita anche del mercato: uno dei mercati che cresce più velocemente (Phoenix) ha aiutato molto US dopo la fusione con Cactus.
4) Flotte obsolete; e poche ordinazioni per espandersi all'estero (v. 6).
5) Mancanza di visione e di liquidi, negli anni passati, per praticare lo hedging sul carburante. Guarda caso le compagnie che vanno meglio (Southwest e Jetblue) erano protette negli anni passati dall'aumento dei costi del petrolio.
6) Sovraesposizione sul mercato interno che solo negli ultimi due anni ha iniziato ad essere colmata dall'aumento delle rotte internazionali. In questo la più brava è stata Continental, che fra le grandi ha compreso per prima la necessità di crescere all'estero.
7) Concorrenza folle sulla business: col fatto che offrono upgrades facilissimi, le major americane scoraggiano l'acquisto di tagliandi di business, e lasciano che posti potenzialmente molto lucrativi siano presi da passeggeri che hanno pagato economy. La perdita di entrate è notevole.

Per la cronaca: Ted non è una low cost, è uno stratagemma di marketing (molto ben riuscito). Ted è pienamente integrata nella flotta UA. I biglietti UA e Ted sono intercambiabili. Ted serve a combattere certa concorrenza sulle rotte ad alta densità turistica (soprattutto su LAS). Ma è poco più di un sito internet.

[Steman]

Interessante questa cosa di TED.
Eppure ha la sua flotta. Qual'e' dunque la strategia operativa? Se non e' una low cost, quale e' lo scopo della divisione?