No Ponte. Intervista a Osvaldo Pieroni
No Ponte. Intervista a Osvaldo Pieroni
Osvaldo Pieroni, sociologo, insegna all’Università della Calabria. E’ tra gli esponenti di punta del movimento che si oppone alla realizzazione del ponte sullo stretto di Messina. E’ autore di uno dei primi libri contro il ponte intitolato “Tra Scilla e Cariddi. Il ponte sullo Stretto di Messina: ambiente e società sostenibile nel Mezzogiorno”(Rubbettino, 2000) e – tra le altre pubblicazioni – di un manuale di sociologia dell’ambiente intitolato “Fuoco, Acqua, Terra e Aria” (Carocci, 2009, 2°ed.)

Professor Pieroni, poco più di un secolo fa Giustino Fortunato definiva la Calabria “uno sfasciume pendulo sul mare”. In queste settimane le televisioni rimandano le immagini di una Calabria e una Sicilia che franano: quali suggestioni restituisce accostarle ad un rendering del progetto del Ponte?

Il prof. Alessandro Guerricchio, ordinario di Geologia applicata presso la mia università, ha più volte sottolineato – con accurate analisi – il rischio di instabilità dell’area in cui dovrebbe poggiare l’enorme pilone del ponte sul versante calabrese. Per di più il pilone sarebbe collocato a ridosso di una importante faglia attiva. Si è sottovalutato il delicato assetto tettonico del territorio, trascurando il fatto che pilastro e contrafforte dovrebbero insistere sulla faglia sismica più attiva dello Stretto, la numero 50, le dimensioni della quale sono aumentate dal 1998 in maniera vertiginosa.

E tuttavia, da questo punto di vista, tutta la regione rischia il collasso, che peraltro ha già investito numerosi comuni dalle falde del Pollino fino a Reggio. Centinaia e centinaia di frane e smottamenti dal mese di gennaio ad oggi hanno costretto gli abitanti a lasciare le proprie abitazioni, hanno bloccato le strade e le ferrovie. Praticamente ogni comune calabrese è a rischio idro-geologico e tutta la Calabria è area sismica. L’immagine di Giustino Fortunato è purtroppo la fotografia dell’oggi ed è la conseguenza da un lato dell’aggressione sconsiderata al territorio e dall’altro della mancata tutela e messa in sicurezza delle aree montane e collinari. La situazione sicula non è certo diversa ed in particolare a tutti è noto cosa è avvenuto e cosa sta avvenendo sul versante messinese.

Dunque l’immagine del ponte sovrapposta a queste condizioni disastrose del territorio (e della popolazione che ne sta amaramente pagando le conseguenze) altro non è che un affronto, una offesa, un insulto alle condizioni di vita della gente, che giustamente reclama che gli investimenti previsti per il ponte siano destinati invece alla messa in sicurezza del territorio.

L’investimento nella tutela dell’assetto idrogeologico può essere davvero un fattore di sviluppo? Ed in caso affermativo sarebbe necessariamente alternativo alla realizzazione del Ponte?

La tutela dell’assetto idrogeologico è un obiettivo prioritario, così come la messa in sicurezza rispetto al rischio sismico. Le due questioni riguardano la tutela del benessere della popolazione, la protezione dal rischio e dal pericolo. Ma, inoltre, la tutela dei suoli nell’area dello Stretto sarebbe un potente fattore di rivalutazione paesaggistica e della necessità che lo Stretto di Messina dispieghi di nuovo le sue enormi potenzialità ambientali, culturali, storiche e paesaggistiche, anche in termini di sviluppo umano. Alcuni anni or sono avanzammo la proposta che l’area dello Stretto fosse posta sotto la tutela dell’UNESCO come patrimonio ambientale e culturale dell’umanità. La proposta non aveva solo contenuti “ambientalisti”, ma mirava ad un potenziamento dello sviluppo locale, che ha come fattore fondante, prima ancora che il capitale economico, il cosiddetto capitale sociale, che significa identità, senso di appartenenza, rete di relazioni ricche di senso. Di fronte ai disastri prodotti dalla globalizzazione, sviluppo locale non significa isolamento o autarchia, ma al contrario vuol dire approccio dal basso che interpreta la crescita di società locali e di stili di sviluppo peculiari ad uno specifico contesto come avvio per l’attivazione di relazioni non gerarchiche, cooperative e condivise. Esso assume i valori locali – culturali, sociali, produttivi, territoriali e paesaggistici, ambientali ed artistici – come elemento principale e di forza per l’attivazione di modelli di sviluppo auto sostenibili e compatibili con il “capitale sociale” locale, che può modellare in base alle proprie norme gli input che vengono dall’esterno e dai processi di globalizzazione. In altri termini in questo approccio è centrale la ricerca di stili di sviluppo alternativi ai processi di omologazione e/o di dipendenza indotti dalla globalizzazione. Il ponte, al di là della sua inutilità trasportistica e del pesante e disastroso impatto ambientale, rappresenta invece un modello di sviluppo – peraltro obsoleto – insensibile alle specificità dei territori, centrato su grandi opere che hanno visto nel Mezzogiorno il più clamoroso fallimento e che, in realtà, servono soltanto a finanziare imprese private con denaro sottratto ai contribuenti.

Francamente: ha mai pensato all’impegno contro il Ponte come una mega sindrome Nimby?

Assolutamente no. La cosiddetta sindrome Nimby non può essere applicata alla “battaglia” contro il ponte, così come ad altre importanti lotte contro devastanti infrastrutture. Queste lotte che pure partono da realtà locali propongono un modello di sviluppo alternativo e generale e ricevono adesioni a livello nazionale ed internazionale. A smentire il luogo comune del Nimby è stata anche svolta una ricerca, poi pubblicata in un libro di Donatella Della Porta e Gianni Piazza dal titolo “Le ragioni del no. Le campagne contro la TAV in Val di Susa e il Ponte sullo Stretto”. Gli autori scrivono: “Quelli contro la costruzione della TAV in Val di Susa e del Ponte sullo Stretto di Messina sono due casi assai significativi delle mobilitazioni contro la realizzazione di grandi infrastrutture che, in tempi recenti, sono diventate ben visibili e molto discusse in Italia e in Europa. Gli abitanti mobilitati in comitati e associazioni, insieme a centri sociali e gruppi ambientalisti, presentano la propria azione come una difesa di beni comuni e principi dal valore universale. Non si limitano semplicemente a dire no, ma elaborano anche proposte alternative basate su un diverso modello di sviluppo, promuovendo forme di partecipazione politica diretta e dal basso. Definiti spesso come localisti, questi gruppi costruiscono al contrario reti nazionali e sovranazionali, utilizzando forme di protesta dirompenti e canali politici istituzionali, diventando essi stessi attori politici con cui i governi locali, nazionali e sovranazionali devono sempre più fare i conti.” D’altra parte sin dal 2006 si realizzò a Condove il gemellaggio No-ponte/No-tav, cui io stesso partecipai, con Ziparo, Barillà (consigliere comunale a Reggio e del direttivo di Legambiente), Idone, Raso e Marzolla. E nei mesi successivi nacque il “Patto di Mutuo Soccorso” che comprendeva tutti i movimenti contro le grandi infrastrutture e contestava unitariamente la Legge Obiettivo.

Ci descrive brevemente lo “stato dell’arte” dopo che il governo Berlusconi ha rilanciato la realizzazione della grande infrastruttura tra Calabria e Sicilia e “posato la prima pietra” con lo spostamento della stazione di Cannitello?

Vorrei rispondere citando un articolo che Alberto Ziparo ed io abbiamo scritto per “il manifesto” dopo il bluff della posa della prima pietra, che è servita soltanto a garantire ad Impregilo la riscossione di una grassa penale qualora l’opera venisse bloccata. Questo, tra l’altro, è il più clamoroso esempio di keynesismo al contrario: usare ricchezza sociale per trasfrerirla a pochi privati.

“La recente accelerazione delle operazioni relative al Ponte sullo Stretto era una precisa richiesta della destra calabrese in vista delle elezioni regionali, che trovava immediato riscontro nel governo per quello che «costituisce uno dei pilastri del programma per il Sud» e che fin qui aveva significato soltanto annunci reiterati nel tempo: arma ormai spuntata, anzi sempre più agitata dal centrosinistra, oltre che da ambientalisti e comitati territoriali. Con l’occasione si decideva di avviare per l’ennesima volta «la fase operativa», legittimando una nuova cascata di milioni di euro per quel progetto definitivo, di cui non è stata dimostrata in trent’anni la fattibilità. Oltre a regalare al general contractor, ovvero a Impregilo, non solo la possibilità di firmare un contratto senza un progetto esecutivo, ma anche di riaprire la questione delle penali, a suo tempo congelata senza costi per la collettività dal governo Prodi.

Il taglio del nastro per l’apertura dei «pre-cantieri delle opere connesse» al Ponte sullo Stretto di Messina però non c’è stato. E non solo per via dell’incidente al Cavaliere, ma perché lo strombazzato annuncio era una grande bufala smascherata dalla Rete No Ponte. I lavori per la «variante di Cannitello», infatti, non sarebbero potuti partire per ragioni procedurali, anche perché del ponte non c’è ancora progetto definitivo. Ma tant’è, il 23 dicembre su un terreno preso in affitto tra Cannitello e la linea ferroviaria si sono presentati sette operai in tuta gialla ed una ruspa che per sole tre ore ha spianato, avanti ed indietro, una piccola porzione di suolo preso in affitto (sic!). Poi se ne sono andati, mogi mogi, dopo essere stati ripresi da due sole telecamere. Assenti, per non coprirsi di ridicolo, ministri e dirigenti della Stretto di Messina, che avevano annunciato la posa della prima pietra. E della «pietra» – ovviamente – nessuna traccia.

Ma la bufala a qualcuno è servita: abusivo regalo di Natale per Impregilo, le cui azioni, già il giorno dell’annuncio schizzavano in alto, mentre ogni altra società quotata in borsa registrava punti negativi. Per di più il valore del contratto di Eurolink – il consorzio guidato da Impregilo – lievitava di 800 milioni, arrivando a 4.730 milioni. Un salto attribuito dalla Stretto di Messina all’adeguamento dei prezzi, all’aggiunta di opere complementari come la stessa variante di Cannitello, all’accordo sui risarcimenti per il congelamento dell’opera nel 2006 (peraltro non previsti nel contratto).

Dal momento che nessun vero cantiere è stato aperto, il governo e la società Stretto di Messina potrebbero, almeno per ipotesi, essere denunciati per turbativa di mercato. Dietro la farsa di un ponte che probabilmente non verrà mai costruito, c’è una amara verità gestita ai danni del Mezzogiorno, della Sicilia e della Calabria, e dei contribuenti. In merito a un possibile avvio delle attività relative al citato «stralcio binario» della variante Cannitello della linea ferroviaria del nodo di Villa San Giovanni, è utile sapere che il relativo progetto non ha ancora ultimato l’iter di approvazione ed è gravemente viziato dalla bocciatura della Regione Calabria e dalla completa assenza di procedura di via di tutte le opere connesse al Ponte (circostanza segnalata più volte dalle associazioni ambientaliste e del Wwf anche in sede europea). Quindi non solo il Ponte è lontanissimo, ma anche «l’avvio dei pre-cantieri» non è possibile a breve. A meno di operazioni abusive.

Ci può fornire un quadro sintetico delle sue valutazioni sulla sostenibilità ambientale e sociale dell’opera e sulla sua efficacia “trasportistica”?

Dal punto di vista trasporti stico l’efficacia del ponte è nulla. I traffici in attraversamento sono in costante diminuzione dal 1990, sia per quanto riguarda merci che persone. Per contro gli incrementi dei trasporti Sicilia-Continente via mare (containers) e via cielo (aerei) registrano aumenti molto consistenti. Il trasporto su container dal 1990 al 2001 è aumentato del 342%( e nonostante la crisi ed il “blocco” governativo delle autostrade del mare, è ancora in crescita); le stime del traffico aereo dalla Sicilia al Continente mostrano tassi ancora più elevati che superano il 3000% (e peraltro da Catania o da Palermo a Milano si può volare con poco più di 40 euro!). La stessa Corte dei Conti che ha approvato con riserva la documentazione prodotta dalla Stretto di Messina boccia le stime relative alle previsioni di traffico sull’ipotetico ponte, nonostante negli ultimi studi siano state diminuite. C’è poi da dire che i pendolari tra Reggio e Messina – la parte più rilevante dei flussi in attraversamento – non utilizzeranno mai il ponte (come dimostra una indagine della Università di Messina) e che per loro è in arrivo la “metropolitana del mare” da sponda a sponda.

Dal punto di vista ambientale l’impatto sarebbe disastroso, tanto sulle coste quanto sul mare. Nell’area di costruzione del ponte e dei raccordi insistono 11 siti tra SIC e ZPS cioè zone a protezione speciale e due siti di interesse comunitario, per alcuni di questi c’è anche la richiesta all’Unesco dell’inserimento nei siti patrimonio dell’umanità. Tra questi siti ci sono i laghetti di Granzirri, area protetta specialissima ed unica per la biodiversità che contiene. Lo Stretto di Messina è stato definito per decenni e decenni, ormai dal 1700 in poi, “paradiso della biologia marina”. Importanti scoperte di biologia sono state fatte, osservando gli organismi marini dello Stretto. Esso ha la particolarità di essere un incrocio di due mari a salinità diversa con correnti diverse generate proprio da questa diversità, con una trasparenza particolarissima che la rende area unica non solo nel Mediterraneo, ma nel mondo. A parte gli inevitabili sversamenti di materiali in mare, il ponte proietterebbe permanentemente un’ombra durante il giorno e sarebbe una sorgente di luce durante la notte. Questo sarebbe un danno assolutamente irreversibile, perché questo stravolgimento delle condizioni di luce rappresenterebbe una vera e propria barriera per i cetacei, il pesce spada, i tonni che di fronte ad una ombra così intensa arretrerebbero, smarrendo i loro abituali percorsi. La costruzione del ponte condurrebbe allo stravolgimento dell’ecosistema marino, rispetto al quale non vi sono, né possono immaginarsi compensazioni adeguate.

Per chi su queste sponde vive e per chi spesso attraversa questo braccio di mare, esso stesso costituisce un riferimento di senso. Lo Stretto di Messina è visto come un luogo significativo, denso, simbolico e concreto al medesimo tempo. Questo scenario, queste acque di mari diversi che si confondono con correnti in continua osmosi, sono considerati parte di una profonda relazione con la storia e con la natura, giacché qui natura e storia, ambiente e cultura si fondono in una dinamica che porta riflettere sulla saggezza del mito, della metafora di ieri e – nel medesimo tempo – sulla bellezza che ancora oggi emerge da questo insieme di mari, di monti che si rispecchiano, di terre che si sfiorano. Questo paesaggio è considerato ricchezza umana, senso, fonte di sensibilità. Storia, memoria, bellezza vengono allora considerati come lo sfondo per una possibilità di progettare uno sviluppo autonomo, endogeno. Stravolgere questo scenario significherebbe cancellare un riferimento identitario che costituisce la base del “capitale sociale”.

Ma il danno non si limiterebbe a questo. Serie valutazioni economiche ed analisi costi-benefici – sulla base degli stessi dati messi in campo dalla Società Stretto di Messina – giungono ad affermare che con il ponte ci sarebbe una pesante perdita netta di benessere sociale (il che vuol dire che i costi superano largamente i benefici per siciliani e calabresi). Anche dal punto di vista della occupazione il ponte non arrecherebbe alcun vantaggio rispetto all’alternativa multimodale di potenziamento dei traghetti. Anche qui vi sono stime attendibili, come quelle degli Advisors: “..Sebbene di impatto più limitato rispetto al ponte, a causa degli investimenti, l’alternativa multimodale si presenta superiore quanto ad efficacia complessiva dell’investimento (1,5 miliardi di PIL per miliardo di investimento contro 1,2 del ponte; 19 unità di lavoro-anno per miliardo di investimento contro 11 del ponte) e quanto a distribuzione territoriale dell’impatto a tutto vantaggio del Mezzogiorno (83% del PIL contro 74% del ponte; 87% dell’occupazione contro il 57%).”

Ma gli interessi criminali stanno a guardare o sono già in movimento, a suo parere?

Gli interessi criminali, ovvero mafia e ‘ndrangheta, sono in movimento da decenni attorno all’affaire ponte. Per citare alcuni esempi, basti pensare che già nel 1985 le cosche calabresi cominciarono a farsi la guerra anche a causa del ponte. Nel febbraio 2005, l’ inchiesta della DDA ha bloccato sul nascere le iniziative del clan di Vito Rizzuto finalizzate a partecipare al finanziamento dei lavori per il Ponte. Pochi mesi fa, quando i media nazionali hanno fatto passare in secondo piano le importanti dichiarazioni della pentita Giusy Vitale, lei stessa ha dichiarato che alla sola ipotesi della costruzione del ponte, Cosa Nostra e Ndrangheta si stavano già accordando per mettere mani sulla grande opera. In realtà a poco serve aver istituito una sorta di Centrale Antimafia che dovrebbe vigilare sulla realizzazione dell’opera. E’ proprio l’istituzione della finanza di progetto e lo scavalcamento di qualsiasi regola contrattuale e sindacale che consente, attraverso la ragnatela dei sub-appalti, l’ingresso clandestino della mafia.

“In questo contesto – come giustamente sostiene Ivan Cicconi, uno dei maggiori esperti di infrastrutture – emerge pure un’evidente ed ovvio paradosso e cioè quello che vede l’organizzazione mafiosa nelle condizioni più favorevoli possibili per partecipare a questa fuga dalle regole e in un sistema di relazioni tendenzialmente illegale”. Qui la borghesia mafiosa trova un campo ideale di adattamento e di partecipazione o controllo diretto della imprenditoria, dei tecnici e dei politici. L’illegalità o la fuga dalle regole, che caratterizza l’attuale governo, favoriscono e comunque hanno già determinato condizioni decisamente più favorevoli per chi con l’illegalità ha un rapporto fondativo.

La vicenda del Ponte può diventare un paradigma centrale di una concezione dello sviluppo? In questo senso può essere posta al centro della vicenda politica nazionale?

Certamente. La questione del ponte vede confrontarsi due concezioni e due modelli di sviluppo diametralmente opposti. Da un lato una concezione dello sviluppo centrata sull’incremento del capitale a vantaggio di pochi, sullo smantellamento dello Stato e delle regole democratiche, sulla totale indifferenza nei confronti dell’ambiente e della sicurezza sociale, sulla speculazione finanziaria; dall’altro un modello di sviluppo che fa leva sui bisogni e sui diritti dei cittadini, sulla loro salute e su un benessere fondato sulla qualità (e non sulla quantità) e che ha nella salvaguardia dell’ambiente la principale risorsa. Da un lato grandi ed inutili opere, che consumano territorio ed alimentano la speculazione, centrali nucleari, privatizzazione e svendita dei beni pubblici, tagli all’università, all’istruzione, alla ricerca scientifica; dall’altro ricostruzione dei territori, valorizzazione dei beni culturali, sostegno alla ricerca ecocompatibile, energie alternative e nuove possibilità di occupazione protetta e garantita, mobilità sostenibile, autonomia delle comunità locali e sostegno ai beni comuni. E si potrebbe continuare. Il progetto del ponte – che lo stesso governo Prodi mise da parte – è invece il simbolo della più becera, antidemocratica ed distruttiva politica di sviluppo.

Per concludere: in che modo una forza come Sinistra Ecologia e Libertà dovrebbe guardare al movimento che si oppone alla realizzazione del Ponte?

Dovrebbe schierarsi a fianco del movimento, sostenerlo e non tentare di “metterci il cappello” sopra – come si dice – rispettando la sua autonomia, giacché il movimento contro il ponte oggi è non solo opposizione a questa opera, ma anche laboratorio politico che raccoglie e fa dialogare soggetti diversi, attivisti e cittadini, esperti ed artisti, associazioni ambientaliste e culturali spesso indipendenti dai partiti.

Valerio De Nardo