Cari amici, vi propongo questo tr che a me è piaciuto moltissimo...



Un volo breve...

Il 14 settembre 1973, dopo il rientro dalle ferie, i turni di volo programmati mi vengono sconvolti a causa di alcune avarie al DC10 che cominciano a manifestarsi con inusuale frequenza. Il giorno 15 parto con il volo speciale AZ 4382/8283/4047 (Roma, Amsterdam, Milano, Roma) con il com.te Armando Tarroni (capopilota) ed il S/O (system operator) Giacomo Dalle Mese.
Il 16 parto per Caracas con il com.te Francesconi (conosciuto come "il Califfo"), il F/O (first officer) Luciano Vecchiet ed il S/O (system operator) Giuseppe Dugnani (ex-pilota della Pattuglia Acrobatica). Il rientro a Roma avviene il giorno 21.
Il 26 avrei dovuto essere di riposo, e invece parto per Singapore via Bombay in ferry flight per un urgente "trasporto motore" con il com.te Arnaldi, il F/O Alfredo Antonelli e i due S/O ex tenenti colonnelli della AM Giancarlo Bergamaschi e Nicola Bonifacio. Quest'ultimo perderà la vita in mare nell'incidente del DC9 a Punta Raisi qualche anno dopo.
Rientro a Roma il 30 e mi vengono assegnati due giorni di riposo. Dal 3 di ottobre sono nuovamente "di riserva". La mattina del 3 ottobre squilla il telefono, risponde mia moglie, è l'ufficio turni Alitalia. Dall'altra parte del telefono c'è Cruciani, impiegato addetto all'Operativo Lungo Raggio, che, oltre ad essersi dimostrato fin dal primo giorno una persona squisita ed un amico, con i suoi modi riesce a farti partire anche se sei in ferie matrimoniali. "Ciao Fulvio, ci sarebbe un volo breve, breve per Johannesburg. Dovresti partire questa sera fuori servizio (come passeggero) con il volo AZ 826, un DC8-62. La presentazione è alle 22:20, il decollo alle 23:20, l'arrivo a Johannesburg alle 115 LT (Local Time), via Kinshasa. Il giorno dopo (giovedì 5 ottobre) arriverà un DC10 che riporterai a Roma via Nairobi con il volo AZ 817, decollo alle 19.50 LT (Local Time). Arrivi a Roma il giorno 6 alle 07:20. Ciao, buon viaggio e passami a trovare in ufficio quando hai tempo". Mia moglie, che mi fissava mentre annuivo con la cornetta attaccata all'orecchio e prendevo appunti dei voli e degli orari, attende con aria rassegnata. Poso il telefono e sbuffo: "Mi hanno dato un volo breve, breve. Solo due giorni. Mi bastano due camicie e la valigia piccola. Almeno lo spero!".
Alle 210, dopo una cena frugale, indosso la divisa, controllo il contenuto della borsa di volo e della valigia e scendo in strada, dove, con i soliti dieci minuti di ritardo, passa il pulmino della Compagnia a "raccogliere" gli equipaggi di Ostia Sinistra.
Arrivo al Crew Briefing Center (allora si chiamava più semplicemente "Stanza Uno") alle 22:25 e mi presento al resto dell'equipaggio. Il Comandante è Carlo Frappi, classe 1930, un omone con i baffi che incute un certo timore, ma, nonostante l'apparenza, è un amico. Entrato in Compagnia nel 1955, è diventato Comandante nel 1961 ed ha volato sul Convair, DC6, DC7, DC8. Ha un debole per le belle donne ed è sempre "di punta". Avevo già volato con lui qualche anno prima sul DC8-43, dove avevo avuto l'occasione di stimarlo come pilota.
I System Operator sono due ex-Tecnici di Volo, si chiamano Giuliano D'Ettorre e Pietro Miglione, entrambi più anziani di me, rispettivamente del 1935 e 1936. D'Ettorre, prima di entrare in Compagnia, nel 1962, era "Pilota Osservatore" dell'Artiglieria, proviene dal RALE (Reparto Aviazione Leggera dell'Esercito), dove volava sul Piper LB 21. Miglione è più giovane d'età ma più anziano di Compagnia. E' stato assunto nel 1960. Quando hanno iniziato la loro carriera da Tecnici di Volo, entrambi sono stati sottoposti ad una severa selezione, e, dopo sei mesi di tirocinio negli hangar e sei di addestramento in aula, superati diversi severi esami, sono stati destinati ai quadrimotori ad elica DC6, DC7 ed infine al quadrireattore DC8. Dopo anni di volo e successivi esami, entrambi sono divenuti
istruttori, categoria considerata dai Comandanti come la "risorsa" più preziosa di bordo.
Nei primi anni '70, a seguito dell'entrata in linea dei DC10 e della dismissione dei DC8, si era evidenziato un esubero di Tecnici di Volo, non più previsti sui velivoli di nuova concezione. La Compagnia aveva così proposto ai più giovani di transitare, previa selezione e superamento del corso di pilotaggio, nel ruolo di piloti. D'Ettorre e Miglione, nonostante non fossero più giovanissimi, si trovavano a risalire la nuova carriera come System Operator o CM3 (abbreviazione di "Crew Member n.3") sul DC10.
Il System Operator, è una via di mezzo tra il pilota ed il motorista di volo. E' addetto al controllo degli impianti di bordo, sta seduto nel sedile dietro al First Officer ma è abilitato alla condotta dell'aereo durante la crociera, quando il Comandante si assenta per i turni di riposo.
Grazie alla loro precedente esperienza, D'Ettorre e Miglione hanno avuto l'incarico di istruttori dei S/O in seno al "Settore DC10" contribuendo a revisione e aggiornamenti degli "Standars a/m" e delle "Abnormal and Emergency Check List" del Gruppo ATLAS (Alitalia, Air France, Lufthansa, Klm, Iberia).
Poiché la durata prevista del volo di ritorno da Johannesburg a Roma via Nairobi è inferiore alle 9 ore e mezza, la composizione dell'equipaggio è di un Comandante, un First/Officer e due System/Operator. Sui voli più lunghi sono previsti due First/Officer.

L'Assistente di Volo Responsabile è una donna. E’ una delle più anziane di Compagnia, la Pelacani, una donna robusta, con i capelli cortissimi ed esperta di judo, intorno ai quarantacinque anni, un po' autoritaria ma molto efficiente sul lavoro. Rimarrà in Compagnia fino al 1980. Fra le altre assistenti di volo, spicca per la sua altezza e bellezza la Zarpanelli, ex indossatrice di origine greca.
L'equipaggio di condotta dovrà partire fuori servizio, mentre gli assistenti di volo saranno in servizio fino a Johannesburg. Con il com.te Frappi, D'Ettorre, Miglione mi reco a bordo del DC8 e ci sistemiamo in Prima Classe. Il com.te del DC8 è Sergio Dugar, che non avevo mai incontrato prima. Uscito nel ’50 dal mio stesso Istituto Aeronautico (il Malignani di Udine), era stato nei primi anni ’50 allievo di mio padre, e, con lui, aveva volato sul T6, G59 e Mustang, a Lecce.
La notte passa veloce, e, poco dopo l'alba, atterriamo a Kinshasa, dove, dopo una breve sosta, ripartiamo senza nemmeno scendere dall'aereo. La seconda tratta del volo sembra più lunga, non c'è una nuvola, il paesaggio sotto di noi è arido e comincio a sentire un po' di stanchezza. Atterriamo a Johannesburg, dove la giornata è splendida. Per l'effetto quota (siamo a 1.800 metri) l'aria è tersa e il cielo di un azzurro intenso.
Completate le procedure di sbarco e ritirati i bagagli, saliamo su un pulmino che ci porta in albergo. Il viaggio è lungo, quasi un'ora, ed il paesaggio che ci circonda è tipico dell'altopiano africano. Lunghe strade strette con due bordi non asfaltati di terreno rosso. Ci sono tante piccole colline e dossi, la strada li taglia diritta. Ai lati pochi alberi di eucalipto, e, quando siamo nei punti più alti, la vista spazia per molti chilometri. Nessuno parla, quasi tutti hanno gli occhi chiusi e sonnecchiano, sono stanchi per la notte passata insonne.
Giungiamo finalmente al Kayalami, l'albergo il cui nome deriva dalla pronuncia locale della parola KLM, la compagnia di un Comandante che, affascinato dalla bellezza del posto, acquistò ed ampliò questo albergo. Il circuito ove si disputano le gare di Formula Uno prende il nome proprio dall'albergo. E’ in stile coloniale formato da alcuni bassi edifici con i tetti su una struttura di grosse travi di legno grezzo, ricoperti una particolare paglia cucita a mano. Tutto intorno all'edificio principale sorgono dei bungalow, sparsi su un vasto terreno immerso nella savana. Quando scendiamo dal pulman, alcuni inservienti dell'albergo scaricano i bagagli e li caricano su un carrello. Hanno la pelle scurissima e quando sorridono i loro denti spiccano sul volto per il contrasto.

Alla reception riempiamo i moduli con i nostri nomi e i dati del passaporto. Ritiriamo la "trasferta" alla cassa dell'albergo, e, data la mancia ai due camerieri, ci dirigiamo verso la sala del ristorante dove viene servito il breakfast.
Dopo la colazione usciamo dall'edificio e attraversiamo il grande giardino alla ricerca del nostro bungalow. Faccio fatica a tenere gli occhi aperti e credo che dormirò fino all'ora di cena. Le porte dei bungalow sono inspiegabilmente sollevate dal pavimento di un paio di centimetri. Si racconta che una nostra hostess trovò sotto il letto un serpente piccolo ma velenoso che cercava rifugio ai primi freddi dell'estate africana.
Conosco l'albergo dal ’70, quando venivo con il DC8. Incontrai qui lo staff ed i piloti delle squadre di Formula Uno, anche loro ospiti dell'albergo. Avevamo stretto amicizia con Niki Lauda e Clay Regazzoni. Volavano a volte a bordo dei nostri aerei e li ospitavamo in cabina di pilotaggio. Erano sempre interessati agli impianti di bordo e facevano molte domande. Col tempo notai che, sulle loro macchine da corsa, venivano adottati i nostri impianti e le nostre tecnologie: gli spoiler, i bocchettoni di rifornimento carburante, i sistemi anti-skid, gli impianti di interfonici, le maschere ossigeno. Tra di me pensavo: "Sarà un caso, ma ho l'impressione che questi ci copiano tutto proprio come fanno i giapponesi". Di certo è che Niki Lauda, il più intraprendente, creò anche una sua compagnia aerea, la Lauda Air.
Dopo un meritato riposo ci ritroviamo a cena nel ristorante dell'albergo con tutto l'equipaggio. Il locale è famoso a Johannesburg e molti clienti vengono appositamente dalla città perché, durante la cena, c'è uno spettacolo osé, almeno per quei tempi: a mezzanotte le ballerine, a luci spente, si tolglievano il reggiseno. Il com.te Felice Figus con tutto l'equipaggio si portarono al tavolo le torce di bordo, e, quando le luci si spensero, all'improvviso le puntarono sulle pudiche ballerine che si misero a strillare. Fummo richiamati dal direttore d'albergo e rischiammo di essere cacciati.
Nello stesso albergo alloggiano anche un equipaggio della Swissair ed uno della Lufthansa, e il ristorante è solito riservare tre tavoli per le compagnie aeree. Il com.te Frappi è tutto gasato e tenta di estendere il "controllo del territorio" anche sugli altri tavoli, corteggiando le ragazze più carine.
Il mattino successivo siamo tutti in divisa e con le valige nella hall dell'albergo per il check-out, pronti per la partenza. Mancano ancora diversi minuti al pick-up, mi avvio al ristorante insieme a Miglione e D'Ettorre per il breakfast. Poco dopo giunge in albergo l'equipaggio che ha portato il nostro DC10 da Roma.
Fra di loro c'è il F/O Walter Gori, di Roma. Mi scorge e viene al tavolo per salutarmi. Dopo i convenevoli mi dice: "Ho tanto l'impressione che a Roma nun c’arivate. Il motore numero 3 ha l'EGT (temperatura sulla turbina) di circa 50 gradi più alta. Auguri!". Gli ricambio gli auguri: "Non so se riuscirai a dormire perché le camere sono infestate di scarafaggi che escono appena ti addormenti. Buon riposo!".
Sul DC10, dopo un periodo iniziale durante il quale avevamo avuto numerose avarie alle pompe idrauliche, alcune delle quali piuttosto serie, si cominciavano a manifestare delle improvvise avarie al motore. In alcuni casi le palette della turbina erano andate a sfregare sul carter in titanio del motore, sprigionando delle scintille che sembravano lunghe fiamme. Tale avaria si riconosceva dalle forti vibrazioni dovute allo stallo del compressore e dal fascio di scintille che uscivano dallo scarico del motore: era il titanio che bruciava. In altri casi si erano verificate incrinature delle camere di combustione con conseguente innalzamento dell'EGT e successiva avaria motore.
Non erano chiare le cause che determinavano queste avarie, né tantomeno esisteva alcuna informativa tecnica da parte della Compagnia o della General Electric. Così si era sparsa la voce fra i piloti e i tecnici di volo che l'unico sintomo premonitore di tali avarie fosse una EGT di circa 50–60 gradi centigradi superiore agli altri motori.

Dopo gli scongiuri di rito ci alziamo dal tavolo e saliamo sul pulmino che ci porta all'aeroporto di Jan Smuts. Nell'ufficio del Caposcalo prendiamo visione della situazione meteo in rotta, degli aeroporti sorvolati e quelli di destinazione. Calcoliamo il peso massimo al decollo (MTOW), che a Johannesburg è molto penalizzato per effetto della quota e tale, a volte, da non permettere l'imbarco di tutto il carico pagante. Calcoliamo anche il carburante necessario per il volo, lo comunichiamo al motorista di terra che dovrà provvedere al rifornimento e ci avviamo verso l'aereo (I-DYNA) per effettuare i controlli previsti.
Dopo una trentina di minuti vengono imbarcati i passeggeri. Il volo non è pieno, abbiamo solo 141 passeggeri. Verificati i documenti di carico e centraggio del velivolo e firmato il quaderno tecnico di bordo, con il quale si "accetta l'efficienza" del velivolo, ci apprestiamo ad avviare i motori.
Il Comandante, tramite l'interfonico, comunica al tecnico di terra l'avviamento del motore numero 1 e preme il pulsante che apre la valvola di immissione dell'aria compressa alla turbina dello starter. Le lancette degli indicatori di giri (N1 e N2 RPM), della pressione dell'olio motore e della pressione dell'impianto idraulico cominciano a muoversi. Quando i giri della turbina (N2) raggiungono il 10%, il Comandante muove la fuel lever (leva che immette carburante nella camera di combustione) nella posizione ON. Passano alcuni secondi, ma la temperatura della turbina non sale. Dopo circa 15 secondi, il tecnico ci informa che, dal motore, esce una nuvola bianca di carburante incombusto e ci sollecita a chiudere la shut-off del carburante, cosa che avremmo comunque fatto allo scadere dei 25 secondi, come previsto dalla procedura. Lasciamo girarare il motore per altri 30 secondi in modo da permettere al carburante residuo di uscire dal motore (blow out) e poi chiudiamo anche la valvola dello starter. Sebbene il mancato avviamento di un motore sia previsto dalle "Procedure Anormali", ciò è un evento alquanto insolito. Oltretutto, si è verificato proprio sul motore numero 1, che era "al di sopra di ogni sospetto". Quando il motore è completamente fermo, il tecnico di terra ci chiede di inserire gli igniter (candele di accensione) per effettuare un controllo sul loro funzionamento. Tutto sembra regolare. Al secondo tentativo il motore si avvia con ritardo, preceduto nuovamente da una nuvola di carburante incombusto. Successivamente avviamo i rimanenti motori. Il numero 3, quello sospetto, si comporta invece regolarmente.
Prima di scollegarsi dall'interfonico di bordo, il tecnico di terra ci dice: "Comanda', quando arriva a Nairobi je faccia da' un'occhiata al motore numero 1. Me saluti Roma e buon volo!". E' già buio, sono le 18:10 GMT, accendiamo i fari di rullaggio, lentamente attraversiamo il piazzale e ci portiamo in testata pista. Attendiamo l'atterraggio di un aereo di linea interna e poi ci allineiamo sulla center line.
Alle 18:21 GMT siamo autorizzati al decollo. Il Comandante avanza lentamente le manette poco sotto la spinta di decollo e poi inserisce l'automanetta che effettua la regolazione fine della spinta. L'aria rarefatta di Johannesburg si avverte dall'accelerazione decisamente più lenta e dalla corsa di decollo conseguentemente più lunga. Mentre stiamo correndo in pista notiamo che la temperatura della turbina (EGT) del motore n.3 si avvicina al valore massimo (935 gradi) e tende a salire ancora. Per precauzione riduciamo leggermente i giri del motore interessato.
Siamo in volo. Sotto di noi scorrono le luci di Kempton Park, villaggio che dista qualche miglio a Nord dell'aeroporto. A 1.500 piedi sul QFE (quota campo) riduciamo i motori alla spinta di salita, acceleriamo il velivolo, e, raggiunte le velocità previste, retraiamo prima gli SLAT e poi i FLAP. Miglione esegue i controlli after take off e ci conferma che tutto è regolare con: "After Takeoff check list completed". Dopo circa cinque minuti tutte le operazioni di decollo sono terminate e il clima in cabina di pilotaggio è rilassato. Siamo in salita verso la quota di crociera iniziale di 33.000 piedi (10.000 metri). La temperatura della turbina del motore n.3 rimane costantemente dai 30 ai 40 gradi più alta degli altri due motori. Dal galley dietro a noi ci giungono i rumori di stoviglie e sportelli che sbattono. Sono gli assistenti di volo che cominciano a preparare la cena per i passeggeri di prima classe.
Il com.te Frappi aveva volato sul DC8 con D'Ettorre quando era ancora tecnico di volo e lo stimava per la sua preparazione. Giunti alla quota di crociera, Frappi mi chiede cortesemente di cedere il posto di pilotaggio di destra a D'Ettorre affinché possa fare un po' di pratica con la navigazione e le comunicazioni radio. Lo faccio volentieri e mi sposto su un altro dei cinque sedili della cabina di pilotaggio.
Avanti a noi, in lontananza, scorgiamo dei lampi, accendiamo il radar meteorologico (weather radar) e notiamo, ad un centinaio di miglia nautiche, una zona temporalesca contraddistinta da diversi echi radar di media intensità. Il Comandante inserisce l'avviso "Allacciare le cinture" e mi incarica di avvisare la Pelacani di fare attenzione durante il servizio, poiché potremmo incontrare turbolenza. Sul radar le cellule temporalesche si distiguono ora più chiaramente e stimiamo di poterle schivare con qualche "slalom", uscendo dalla rotta al massimo di una ventina di miglia.
Dopo 1 ora e 20 minuti di volo, mentre passiamo al traverso dei primi cumolonembi, entriamo in una zona di leggera turbolenza. I passeggeri hanno in genere una valutazione diversa della turbolenza e probabilmente per loro è forte. Mentre stiamo cambiando prua per evitare dei clutter (cellule temporalesche) avvertiamo una vibrazione che non sembra causata dalla turbolenza. Miglione ed io abbiamo l'impressione che ci sia anche un calo momentaneo dei parametri motore n.3 e lo diciamo al Comandante. L'impianto antighiaccio era già inserito, e, pertanto, la causa non dovrebbe essere la formazione di ghiaccio.
Poco dopo le vibrazioni si ripetono con maggiore intensita, seguite da un deciso calo dei parametri. Il Comandante Frappi porta la manetta del motore n.3 al minimo, e, rivolgendosi a noi, esclama: "Questa volta s'è visto bene! Potrebbe essere ingestione di ghiaccio, forse l'impianto non funziona".
Stanno ancora discutendo quando entra la Pelacani: "Comandante, in fondo alla classe turistica un assistente di volo ha notato delle fiamme uscire dal motore di destra". La notizia ci lascia un po' scettici vista l'assenza di avvisi da parte dell'impianto di rilevazione incendi. Dopo un breve consulto decidiamo di posizionare in prossimità del motore n.3 l'assistente di volo che aveva segnalato le fiamme, con l'incarico di chiamarci via interfonico all'insorgere di una eventuale anomalia. Proviamo ad avanzare lentamente la manetta del n.3, che era al minimo. Quando siamo a circa il 50% della spinta, improvvisamente avvertiamo le vibrazioni seguite da un calo dei parametri motore. La manetta viene riportata al minimo mentre si ode più volte il suono dell'interfonico. Il com.te Frappi risponde, e, dall’altra parte, c'è l'assistente di volo che osservava il motore: "Comandante, dal motore escono fiamme e scintille!".
Non rimangono molte scelte. Il Comandante si gira verso di noi e annuncia: "Engine shot down number three!", posa la mano sulla fuel lever del motore n.3, e, prima di abbassarla, si rivolge a Miglione. Lui verifica che sia il motore n.3 e risponde: "I confirm". Tutti i parametri del motore scendono, e, subito dopo, si accendono alcune spie che segnalano gli impianti scollegati. Miglione prende la check list e comincia a leggere ed eseguire tutta la procedura d'emergenza relativa allo spegnimento motore. Terminata la procedura posa la check list sulla piantana, e, con fare sconsolato, si rivolge al Comandante: "E mo' che ce facciamo con tutte 'ste bistecche?".
Quando si andava a Johannesburg era consuetudine di tutti gli equipaggi andare in una macelleria gestita da un italiano e fare provvista di bistecche. La carne del Sud Africa, come quella argentina, era fra le migliori, e inoltre il prezzo era veramente vantaggioso. Alla partenza, quando si arrivava a bordo, piloti ed assistenti di volo si trascinavano con fatica enormi borsoni che poi non sapevano dove stivare. Io non ero coinvolto in questo "traffico", avevo cominciato a ridurre il consumo di carne. Ora, con questa avaria, si prospettava una sosta imprevista di almeno un giorno a Nairobi ed un calvario per chi aveva diversi chili di bistecche.
D'Ettorre, intanto, si alza, ed io riprendo il mio posto di pilotaggio. Miglione calcola i nuovi consumi di carburante previsti con un motore in avaria, la quota di ristabilimento o quota di crociera a due motori.
Mentre D'Ettorre inizia il travaso di carburante per prevenire sbilanciamenti, chiamo con la radio a lunga portata (HF) il controllo di Lusaka per comunicare l'avaria motore e chiedere la quota di crociera più bassa. La turbolenza nel frattempo è cessata. Nella cabina i passeggeri stanno pasteggiando, sono tranquilli e ignari dell'accaduto. Dopo circa mezz'ora dallo spegnimento motore, in cabina di pilotaggio regna il buio. Le deboli luci degli strumenti non infastidiscono gli occhi e ci permettono di osservare meglio l'ambiente esterno. Il cielo è illuminato da una miriade di stelle, mentre il terreno non è visibile per il buio assoluto di queste zone dell'Africa. L'atmosfera in cabina di pilotaggio è tranquilla. Mentre ripasso le procedure di avvicinamento a Nairobi e D'Ettorre sta manipolando gli impianti di bordo, improvvisamente sull'annunciator panel si accende l'avviso "engine fire" relativo al motore n.2.
Il comandante accende le luce ed istantaneamente la cabina è illuminata a giorno. Non è una cosa da poco, e tutti, per un attimo, puntiamo gli occhi su questo avviso che segnala incendio al motore n.2. Si tratta di un avviso parziale, nel senso che ogni motore dispone di due sistemi di avviso, e, in questo caso, uno solo ha segnalato l'incendio.
La procedura prevista quando si accende questo segnale è una di quelle classiche che vengono spesso proposte durante i check al simulatore di volo, in quanto è facile confondersi e conseguentemente chiudere un motore efficiente o lasciare acceso un motore in fiamme. Fortunatamente, con due esperti System Operator come D'Ettorre e Miglione, il rischio di commettere un errore è nullo. Il com.te Frappi, rivolto a Miglione, esclama: "Vai con la procedura!".
Miglione seleziona l'impianto che non ha segnalato l'incendio ed effettua il relativo test. Tutti gli avvisi incendio si attivano, e, pertanto, l'impianto che non ha segnalato incendio è quello affidabile. "Falso allarme d'incendio", è la risposta di Miglione. Tiriamo un sospiro di sollievo. Il com.te Frappi, con un'imprecazione, attenua le luci e torniamo ai nostri compiti.
Dopo altri 15 minuti si accende un altro avviso, "hi temp" (alta temperatura), relativo ad una delle due pompe idrauliche del motore n.2. Di nuovo Frappi accende le luci e ci guardiamo sorpresi. L'indicazione è reale, poiché anche l'indicatore di temperatura dell'olio idraulico è a 110 gradi centigradi. Su ordine del Comandante, Miglione esegue la procedura che prevede l'esclusione della pompa idraulica.
Passano pochi minuti e si accende anche l'avviso di alta temperatura della seconda pompa del motore numero 2. Altra imprecazione di Frappi! Miglione ripete la procedura anche per questa pompa. Attribuendo la causa di quanto avvenuto alla reversible motor pump 2-3, la si esclude con conseguente spressurizzazione dell'impianto idraulico collegato al motore n.2. La situazione, a questo punto, si è fatta alquanto seria. Abbiamo il motore n.3 in avaria, l'impianto idraulico del motore n.2 è fuori uso e disponiamo solamente di un impianto idraulico su tre.
Il Comandante ora è preoccupato, mi ordina di dichiarare "emergency". Chiamo in HF il controllo di Lusaka, ma non è un'impresa facile. Non è come in Europa, dove con il VHF ti rispondono subito. Ritento più volte senza esito. Alla fine, un controllore mezzo assonnato mi risponde con molta calma, parlando a due metri dal microfono. Lo sento a malapena. Lo informo che siamo in emergenza e che chiediamo priorità all'atterraggio a Nairobi. Gli riporto quota, stimati sui vari confini, previsto orario di arrivo e richiedo "fire brigade" (pompieri) all'atterraggio. Lui mi risponde con un laconico e indifferente: "Roger", ed io capisco che non ha capito niente. E' inutile insistere!
L'atmosfera in cabina di pilotaggio è come ai check fiscali al simulatore di volo, un po' tesa. Gli assistenti di volo, che hanno un sesto senso, hanno intuito che qualcosa non va e continuano ad aprire e chiudere la porta della cabina di pilotaggio, guardano dentro, ma non osano chiedere.
Miglione e D'Ettorre sembrano preoccupati per il fatto di disporre di un solo impianto idraulico all'atterraggio. Dopo essersi consultati prende la parola D'Ettorre: "Comandante, quando abbiamo fatto il corso DC10 negli USA, i collaudatori ci hanno consigliato, in situazioni come questa, anche se non riportato nelle procedure di emergenza, di far girare il motore in avaria con l'air starter durante l'avvicinamento per avere a disposizione più energia idraulica. E' d'accordo?". Il com.te Frappi acconsente con un: "Fate voi ragazzi!".
Trascorre un'altra ora e si inizia la discesa verso Nairobi. I due S/O consigliano di avviare l'APU (Auxiliary Power Unit) per disporre di un'ulteriore fonte di energia elettrica. Durante la discesa l'aereo si comporta normalmente, ma, quando riduciamo la velocità intorno ai 15.000 piedi (anche Nairobi è un aeroporto in quota) ed iniziamo ad estendere gli slats, il com.te Frappi, che era in virata, strilla: "Ho i comandi bloccati!". Contemporaneamente, si accendono le luci di avviso "Bassa Pressione" sull'unico impianto idraulico efficiente. Fermo subito l'estensione degli slats e riporto la leva nella posizione retract. Miglione, prontamente, preme il pulsante di avviamento del motore n.3 e lo fa ruotare senza inviare carburante. La pressione idraulica è ancora bassa, ma ora si riesce a controllare l'aereo ed estendere gli slat, flap e carrello, che impiegano però più tempo del normale.
Continuiamo l'avvicinamento senza ulteriori inconvenienti, e, alle 21.43 GMT, dopo 3 ore e 32 minuti di volo, poggiamo le ruote sulla pista di Nairobi Embakasi. Subito dopo la "toccata" gli spoiler non si estendono. D'Ettorre inserisce le due pompe idrauliche del motore n.2, nonostante la temperatura del fluido idraulico sia ancora sopra i 110 gradi centigradi. Gli spoiler ora si estendono e si nota distintamente l'effetto frenante di questi ultimi. A circa metà pista scorgo sulla sinistra due obsoleti mezzi antincendio che ci attendono con le luci blu che lampeggiano. Smaltita la velocità, come di consueto a Nairobi, ci portiamo in fondo pista dove c'è uno slargo per effettuare inversione e rullare in senso contrario sulla pista.
Mentre percorriamo a ritroso la pista, la vista di un innumerevole numero di enormi pezzi di copertoni scoppiati ci fa trasalire e pensiamo di aver danneggiato il carrello in atterraggio. Il Comandante ferma subito l'aereo e chiede l'intervento dei pompieri per accertare il danno. Fortunatamente, i frammenti di copertone non sono nostri, ma dell'aereo che aveva decollato poco prima. Attendiamo che la pista venga ripulita, e, finalmente, alle 22:06 GMT arriviamo al parcheggio.
Ora, come prevedevo, comincia la vera odissea. E' notte inoltrata ed il caposcalo sale a bordo trafelato e pieno di carte che gli cadono dalle mani. Bisogna informare i passeggeri, ignari di quanto accaduto, che dovranno fermarsi a Nairobi. La situazione alberghi è drammatica, ci dice il caposcalo, che non sa come fare per sistemare i 141 passeggeri e noi dell'equipaggio. E' trascorsa più di un'ora e siamo ancora a bordo. Il Comandante, con la nostra collaborazione, stende un primo rapporto sull'accaduto che riporta sul libro tecnico di bordo, e poi fornisce verbalmente ulteriori dettagli al tecnico di terra di Nairobi.
Dopo due ore dall'atterraggio, finalmente giunge sottobordo un pulmino di quelli usati per i safari che a malapena ci accoglie tutti. Ci dicono di lasciare i bagagli perché poi verranno loro a prenderli, ma nessuno si fida. Partiamo con i borsoni di carne sulle ginocchia, in parte fuori dal finestrino e perfino sul tetto. Dopo tanta fatica, e convinti che la destinazione sia l'albergo, percorriamo duecento metri e ci fanno scendere e scaricare tutto per passare la dogana. Vi potete immaginare le imprecazioni.
Alle tre e mezzo del mattino arriviamo all'albergo. Non è il Thorn Tree di Hemingway, dove andavo ai bei tempi del DC8, e nemmeno l'Hilton che ci ospita quando si arriva con il volo che prevede la sosta a Nairobi. E' un modesto albergo che non ha l'aria di essere molto pulito. Appena scesi dal pulmino, scaricati i bagagli, ci rechiamo alla reception, e, prima ancora di compilare il modulo con i dati personali, c'è chi comincia a interessarsi per la sistemazione delle bistecche. Il panico dilaga quando l'impiegato risponde che la cella frigorifera è chiusa a chiave e l'addetto arriverà al mattino. Dopo una lunga trattativa, si riesce convincere un inserviente a fare posto nella cella frigorifera della pasticceria dell'albergo e il clima si rasserena.
Dopo un meritato riposo, uno alla volta scendiamo in piscina dove si ricompone l'equipaggio. Decidiamo di andare a cena al ristorante del casinò, poco fuori città. E' un locale molto grande, senza pareti, ma con un enorme tetto in legno scuro ricoperto di paglia in stile africano e con grandi tavoli e sedie in legno massiccio. Al centro, un'enorme griglia dove si cucina la carne. Il gestore è un italiano che conosciamo da molti anni e ci accoglie a braccia aperte. La serata passa gran parte rispondendo alle domande degli assistenti di volo, curiosi di sapere cosa stava succedendo "davanti" mentre loro erano sulle spine e servivano il pasto agli ignari passeggeri.
Il giorno successivo è domenica 7 ottobre. Il giornale di Nairobi enfatizza esageratamente l'evento riportando in prima pagina: "Emergency landing at Embakasi". Siamo noi!
Il com.te Frappi chiama il coordinamento operativo lungo raggio a Roma per avere informazioni sul nostro destino. Gli dicono che la condotta (i piloti) resterà legata alla macchina, il che significa aspettare la riparazione dell'aereo per poi riportarlo a Roma. Per la cabina (assistenti di volo) ci faranno sapere successivamente. Per quanto riguarda il motore da sostituire, hanno già contattato una compagnia cargo francese che opera con un bimotore militare ad elica, con il muso apribile che può ospitare il motore CF6 50A del DC10 senza doverlo smontare. Prevedono che aereo e motore partano il giorno successivo da Roma. Il com.te Frappi chiama pure il caposcalo. Sappiamo da lui che i nostri passeggeri sono stati quasi tutti "riprotetti" con altre compagnie, e, dopo una notte trascorsa a Nairobi, sono giunti a destinazione. Superata l'emergenza e liberato posto negli alberghi dice che domani saremo trasferiti all'Hilton, dove abitualmente alloggiano i nostri equipaggi. Lunedì 8 ottobre siamo al terzo giorno dal nostro arrivo a Nairobi. Come annunciato dal caposcalo si cambia finalmente l'albergo. Per l'ennesima volta bisogna caricare valigie e bistecche sul pulmino e trasferirci all'Hilton, dove rivivo le scene già viste nel primo albergo. Cominciamo ad avere problemi con gli indumenti, e, con Miglione, vado al mercato locale dove, oltre a carne e frutta, vendono magliette, calzini ed altro.
Poco dopo giunge l'ordine, per gli assistenti di volo, di rientrare a Roma il giorno successivo con una compagnia africana. Quella sera il Comandante ci invita tutti in camera sua e ordina alcune bottiglie di spumante per un saluto agli assistenti di volo che ci lasciano.

Martedì 9 ottobre. Mentre siamo nella hall dell'albergo notiamo un certo trambusto. Poco dopo scopriamo che è scoppiata la guerra del Kippur. Tutto avremmo immaginato in quel momento, tranne che tale evento ci potesse coinvolgere anche se indirettamente. Lo scopriremo come dopo alcuni giorni.
Con Miglione e D'Ettorre affitto un'autovettura e organizziamo un mini safari a Nakuru e Naivasha, luoghi che già conosciamo per averli osservati dall'aereo decine di volte durante la discesa verso Nairobi, quando all'alba si arriva con il volo da Roma. Si era pensato anche di organizzare una visita al famoso parco Amboseli, ma bisogna stare fuori almeno tre giorni e sarebbe stato rischioso poiché non avevamo alcuna notizia certa sulla data del nostro rientro.
Mercoledì 10 ottobre. Il com.te Frappi chiama nuovamente Roma e apprendiamo le ultime novità: l'aereo francese è giunto a Roma, ha caricato il motore ed è decollato, giunto a metà Mediterraneo gli è stata revocata l'autorizzazione al sorvolo da parte di un Paese arabo in stato di allarme per la guerra del Kippur. L'aereo è rientrato a Roma ed ora l'equipaggio sta riposando. Ripartirà domani programmando una rotta più ad Ovest.
Giovedì 11 ottobre. Altra telefonata al coordinamento operativo. L'aereo francese è partito nuovamente da Roma, ma, giunto a Fort Lamy, Ciad, è stato bloccato sempre a causa del conflitto e della immatricolazione militare (così almeno ci viene riferito). La compagnia, a questo punto, ha già provveduto a smontare un nuovo motore per inviarcelo con un nostro DC8 Cargo che sarebbe arrivato in serata. Con una compagnia africana sono stati inviati intanto una dozzina di tecnici di terra, che provvederanno al cambio motore, alla sostituzione delle pompe idrauliche e a tutti gli altri controlli necessari.
Venerdì 12 ottobre. La squadra dei tecnici arrivata la sera precedente ha già iniziato i lavori sull'aereo. Nel pomeriggio arriva una telefonata in albergo per il com.te Frappi. E' il caposcalo che gli riferisce le testuali parole: "Comandante, qui lo dico e qui lo nego. Oggi il caposquadra dei tecnici di terra ha chiamato l'ingegnere di servizio a Roma, e gli ha detto che c'erano state difficoltà nell'accoppiamento degli alberi motore durante l'assemblaggio prima della sostituzione del motore n.3. Inoltre, appena l'aereo sarebbe arrivato in hangar a Fiumicino, dovevano tenersi pronti per sostituire il motore n.1 (quello che fumava all’avviamento)".
La sera, prima di andare a cena, Frappi ci informa della confidenza fatta dal caposcalo. Siamo in una situazione alquanto complessa e siamo indecisi sul da fare. Interviene D'Ettorre: "Comandante, parlando con Miglione dell'avaria idraulica che abbiamo avuto sulla precedente tratta, siamo arrivati alla conclusione che è stata quasi sicuramente causata dall'inserimento della motorpump 3-2. Essendoci una possibilità, seppur remota, che il motore n.1 ci pianti tornando a Roma, noi proponiamo in tale evenienza di non attivare la reversible motorpump, anche se in contrasto con le procedure". Frappi ci pensa un attimo e poi risponde: "D'accordo ragazzi, mi fido di voi".
Sabato 13 ottobre. Frappi si reca in aeroporto con Miglione per constatare a che punto sono i lavori e per effettuare una prova motore a terra. Al termine, chiede al caposquadra se hanno controllato anche il motore n.1, come richiesto e riportato sul technical log book all'arrivo a Nairobi. Il caposquadra gli risponde: "Vada tranquillo Comandante. Tutto a posto!", e Frappi di rimando: "Va bene. Domani mattina allora fatevi trovare in aeroporto alle 09:00 LT che si parte". Il caposquadra sembra colto di sorpresa: "Veramente, Comandante, noi dobbiamo smontare ed imballare tutta l'attrezzatura, e, pertanto, torneremmo con un volo di linea, e poi...", Frappi lo interrompe: "Non c'è problema. Vi aspettiamo finché siete pronti. Senza di voi non parto!". Poco convinto, ma visto il Comandante irremovibile, il caposquadra si adegua.
Domenica 14 ottobre. E' arrivato finalmente il giorno della partenza e siamo al limite della sopportazione. Giungiamo in aeroporto due ore prima della prevista partenza e troviamo già a bordo la squadra dei tecnici allegri e vocianti, cui non sembra vero di disporre di un aereo vuoto tutto per loro. Il volo, infatti, è un ferry flight (volo trasferimento) senza passeggeri e senza assistenti di volo. I voli ferry flight si contraddistinguono dal nominativo, che comincia con 8000, e noi ci chiameremo "AZ 8801".
Consultiamo le carte meteorologiche e le previsioni che sono entrambe buone, e, visto il peso ridotto al decollo, abbondiamo con il carburante. Sono previste 6 ore e 25 minuti di volo. Alle 11:00 GMT ci muoviamo dalla piazzola di parcheggio ed entriamo in pista, e, circa 10 minuti più tardi, decolliamo. Durante il decollo notiamo che il motore 1 è più caldo del motore 3, ma imputiamo la causa al fatto che quest'ultimo è appena revisionato, e, pertanto, più freddo.
La cabina di pilotaggio è affollata di tecnici, ai quali non sembra vero di assistere alle operazioni di volo in prima fila. La cabina passeggeri è tutta per loro, scorrazzano ovunque e si improvvisano hostess, trafficando nelle galley con piatti, posate e fornelli.
Siamo un po' impensieriti dalla temperatura del motore n.1. Continua a rimanere più alta, e, addirittura, sembra che questa differenza vada lentamente aumentando. Aspettiamo con ansia di arrivare alla quota di crociera per osservare se, con la riduzione di spinta, la differenza diminuirà. Sempre in salita, a circa 80 miglia da Nairobi, sorvoliamo Nakuru e Naivasha, dove eravamo stati pochi giorni prima. Nonostante la quota si nota il colore rosa dei fenicotteri che stazionano sul lago. Dopo circa un'ora e mezza dal decollo ci rendiamo conto che, anche a parità di spinta, la temperatura continua molto lentamente ad aumentare.
Abbiamo lasciato da poco Khartoum, e, sotto di noi, comincia il paesaggio desertico del Sahara, che ci accompagnerà per circa altre tre ore. Quando siamo in volo da due ore e mezza, la temperatura della turbina del motore n.1 è salita così tanto che, per contenerla, dobbiamo ridurre leggermente la spinta. E' chiaro a questo punto che c'è qualcosa di anomalo nel motore n.1. Il Comandante si consulta con Miglione e D'Ettorre e decide di spegnerlo. Porta la mano sulla fuel lever del motore n. 1, e, avuta la conferma, la porta su OFF. Subito dopo ordina a D'Ettorre di eseguire la procedura engine shut down.
Con noi ci sono due tecnici di terra che, quando vedono il Comandante chiudere la leva del carburante, impallidiscono e abbandonano la cabina. Dopo l'atterraggio sapremo che sono corsi dietro ad avvisare i compagni, e poi, seduti con le le cinture allacciate, non si sono più mossi.
Mentre D'Ettorre e Miglione completano la procedura di emergenza, chiamo il controllo del traffico aereo di Khartoum e comunico l'avaria motore, richiedendo una quota di crociera più bassa. Tutti insieme verifichiamo che, con la nuova quota di crociera, il carburante a bordo sia sufficiente per arrivare a destinazione, e, alla fine, nel rispetto delle procedure operative di compagnia, stabiliamo che possiamo proseguire per Roma.
Dopo aver sorvolato il Sahara cominciamo finalmente a vedere le coste del Mediterraneo. Lasciata Benghasi puntiamo su Caraffa di Catanzaro, e, ad un centinaio di miglia a Sud della Calabria, passiamo finalmente con il controllo del traffico aereo di Roma. Comunico posizione, quota e previsto tempo di sorvolo sul prossimo punto, e chiedo di informare la nostra compagnia che stiamo arrivando con un motore in avaria, visto che sulla frequenza riservata non mi risponde nessuno.
Poco dopo aver lasciato Caraffa, mentre dirigiamo su Ponza, sentiamo improvvisamente un colpo sordo. Tutti gli occhi vanno subito agli strumenti. Notiamo increduli che tutti i parametri del motore n.3 scendono a zero in un paio di secondi. Si accendono diverse caution lights. Il com.te Frappi, rivolto ai due S/O strilla: "Che cavolo succede?". D'Ettorre e Miglione sono allibiti, e, per un paio di secondi, non rispondono. Poi D'Ettorre esclama: "Abbiamo perso anche il motore numero 3, ma non capisco come mai i giri siano a zero, dovrebbe girare per windmilling. Pure la pressione dell'impianto idraulico è a zero!". Ci rendiamo conto qualche secondo più tardi che si tratta di un'avaria alquanto seria: un improvviso grippaggio di uno dei due alberi turbina-compressore!
La velocità comincia a diminuire, e, tra pochi secondi, non saremo in grado di mantenere la quota. Il com.te Frappi sgancia l'autopilota, porta la manetta dell'unico motore efficiente alla massima spinta continuativa, comincia una leggera discesa e mi ordina di chiedere al controllo una quota inferiore. Chiamo Roma controllo, comunico l'avaria del secondo motore e chiedo Livello di Volo 150 (15.000 piedi). La risposta che ottengo è laconica: "Alitalia 8801, mantenete la quota". Richiamo nuovamente Roma: "Roma, 8801, abbiamo due motori in avaria, stiamo perdendo rapidamente quota. Siamo in emergenza! Lasciamo Livello di Volo 250 in discesa! Ripeto, lasciamo Livello 250 in discesa!".
Ora il controllo di Roma realizza e immediatamente lancia il messaggio: "A tutti gli aeromobili sull'aerovia Ambra 1: virare immediatamente a destra di 90°. Ripeto a tutti gli aeromobili sull'Ambra 1: virare immediatamente a destra di 90°. Break, 8801, scendete alla quota richiesta".
Il com.te Frappi continua a scendere, e, contemporaneamente, ordina: "Tentate di riavviare il motore n.1". Rivolto a me: "Fatti dare un bollettino di Palermo, vediamo se possiamo dirottare lì".
D'Ettorre e Miglione sono indaffarati nel predisporre gli impianti per la messa in moto del motore n.1. Dopo alcuni secondi, completata la emergency check list relativa a "dual engine failure", premono il pulsante dello starter, e, quando i giri della turbina raggiungono il 10%, aprono la valvola del carburante. Il motore gira, ma la temperatura della turbina rimane sempre allo stesso valore. Il motore non vuole riavviarsi!
In questi casi è previsto, dopo un minuto, interrompere l'afflusso di carburante e poi effettuare un "lavaggio" (blow-out). I minuti trascorrono. Il com.te Frappi ordina: "Continuate. Deve avviarsi!". Ad un secondo tentativo il motore ancora non risponde. Abbiamo lasciato già i 20.000 piedi e stiamo scendendo a circa 1.000 piedi al minuto. Siamo pronti per il terzo tentativo. D'Ettorre preme nuovamente il pulsante dello starter. Siamo quasi al limite di tempo e la temperatura non si muove. Poi, improvvisamente, vediamo la lancetta lasciare la posizione dove sembrava incollata e comincia a salire. Ora sale ma sembra troppo in fretta. "Occhio!", grida Miglione mentre D'Ettorre è con la mano sulla fuel lever pronto per interrompere il flusso di carburante. La temperatura ha rallentato la sua corsa, ma raggiunge il valore massimo di 900 gradi centigradi, continua ancora, e supera i 1000° gradi. Si accende la luce ambra high temp. "Non chiudere!", ordina il com.te Frappi. Il motore si stabilizza al minimo dei giri, ma la temperatura permane a valori molto al di sopra di quelli normali. "L'abbiamo cotto!", esclama Miglione, e D'Ettorre: "Voi pensate a fa' vola' 'st'aeroplano che i motori e il resto ce li coccoliamo noi".
Si decide allora di impiegare il motore al minimo, in modo da disporre almeno di un po' di pressione idraulica aggiuntiva. Nel frattempo il controllo del traffico aereo mi passa il bollettino meteorologico di Palermo. La visibilità è buona, ma il vento è esattamente al valore massimo ammesso al traverso. "Chiedi il dirottamento su Palermo", esclama il com.te Frappi rivolgendosi dalla mia parte. Mi sento addosso gli sguardi di D'Ettorre e Miglione. Quest'ultimo, che è seduto dietro a me, mi mette una mano sulla spalla. Capisco al volo cosa si aspettano da me! Mi rivolgo al com.te Frappi: "Comandante, siamo all'imbrunire e tra un po' è buio. Abbiamo un motore solo e difficoltà a manovrare l'aereo. Con questo vento, a Palermo c'è sicuramente pure turbolenza. Forse è meglio continuare per Roma".
Anche se le regole prevedono che, in caso di emergenza grave, si atterri al più presto, in realtà la quota e la distanza da Fiumicino sono tali che vale la pena optare per uno scalo intercontinentale, che dà maggiori garanzie. Il com.te Frappi è impegnato a controllare l'aereo, annuisce col capo e risponde semplicemente: "OK".
Comunico le nostre intenzioni al controllo di Roma. La voce che mi risponde non è più quella di prima. Intuisco che a Roma abbiano capito le difficoltà che stiamo affrontando, e, com'è previsto in questi casi, abbia preso in mano la situazione il più anziano ed esperto dei controllori di volo, il capo sala.
Quest'ultimo, con voce pacata, ci risponde: "Siete liberi di scendere alla quota che ritenete opportuna. Siete autorizzati inoltre a procedere dalla presente posizione diretti a Fiumicino. Sarete vettorati per un avvicinamento diretto alla pista 34L". Dalla voce riconosco il controllore del traffico aereo, un capitano dell'AM nostro istruttore durante i corsi di Regole dell'Aria e Radiotelefonia al Centro Addestramento dell'Alitalia.
Tutti gli aeromobili in arrivo a Roma Fiumicino vengono messi in holding (circuito di attesa) a tempo indeterminato sugli NDB di Civitavecchia, Campagnano e Ciampino. Ci viene assegnata una frequenza radio sulla quale ci siamo solo noi e l'operatore del controllo del traffico aereo. Quando livelliamo a 15.000 piedi, il com.te Frappi effettua il briefing per l'avvicinamento.
Alle 16:48 GMT sorvoliamo la testata della pista 34L con una quindicina di nodi in più della velocità che dovremmo avere, e siamo anche un po' "alti".
E' già buio, atterriamo con i soli slat estesi. La velocità è alta, intorno ai 170 nodi. A metà pista stiamo ancora frenando e la velocità è sopra i 100 nodi. Il Comandante usa solo il reverse del motore 2 e i freni per decelerare l'aereo.
Sulla taxiway parallela alla pista vedo le luci blu di un gran numero di automezzi di vigili del fuoco ed autoambulanze. Ci precedono e corrono anche loro nella nostra direzione, ma li superiamo in breve. Alla fine ci fermiamo dopo aver percorso quasi tutti i 4 chilometri di pista.
Siamo circondati dai mezzi di soccorso, sono pronti ad intervenire nel caso di inizio incendio ai ceppi freni, che fumano per l'energia che hanno dovuto dissipare. Sulla frequenza di Torre ci chiedono se abbiamo problemi. Rispondiamo che possono far allontanare i mezzi e chiediamo solamente di essere accompagnati da due carri dei vigili del fuoco durante il rullaggio, nell'eventualità si sviluppasse un principio d'incendio al carrello. Le temperature dei ceppi freni sono molto alte e gli strumenti di bordo lo confermano, una perdita anche modesta di olio idraulico potrebbe innescare un incendio.
Ci sentiamo rilassati, e, soprattutto, felici di essere finalmente a casa. Rulliamo lentamente e non manchiamo di notare che l’attività sull'aeroporto è minima.
Siamo noi la causa e ci sentiamo gli occhi di tutti addosso: abbiamo paralizzato Fiumicino per diversi minuti! Il Ground Control ci istruisce di dirigere per gli hangar della compagnia, e, mentre ci apprestiamo a parcheggiare, arrivano sottobordo una decina di automezzi di tecnici, rampisti, ingegneri di servizio, addetti allo scarico dell'aeromobile e curiosi.
Il giorno dopo, lunedì 15 ottobre, mi telefona il vice capopilota, il com.te Stecca, e mi chiede di preparare e consegnare al più presto una relazione sulla prima tratta Johannesburg-Nairobi, cosa che eseguo il giorno successivo.
Sento per telefono Miglione e vengo a sapere che la commissione sicurezza volo è già interessata al nostro caso, e, inoltre, sono state avviate due inchieste interne, una del Servizio Manutenzione ed una del DOV (Direzione Operazioni Volo). Grazie alle sue vecchie conoscenze fra i tecnici che lavorano negli hangar, Miglione è venuto a sapere che le alte temperature del motore n.1 erano state causate dalla rottura del sistema di regolazione dell'incidenza delle palette statiche del compressore, comandato da due martinetti. La segnalazione a Roma da parte del caposquadra stava ad indicare che, probabilmente, già a Nairobi c'era qualche indizio. L'avaria del motore n.3 era invece stata provocata dalla rottura dell'albero di trasmissione della scatola degli ingranaggi, con conseguente interruzione del flusso carburante, arresto delle pompe idrauliche e del generatore elettrico. La rottura dell'albero sembra sia stata causata da difficoltà intervenute nel riassemblaggio del motore a Nairobi.
Trascorsi alcuni giorni veniamo tutti e quattro convocati separatamente per un colloquio al quale presenzia il vice capopilota com.te Stecca. La Douglas è rappresentata da Jim Hardin, capo collaudatore del DC10, che verrà successivamente assunto dall'Alitalia con un contratto di due anni. E' una persona squisita, sempre allegro e pronto alla battuta. Proviene dall'USAF, dove era comandante dell'Air Force Two. Fu nostro istruttore a Long Beach quando, insieme al capopilota com.te Armando Tarroni ed al S/O Gizzio Claudio, feci parte del primo equipaggio che effettuava la transizione sul DC10.
Nell'ufficio del com.te Stecca vengo invitato a raccontare (in inglese, per la presenza di Hardin) tutti i particolari del volo, e, più volte, vengo interrotto per fornire ulteriori dettagli. Mi aspetto un cenno di riconoscenza per le difficoltà incontrate, e invece, con mia sorpresa, il colloquio sembra più interrogatorio e si svolge in un clima molto freddo e distaccato.
Sempre da Miglione vengo a sapere che le cose si stanno mettendo male per tutti noi. Sono cominciate le lotte intestine per scaricare le responsabilità dell'accaduto! La manutenzione chiede le nostre teste (si parla di licenziamento) perché, nella tratta Nairobi-Roma, non abbiamo inserito la reversible motor pump come invece è previsto dalla procedura di emergenza. Miglione e D'Ettorre vengono per altre due volte invitati a riferire dettagliatamente i fatti, in presenza dello staff del settore DC10, dello staff del tecnico operativo, degli ingegneri della Douglas e degli ingegneri della General Electric.
Passano molti giorni, mi aspetto una nuova convocazione, ma non succede nulla. Dopo circa due mesi viene divulgata in tutto il settore DC10 una circolare tecnica della Douglas nella quale si comunica che "una compagnia aerea, a seguito di un'avaria motore, ha inserito come prescritto la reversible motor pump, e ciò ha provocato una doppia avaria idraulica. Conseguentemente si informa tutto il personale di condotta che la procedura veniva modificata con effetto immediato, e la menzionata reversible motor pump deve essere inserita solo prima dell’atterraggio". Era proprio quello che noi avevamo fatto!
Sentii ancora una volta Miglione e mi disse che, se avessimo inserito la reversible motor pump come prescritto allora, molto probabilmente ci saremmo trovati in grosse difficoltà, rischiando di rimanere senza comandi di volo con le conseguenze immaginabili! Per circa due anni, quando ricevevo l'opuscolo semestrale del Comitato Sicurezza Volo, nel quale vengono riportati tutti gli incidenti della compagnia, cercavo sempre questo volo. Non fu mai menzionato!
Lasciai il DC10 dopo cinque anni. Sulla borsa di navigazione, come usavano i piloti in guerra, disegnai quattro motori ed otto pompe idrauliche. Erano tutte le avarie che avevo collezionato.
Nel 1978 tornai sul DC9, e, poco dopo, superai il corso comando. Nel 1987 mi raggiunse D'Ettorre, e, nel 1988, Miglione. Anche loro erano diventati comandanti. Del com.te Frappi non seppi più nulla e nemmeno lo rividi più.


Com.te Fulvio CHIANESE


Come stabilito dall'Amministrazione, rendo noto che il testo è tratto da qui http://www.asso4stormo.it/ .