....hanno ucciso Malpensa

Roma. “Un piano contrario alle logiche di mercato”, “attacco al nord”, “una scelta poco opportuna”.
Con sfumature diverse le tre cariche istituzionali milanesi – Letizia Moratti, Roberto Formigoni, Filippo Penati – non hanno lesinato aspre critiche al nuovo piano industriale di Alitalia.
Non piace agli amministratori meneghini il ridimensionamento di Malpensa deciso dal nuovo presidente Maurizio Prato.
Per l’aeroporto di Gallarate il nuovo vertice aziendale ha infatti ridefinito una missione meno ambiziosa: attività charter, cargo e low cost.
Quella di Malpensa è un romanzo popolare, il cui mancato “happy end” lo si deve innanzitutto al poco amore proprio degli stakeholders lombardi che ora si lamentano.
Il progetto Malpensa 2000 nasce negli anni Ottanta nelle stanze dell’Iri presieduto da Romano Prodi per soddisfare le esigenze dell’area più produttiva e dinamica del paese.
La nuova infrastruttura viene sostenuta anche dalla Commissione europea che nel ’93 la inserisce nelle priorità per un programma sulle reti transeuropee. I più fieri sostenitori iniziali, Milano e Bruxelles, saranno però coloro che uccideranno il nuovo hub ai primi vagiti.
Il disegno iniziale, delineato nel ’97 dal ministro dei Trasporti Claudio Burlando, prevede di lasciare a Linate solo il collegamento con Fiumicino e spostare tutti gli altri voli nel nuovo aeroporto. Con questa impostazione il governo Prodi punta al lancio di una infrastruttura adeguata per il nord Italia e al consolidamento dello sviluppo di Alitalia.
Da due anni al vertice della compagnia c’è Domenico Cempella che ha riportato i conti in utile e stretto un’alleanza strategica con Klm per costituire la prima grande compagnia europea senza vincoli di nazionalità. I primi rallentamenti arrivano da Bruxelles, che giudicando inadeguati i collegamenti stradali e ferroviari tra Milano e Malpensa, impone al dimissionario governo Prodi di riscrivere il decreto Burlando, lasciando un terzo dei voli diretti al capoluogo lombardo a Linate. Parte così nell’autunno ’98 una Malpensa a mezzo servizio, con grande rammarico della comunità milanese. Il sindaco di Milano Gabriele Albertini arriva addirittura a minacciare la chiusura di Linate.
Palazzo Marino ha una forte voce in capitolo essendo titolare dell’84 per cento di Sea, la società che gestisce i due scali milanesi. Dichiarazioni di fuoco contro Bruxelles arrivano anche dal Pirellone con un indignato Roberto Formigoni che lancia strali contro il commissario ai trasporti Neil Kinnock.
Parole dure arrivano anche dagli industriali. Si forma così una immaginaria linea Maginot per non far arretrare il governo su Malpensa in vista del nuovo appuntamento fissato per l’anno seguente. Il governo presieduto da Massimo D’Alema prevede di far partire a pieno regime l’hub milanese in due tranches: 15 dicembre 1999 e 15 gennaio 2000.
In molti però remano contro.
C’è il fronte romano – guidato dal sindaco Francesco Rutelli con il sostegno del presidente della regione Lazio, Piero Badaloni, del segretario Ds, Walter Veltroni, e del presidente dell’Unione industriali di Roma, Giancarlo Elia Valori – che si lamenta dell’impoverimento di Fiumicino.
C’è il fronte meridionale con alla testa i sindaci siciliani Leoluca Orlando e Enzo Bianco, che si fanno portavoce delle lamentele dei loro cittadini per la scomodità di raggiungere Milano da Malpensa, anziché da Linate.
C’è il fronte diplomatico con il ministro Lamberto Dini che si mostra sensibile alle proteste delle cancellerie estere per la minor offerta di voli verso la capitale.
C’è il fronte ambientale, con i cittadini che risiedono vicino all’aeroporto che reclamano per il rumore e vengono sostenuti dai ministri Edo Ronchi (Ambiente) e Giovanna Melandri (Beni culturali e ambientali).
C’è il fronte delle compagnie straniere che non vogliono abbandonare Linate.
C’è il fronte sindacale ostile al trasferimento del personale navigante a Gallarate. Ma D’Alema non cede. Quarantotto ore prima dello start up la Gazzetta ufficiale pubblica il decreto del presidente del Consiglio che conferma la data del 15 dicembre per la prima tranche, mentre per la seconda si faranno altre valutazioni ambientali.
Bruxelles esprime perplessità. La commissaria Loyola De Palacio rileva una discriminazione tra le compagnie obbligate a trasferirsi subito e quelle che lo faranno in una data da definirsi.
A D’Alema basterebbe rifissare un’altra data per la seconda tranche, ma non lo fa. Il giorno prima dell’avvio delle operazioni, quando alcuni mezzi aeroportuali si erano già spostati da Linate a Malpensa, annuncia il fermate le macchine.
E’ il de profundis per Malpensa e Alitalia. L’aeroporto non diventa hub, la compagnia si sfalda con Klm che dopo quattro mesi rompe l’alleanza per le incertezze legislative.

Il ruolo del sindaco Albertini
Il dietrofront di D’Alema arriva anche per lo sfaldamento del fronte a favore di Malpensa.
A cambiare atteggiamento è soprattutto il sindaco Albertini non più persuaso di rinunciare a Linate. Ai milanesi l’aeroporto in città piace e il primo cittadino raccoglie questa protesta parlando di un futuro da city airport, un vago concetto che finisce per azzoppare Malpensa e offrire una sponda ai suoi avversari. Si arriva alla situazione imbarazzante in cui, di fronte a un ricorso al Tar delle compagnie estere per bloccare il trasferimento, il comune e la sua controllata Sea presentano due memorie in contrapposizione.
Albertini si schiera con Air France, British Airways e Lufthansa, mentre l’amministratore delegato Tomaso Quattrin è sulla sponda opposta. Uno scontro che si conclude un mese dopo con le dimissioni dell’ex manager Ibm e il passaggio dei pieni poteri al presidente Sea Giorgio Fossa, in quel momento ancora a capo anche di Confindustria (“incarico part time” lo definisce ironicamente Federico Rampini su Repubblica).
A dicembre ’99 muoiono le ambizioni di Alitalia di tornare a volare alto e quelle di Milano di avere un grande aeroporto internazionale. Con la distribuzione salomonica di un po’ di voli su Linate e un po’ su Malpensa, la compagnia è obbligata a effettuare collegamenti dalle periferie italiane ed estere sui due aeroporti, con un raddoppio di spese per equipaggi, flotta e manutenzione.
In sostanza Alitalia deve collegare Parigi con Linate per i milanesi che vogliono andare a vedere l’Arc du Triomphe, ma allo stesso tempo deve collegare l’aeroporto Charles De Gaulle con Malpensa per garantire la coincidenza a tutti quei passeggeri che arrivano nel nuovo aeroporto da altre città italiane per prendere la coincidenza. Per non farsi sopravanzare dalla concorrenza nei collegamenti cosiddetti “point to point” Alitalia deve servire Linate, per offrire un servizio di “hub and spoke”con voli in connessione non può esimersi da Malpensa.
Peccato che così i due aeroporti finiscano per farsi concorrenza e a cannibalizzarsi tra loro.
Maurizio Prato questo l’ha compreso bene. Il presidente della compagnia ha vissuto l’avvio zoppicante dell’hub milanese dalla posizione privilegiata di membro del cda Alitalia.
Nel comunicato con cui ha annunciato il ridimensionamento di Malpensa, Prato ha mandato un messaggio tra le righe alle istituzioni milanesi non equivocabile. Torniamo al progetto Burlando e noi torneremo al nord Italia.
Una settimana fa il presidente Formigoni aveva dichiarato al Sole 24 Ore: “Sia io sia il sindaco Letizia Moratti non abbiamo preclusione alcuna a discutere del ruolo di Linate e del suo rapporto con Malpensa. Attendiamo proposte serie. Fin qui non ne abbiamo viste”.
La proposta ora è arrivata.

Su www.ilfoglio.it pag 3 del 2007-09-01

saluti