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  1. #1
    Fuoco su Via Bellerio!
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    Predefinito Prodi-Bossi, patto su Malpensa

    Come ampiamente anticipato la Lega non protesta perchè ha a cuore la sorte di chi lavora a Malpensa, ma per essere certa che alcuni interessi di famiglia siano preservati da invasioni esterne. Ecco dunque, che dopo aver ottenuto certe garanzie non chiarite (sui giornali) sui livelli di occupazione (leggi cooperative e agenzie interinali) la Lega fa sapere che in fondo l'arrivo di Air France è inevitabile, che però Prodi dà garanzie sulla Pedemontana (è una novità?) e infrastutture interne all'aeroporto (leggi appalti e appaltini da spartire) e dunque tutto sommato va bene anche perchè qualche spazio da gestire con l'amico Toto l'avrebbero conquistato.
    Allego articolo del Corriere da leggere con attenzione.

    La telefonata Bossi-Prodi è partita venerdì pomeriggio dalla casa di Gemonio del senatur alla volta di Bologna. Al fianco del leader della Lega Maroni e Calderoli. Bossi avrebbe illustrato al presidente del Consiglio la strategia del Nord per salvare Malpensa.
    Un piano che sarebbe stato messo a punto nel corso del mese di dicembre. E avrebbe visto nelle ultime battute un Calderoli impegnato a inseguire il premier persino sulla neve delle Dolomiti di Campolongo. Secondo indiscrezioni la strategia partirebbe da un punto fermo: che gli slot, le finestre di volo lasciate libere da Alitalia, non entrerebbero a far parte dell’accordo con Air France ma, avrebbe detto il leader del Carroccio, «dovrebbero essere consegnati alla Sea (la società di gestione degli scali milanesi) e subito riassegnati». A chi? A una compagnia che dal 1º aprile sia in grado di occuparli e operare collegamenti intercontinentali. «Che sia Air Padania o Air San Marino non importa », è il ritornello in casa Lega. Tra tanti un nome però non viene mai fatto.
    E’ quello di AirOne, davanti al quale più di un colonnello sorride. Qualcuno annuisce.
    La procedura suona però strana. Per attuarla servirebbe un accordo di garanzia ad hoc. E poi c’è il rischio di ricorsi delle altre compagnie. «Gli slot non sono proprietà di una compagnia o di una società di gestione », spiega Giuseppe Bonomi, presidente della Sea (la società di gestione degli scali milanesi). «E’ Assoclearance che li assegna». Alla conferenza Iata di novembre Alitalia aveva chiesto gli stessi slot di un anno fa. «Entro gennaio dovrà decidere se tenerli o se cederli». In ogni caso, aggiunge Dario Balotta della Fit Cisl: «Già oggi ci sono 250 slot disponibili. Il tutto non può essere ricondotto a questo. E poi diciamolo: il Nord ha già avuto la sua compagnia, Volare, ed è fallita».
    Le indiscrezioni
    trapelate sulla telefonata non sono piaciute a Roberto Maroni. Che si è limitato a dire: «L’unica cosa certa è che Alitalia sta già tagliando. I voli intercontinentali, dal 1º aprile in poi, non sono più prenotabili. Il resto sono chiacchiere ». Chiacchiere che però, stando a Roberto Calderoli, «avrebbero reso soddisfatto Bossi»: «Certo, se qualcuno fosse stato zitto... Noi siamo quelli del fare. E oggi chi chiacchiera rischia di fare dei danni a Malpensa anziché favorire il futuro dello scalo». E l’assessore regionale al Territorio Davide Boni aggiunge: «Prodi si sarà impaurito e avrà deciso di arrivare a più miti consigli. Quello che va registrato è che s’è mosso il capo del governo ed è stata imboccata la strada per raggiungere un accordo di garanzia che tuteli Alitalia ma anche Malpensa ». Niente marcia in difesa dell’hub del Nord, dunque? In questo il partito pro-Malpensa fa quadrato: «Se il "patto" sarà raggiunto, niente marcia. Ma se il governo consentirà ad Air France di portarci via le rotte che partono da Milano reagiremo».
    Alessandra Mangiarotti
    07 gennaio 2008

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  2. #2
    Fuoco su Via Bellerio!
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    Notare che quelli che oggi spingono AirOne, ieri spingevano Volare e dicevano che questa piccola compagnia, poi crollata, avrebbe potuto acquisire Alitalia. Leggere bene questo articolo di Diario. Capirete tutto.


    Volare a occhi chiusi. Con la Lega
    Oggi è una piccola Parmalat. Ma ieri la compagnia del Nordest era candidata a diventare un polo aereo nazionale.
    Con la benedizione del partito di Bossi di Domenico Marcello

    È successo, di nuovo. Il cocktail esplosivo di società off-shore, transazioni estero su estero, prestidigitazioni contabili, azionisti occulti, presunti salvatori giunti dall’estero, era servito da un pezzo. Miccia corta, come diceva James Coburn in Giù la testa. Pochi giorni sono bastati a schienare Air Europe e Volare airlines, le due compagnie aeree raccolte nel Volare group.
    Nuovo caso Parmalat? Dai primi controlli della magistratura la metodologia presenta qualche somiglianza. Prezzi gonfiati nelle forniture, sopravvenienze passive impreviste, iniezioni di denaro puramente virtuali, mediatori con eccezionali entrature e tutta una serie di liti fra azionisti e manager che, in larga parte, appaiono frutto di una pantomima.
    Le differenze con il crac di Collecchio stanno nel buco: 14 miliardi contro circa 300 milioni di euro. A maggior ragione, visto che le dimensioni sono ridotte, stupisce la viva partecipazione di alcuni esponenti della maggioranza alle vicende della compagnia a rischio di insolvenza. Anche Finmatica è sull’orlo del fallimento. In più, è quotata. Ma nessuno sembra badarci. Con Volare, invece, il governo si è affrettato a modificare la legge Marzano che era stata applicata a Parmalat, un caso certamente eccezionale. Lo stesso ministro del Lavoro, il leghista Roberto Maroni, che aveva tenuto una linea di inflessibilità durante la crisi Alitalia, ha lanciato un Sos accorato per l’aviolinea del Nordest. Oggi è difficile crederci, ma soltanto otto mesi fa Volare era accreditata come elemento virtuoso di un fantasmagorico polo aereo italiano che, con la partecipazione di Meridiana, avrebbe salvato l’Alitalia. Pietro Lunardi dixit. Con il ministro delle Infrastrutture Invisibili si era schierata gran parte del blocco governativo: oltre a Forza Italia, sostenevano l’iniziativa anche An e Lega nord. I partiti di Gianfranco Fini e Umberto Bossi, alla fine dello scorso inverno, avevano trovato un’intesa cordiale che, fra l’altro, aveva consegnato Alitalia al Dream Team composto dall’avvocato cavallerizzo Giuseppe Bonomi, presidente in quota nordista, e dall’ex public relations man Marco Zanichelli, amministratore delegato per conto dei finiani.
    Bonomi, in particolare, aveva incominciato a tessere una tela di alleanze imprenditoriali che arrivava fino a Buenos Aires. L’aggregazione del polo nazionale era possibile soltanto a patto di trovare capitali nuovi. Così, i politici hanno coinvolto i mitici salotti della finanza. In particolare, il gruppo triestino delle Assicurazioni Generali e la Fonsai di Salvatore Ligresti. Le due società si sono comprate un pezzo di Volare e sono andate a dare manforte al vecchio socio Interbanca, la banca d’affari dell’istituto nordestino per eccellenza, l’Antoniana Veneta.
    In quel momento, Volare andava benissimo. Ossia, era in procinto di andare benissimo. In effetti, andava maluccio. Ma i due fondatori storici, l’orafo vicentino Gino Zoccai e l’ex comandante delle Frecce tricolori Vincenzo Soddu, si erano detti disposti a fare un passo indietro e a lasciare il passo a un nuovo, molto liquido, azionista di maggioranza. Con quel tocco di globalizzazione che è nei geni dell’impresa del Nordest, è sbarcato a Thiene, sede di Volare group, il settantenne Eduardo Eurnekian. Faccia da western, due passaporti (argentino e armeno) e 40 milioni di euro in tasca, Eurnekian ha alle spalle una storia avventurosa.
    È diventato molto ricco dieci anni fa, quando ha venduto il pacchetto di maggioranza della società Cablevisión per 350 milioni di dollari a los gringos statunitensi. A quel tempo, i suoi interessi economici erano concentrati in Argentina e, in parte, a Erevan, capitale dell’Armenia ex sovietica. L’Italia era terra incognita per Eurnekian ma il suo principale protettore si chiamava Carlos Menem. Il presidente della Repubblica argentina ha sempre amato gli imprenditori italiani, capaci di regalargli una Ferrari per ringraziarlo di un buon affare. E l’Argentina era piena di ottimi affari. L’esponente peronista aveva lanciato un piano di privatizzazioni che, al tempo, molti in Italia vantavano come modello avanzatissimo e che, oggi, viene giudicato come uno dei più colossali saccheggi mai portati a compimento nella storia della politica.
    Nel 1997, cioè tre anni dopo che Eurnekian aveva venduto agli americani, Menem decide dunque di mettere sul mercato la gestione dei 32 principali aeroporti argentini. Alla gara partecipano quattro cordate. Una è guidata dall’italiana Impregilo (altra azienda che ora, indagata per falso in bilancio, sta passando i suoi guai). Una da un consorzio di aeroporti spagnoli. Una dal calabro-argentino Francisco Macrì, fra i principali imprenditori del Paese insieme al figlio Mauricio, proprietario del club calcistico Boca juniors. La quarta partecipante è il consorzio Aeropuertos Argentina 2000, formato da Eurnekian con il 38 per cento e, con il 36 per cento, dalla Sea, la società di gestione degli aeroporti milanesi. Alla presidenza della Sea per conto dell’azionista (il Comune di Milano) c’è l’ex assessore ai Lavori pubblici di Gabriele Albertini, Giuseppe Bonomi. L’avvocato leghista conosce Eurnekian a Buenos Aires nell’ottobre 1997, durante la visita in Argentina di Bill Clinton. Due mesi più tardi, appena dopo l’Epifania del 1998, vengono aperte le buste della gara. Salvo gli spagnoli, gli altri tre offrono cifre vicinissime, fra 118 e 117 milioni. Troppo vicine. Scatta un secondo giro di offerte. Vince di nuovo la cordata italo-argentina rilanciando fino a 171 milioni. Nonostante la vittoria, il rialzo preoccupa Bonomi, che deve versare il 36 per cento della cifra (circa 60 milioni) e vede ridotti di molto i margini di guadagno. E non è tutto. A marzo del 1998 Eurnekian prende la maggioranza del consorzio. Vuole comandare da solo e incomincia a scontrarsi con Bonomi che vuole conservare voce in capitolo.
    Per completare il quadro, l’imprenditore armeno viene ai ferri corti proprio con il suo amico Menem. Il presidente, in calo di gradimento con l’elettorato, gli rimprovera di non avere incominciato i lavori di ristrutturazione delle aerostazioni. Eurnekian replica che la colpa è tutta dei ritardi nella consegna da parte del governo. Ha ragione lui, a quanto sembra, perché gli restituiscono 25 milioni di dollari. All’inizio del 1999, la magistratura italiana apre un’inchiesta su Sea-Argentina con un’ipotesi di falso in bilancio. Il procedimento si chiuderà con l’archiviazione per Bonomi e il Consiglio di amministrazione. A luglio, anche Albertini promuove un’indagine interna sulla vicenda e la affida all’ingegnere Roberto Naldi. Alla fine dello stesso anno, perdono il posto in due. Menem viene sostituito alla Casa Rosada da Oscar De La Rua. Bonomi lascia la presidenza della Sea e viene rimpiazzato dall’ex presidente di Confindustria Giorgio Fossa. Per qualche tempo Eurnekian perde il contatto con l’Italia e deve occuparsi delle proprie vicende. Sea rimane comunque sua socia. Venderà solo nell’aprile del 2004 e solo in parte (26 per cento) per 12,4 milioni di euro. Il resto della quota (10 per cento) è valutato 5 milioni. In tutto, 17,4 milioni di euro contro 60 milioni di dollari investiti nel 1998.
    Fra il 2000 e il 2003 Volare vive anni movimentati. La compagnia chiude un accordo commerciale con l’Alitalia che mette in crisi la concorrente Alpi Eagles. È un derby perché Alpi Eagles è veneziana ed è di proprietà di Paolo Sinigaglia, imprenditore calzaturiero molto vicino al governatore forzista del Veneto Giancarlo Galan e azionista di Interbanca che è, a sua volta, azionista e creditrice di Volare.
    Nel giugno 2003, Bonomi e Zanichelli vengono nominati al vertice di Alitalia. Un mese dopo, a luglio, si rivede in Italia anche Eurnekian. È impossibilitato a rientrare a Buenos Aires perché ha un mandato di cattura per evasione fiscale. Dopo la vendita di Cablevisión ha donato centinaia di milioni di dollari a due società di Cayman e Bahamas. Le difficoltà in patria non fermano l’imprenditore di origine armena che incomincia a valutare la possibilità di un ingresso in Volare. L’ipotesi prende piede fra la fine del 2003 e l’inizio del 2004. Insieme ai nuovi soldi, però, ci vogliono nuovi manager. A marzo del 2004 Giorgio Fossa esce dalla Sea, che ha accumulato crediti consistenti nei confronti di Volare, e diventa presidente della compagnia veneta. Fra le prime iniziative, Fossa commissiona a Kpmg un rapporto sulla contabilità. Alcuni sostengono che lo faccia per mettere nell’angolo i soci storici. Il risultato, in effetti, è quello. Ma il progetto del polo italiano rimane lettera morta. I soldi non bastano e l’Alitalia arriva sull’orlo del fallimento. Bonomi e Zanichelli vengono sostituiti da Giancarlo Cimoli. Lega e An tornano a litigare come ai bei tempi in cui Bossi tuonava: «Con i fascisti, mai!».
    A settembre di quest’anno, anche Fossa si dimette. Il calcolo del denaro mancante era stato ottimistico: 80 milioni non bastano. Ce ne vogliono 120, forse di più. A novembre gli aerei, e i passeggeri, restano a terra. Uno dei principali aspetti che dovrà verificare l’inchiesta di Antonio Pizzi, procuratore di Busto Arsizio, è proprio l’apporto reale in termini di capitale fornito da Eurnekian. A quanto risulta da fonti finanziarie sudamericane mai smentite, Volare group avrebbe investito alcune decine di milioni di euro in compagnie aeree, come Southern Winds, partecipate dallo stesso Eurnekian. In termini tecnici, questo si definisce una partita di giro. Ci si scambiano pezzi di carta, anziché i soldi necessari a tappare i buchi della gestione.
    La questione non sarà facile da determinare. Sia Eurnekian, sia i suoi soci italiani hanno una predilezione per le strutture societarie delle Antille olandesi, di Panama, e per le intestazioni fiduciarie. Pizzi, peraltro, potrebbe essere uno dei più indicati a sbrogliare la matassa visto che è stato giudice istruttore nel processo dell’Ambrosiano di Roberto Calvi, una bancarotta realizzata con operazioni estero su estero. In attesa che il commissario governativo prenda pieno possesso, i soci di Volare continuano a litigare. Non si sa con quanta convinzione. Zoccai è furioso con Soddu e con gli sciacalli di turno. Interbanca, che ha partecipato all’aumento di capitale con i debiti di Volare, dunque con pezzi di carta, non è riuscita a tirarsi fuori dall’impiccio, nonostante avesse messo alla presidenza della compagnia aerea Mauro Gambaro, ex direttore generale di Interbanca che si era preso come vice quell’ingegnere Naldi che era già consigliere nella gestione Fossa e che nel 1999 aveva scritto il rapporto del Comune su Sea-Aeropuertos Argentina.
    Ma uno dei più aggressivi sembra proprio Eduardo Eurnekian. I suoi problemi con il fisco argentino si sono appena risolti con un’assoluzione per vizio di forma il 30 agosto 2004, anche se la magistratura ha presentato ricorso in Cassazione. Alleggerito dalle accuse in patria, l’imprenditore si è presentato in tribunale a Busto Arsizio e ha sporto querela. Non ha voluto dire contro chi, però si è scelto un legale esperto del ramo: l’avvocato varesino Giuseppe Bonomi.

  3. #3
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    Da www.corriere.it

    Secondo il ministro del Welfare sarà presentata al prossimo Cdm

    Maroni: «Legge salva-imprese per Volare»

    Marzano: basta una piccola estensione.


    ROMA - Un decreto legge per consentire di applicare la legge salva-imprese alla compagnia aerea Volare, sarà presentato al prossimo Consiglio dei ministri: questo l'annuncio del ministro del Welfare Roberto Maroni all'agenzia Ansa. Per il caso Volare dunque sarà utilizzata la stessa procedura messa in campo per salvare Parmalat. «Per forza, la strada è questa», spiega Maroni. «L'ipotesi è quella di varare il necessario decreto legge, che serve a modificare la salva-imprese, già nel prossimo Consiglio dei ministri». Quanto invece all'eventuale ricorso agli ammortizzatori sociali (la compagnia occupa circa 1.500 dipendenti), «lo strumento è già nel decreto Alitalia» che attualmente è all'attenzione della Camera.

    Un Airbus A-320 di Volareweb (Ap)

    CONFERMA DI MARZANO
    - Un'ipotesi confermata anche dal ministro della Attività produttive Antonio Marzano: «Nei prossimi giorni avremo una serie di incontri e credo che l'orientamento sia quello di far venire la Compagnia aerea Volare sotto il regime della cosiddetta "legge Marzano", quella per la ristrutturazione delle grandi imprese in crisi». Il ministro ha anche aggiunto che «ci vuole forse una piccola modifica una estensione della legge Marzano a più casi di quelli che avevo originariamente previsto anche perchè quella legge ha mostrato la sua efficacia».

  4. #4
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    Alberto Statera. www.repubblica.it

    Dove collocare il principio della fine dell'Alitalia, i prodromi del "default" di cui il governo Prodi ha adesso preso atto? Correva la fine degli anni Settanta e l'Alitalia monopolista chiudeva ancora i bilanci in utile. La guidava Umberto Nordio, un distinto signore genovese, molto snob e gran giocatore di golf, che Romano Prodi, presidente dell'Iri, prese subito in ubbìa fino a cacciarlo perché i piloti continuavano a fare scioperi. Poi fu una girandola senza requie: Verri, Bisignani, Riverso, Schisano, Cempella, Mengozzi, Cereti, Bonomi, Zanichelli, Cimoli... Chi ricorda più i nomi dei presidenti e degli amministratori delegati che si sono succeduti negli ultimi anni? Anche se qualcuno di loro è francamente indimenticabile, come Giuseppe Bonomi, ex deputato leghista sponsorizzato dall'ex ministro Bobo Maroni.

    Questo Bonomi, nella sua breve permanenza nel palazzo della Magliana, uno degli emblemi di "Roma ladrona", si segnalò per la sponsorizzazione del mondiale di equitazione indoor salto a ostacoli ad Assago, Milano, con la sua personale partecipazione in sella a un baio, e per la sponsorizzazione dei festeggiamenti di Silvio Berlusconi, nominato "statista dell'anno" dall'Anti Defamation Legue Usa. Accanto a lui, nel tavolo di gala newyorchese pagato fior di dollari, sedevano il presidente dell'Enac Vito Riggio e quello dell'Enav Bruno Nieddu. Fu un bel vedere, il tripudio del clientelismo e delle corporazioni. Da una parte Gianfranco Fini e An, il partito dei piloti, di Fiumicino e degli aiuti di Stato, dall'altra il filone leghista di Bobo Maroni e di Malpensa, Padania. A latere gli enti "controllori" e i loro boss.


  5. #5
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