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  1. #1
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    Predefinito "La deriva" ovvero La Casta n.2

    da Corsera

    Dalle infrastrutture agli ordini professionali, dal turismo all’università

    Dai bidelli agli onorevoli,
    un’Italia alla deriva


    Privilegi intoccabili e tagli impossibili


    C’erano una volta le impiraresse che perdevano gli occhi a infilar perline, le filandine che passavano la vita con le mani nell’acqua bollente e le lavandere che battevano i panni curve sui ruscelli sospirando sul bel molinaro.

    Una scuola in provincia di Napoli (Fotogramma) Ma all’alba del Terzo Millennio, al passo col resto del mondo che produceva ingegneri elettronici e fisici nucleari e scienziati delle fibre ottiche, nacquero finalmente anche in Italia delle nuove figure professionali femminili: le scodellatrici. Cosa fanno? Scodellano. E basta? E basta. Il moderno mestiere, per lo più ancora precario, è nato per riempire un vuoto. Quel vuoto lasciato dalle bidelle che, ai sensi del comma 4 dell’art. 8 della legge 3 maggio 1999, n. 124, assolutamente non possono dare da mangiare ai bambini delle materne. Detta alla romana: «Nun je spetta». C’è scritto nel protocollo d’intesa coi sindacati. Non toccano a loro le seguenti mansioni: a) ricevimento dei pasti; b) predisposizione del refettorio; c) preparazione dei tavoli per i pasti; d) scodellamento e distribuzione dei pasti; e) pulizia e riordino dei tavoli dopo i pasti; f) lavaggio e riordino delle stoviglie. Scopare il pavimento sì, se proprio quel pidocchioso del direttore didattico non ha preso una ditta di pulizie esterna. Ma scodellare no. Ed ecco che le scuole materne e primarie, dove le bidelle (pardon: «collaboratrici scolastiche») sono passate allo Stato, hanno dovuto inventarsi questo nuovo ruolo. Svolto da persone che, pagate a parte e spesso riunite in cooperative, arrivano nelle scuole alle undici, preparano la tavola ai bambini, scoperchiano i contenitori del cibo, mescolano gli spaghetti già cotti con il ragù e scodellano il tutto nei piatti, assistono gli scolaretti, mettono tutto a posto e se ne vanno. Costo del servizio, Iva compresa, quasi un euro e mezzo a piatto. Mille bambini, 1.500 euro. Costo annuale del servizio in un Comune di media grandezza con duemila scolaretti: 300.000 euro.
    Una botta micidiale ai bilanci, per i Municipi: ci compreresti, per fare un esempio, 300 computer. Sulla Riviera del Brenta, tra Padova e Venezia, hanno provato a offrire dei soldi alle bidelle perché si facessero loro carico della cosa. Ottocento euro in più l’anno? «Ah, no, no me toca...». Mille? «Ah, no, no me toca...». Millecinque? «Ah, no, no me toca...». Ma ve lo immaginate qualcosa di simile in America, in Francia, in Gran Bretagna o in Germania? (...) E sempre lì torniamo: chi, se non la politica, quella buona, può guidare al riscatto un Paese ricco di energie, intelligenze, talenti straordinari, ma in declino? Chi, se non il Parlamento, può cambiare le regole che per un verso ingessano l’economia sul fronte delle scodellatrici e per un altro permettono invece agli avventurieri del capitalismo di rapina di muoversi impunemente con la libertà ribalda dei corsari? (...)
    Giorgio Napolitano ha ragione: «Coloro che fanno politica concretamente, a qualsiasi schieramento appartengano, devono compiere uno sforzo per comprendere le ragioni della disaffezione, del disincanto verso la politica e per gettare un ponte di comunicazione e di dialogo con le nuove generazioni ». Ma certo questa ricucitura tra il Palazzo e i cittadini, necessaria come l’ossigeno per interrompere la deriva, sarebbe più facile se i partiti avessero tutti insieme cambiato quell’emendamento indecente infilato nell’ultimo decreto «milleproroghe» varato il 23 febbraio 2006 dalla destra berlusconiana, ma apprezzato dalla sinistra. Emendamento in base al quale «in caso di scioglimento anticipato del Senato della Repubblica o della Camera dei Deputati il versamento delle quote annuali dei relativi rimborsi è comunque effettuato». Col risultato che nel 2008, 2009 e 2010 i soldi del finanziamento pubblico ai partiti per la legislatura defunta si sommeranno ai soldi del finanziamento pubblico del 2008, 2009 e 2010 previsto per la legislatura entrante. Così che l’Udeur di Clemente Mastella incasserà complessivamente 2 milioni e 699.701 euro anche se non si è neppure ripresentata alle elezioni. E con l’Udeur continueranno a batter cassa, come se fossero ancora in Parlamento, Rifondazione comunista (20 milioni e 731.171 euro), i Comunisti italiani (3 milioni e 565.470), i Verdi (3 milioni e 164.920). (...)
    E sarebbe più facile se i 300 milioni di euro incassati nel 2008 dai partiti sulla base della legge indecorosa che distribuisce ogni anno 50 milioni di rimborsi elettorali per le Regionali (anche quando non ci sono), più 50 per le Europee (anche quando non ci sono), più 50 per le Politiche alla Camera (anche quando non ci sono: quest’anno doppia razione) e più 50 per le Politiche al Senato (doppia razione) non fossero un’enormità in confronto ai contributi dati ai partiti negli altri Paesi occidentali. (...) Certo che ha ragione Napolitano, a mettere in guardia dai rischi dell’antipolitica. Ma cosa dicono i numeri? Che la legge attuale, che nessuno ha voluto cambiare, spinge i partiti a spendere sempre di più, di più, di più. Per la campagna elettorale del ’96 An investì un milione di euro e fu rimborsata con 4, in quella del 2006 ne investì 8 e ne ricevette 64. E così tutti gli altri, dai diessini ai forzisti. Con qualche caso limite come quello di Rifondazione: 2 milioni di spese dichiarate, 34 incassati. Rimborsi per il 2008? C’è da toccar ferro. (...) «Un fantastilione di triliardi di sonanti dollaroni». Ecco a parole cos’hanno tagliato, se vogliamo usare l’unità di misura di Paperon de’ Paperoni, dei costi della politica. A parole, però. Solo a parole. Nella realtà è andata infatti molto diversamente.
    Il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano (Ap) E si sono regolati come un anziano giornalista grafomane che stava anni fa al Corriere della Sera e scriveva ogni pezzo come dovesse comporre un tomo del mitico Marin Sanudo, il cronista veneziano che tra i 58 sterminati volumi dei Diarii e i 3 delle Vite dei Dogi e il De origine e tutto il resto, riuscì a riempire l’equivalente attuale di circa 150.000 pagine. Quando il vecchio barone telefonava in direzione per sapere della sua articolessa, il caporedattore sudava freddo: «Tutto bene il mio editoriale, caro?». «Scusi, maestro, dovrebbe tagliare 87 righe». «Togliete gli asterischi». Questo hanno fatto, dal Quirinale alle circoscrizioni, nel divampare delle polemiche sulle spese eccessive dei nostri palazzi, palazzetti e palazzine del potere: hanno tolto gli asterischi. Sperando bastasse spargere dello zucchero a velo per guadagnare un po’ di tempo. Per tener duro finché l’ondata d’indignazione si fosse placata. Per toccare il meno possibile un sistema ormai così impastato di interessi trasversali alla destra e alla sinistra da essere diventato un blocco di granito. (...)

    Almeno una porcheria, i cittadini italiani si aspettavano che fosse spazzata via. Almeno quella. E cioè l’abissale differenza di trattamento riservata a chi regala soldi a un partito piuttosto che a un’organizzazione benefica senza fini di lucro. È mai possibile che una regalia al Popolo della Libertà o al Partito democratico, a Enrico Boselli o a Francesco Storace abbia diritto a sconti fiscali fino a 51 volte (cinquantuno!) più alti di una donazione ai bambini leucemici o alle vittime delle carestie africane? Bene: quella leggina infame, che avrebbe dovuto indignare Romano Prodi e Silvio Berlusconi e avrebbe potuto essere cambiata con un tratto di penna, è ancora là. A dispetto delle denunce, dell’indignazione popolare, delle promesse e perfino di una proposta di legge, firmata a destra da Gianni Alemanno e a sinistra da Antonio Di Pietro. Proposta depositata in un cassetto della Camera e lasciata lì ad ammuffire. Ma se non ora, quando?
    Sergio Rizzo Gian Antonio Stella (1- Continua)
    28 aprile 2008

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  2. #2
    Mé rèste ü bergamàsch
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    Gian Antonio Stella e Sergio Rizzo, inviati ed editorialisti del Corriere della Sera, raccontano la sconcertante situazione politica Italiana. Dopo La casta i due autori realizzano una nuova inchiesta, altrettanto dura e senza sconti, sulle resistenze ai tagli dei costi della politica e all’abolizione dei privilegi. Un libro che documenta il declino sempre più vistoso del Paese.

    http://www.internetbookshop.it/code/...io/deriva.html

  3. #3
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    da Corsera

    Nei porti italiani le navi non entrano più

    Vecchi per le portacontainer. Traffico a rischio


    Un'operazione di carico di container nel porto di Genova in un'immagine d'archivio del 28 giugno 2005 (Ansa) Siamo un popolo di poeti, santi ed ex navigatori. Certo, siamo pieni di yacht di lusso, motoscafi e barchette cacciapesca. E c’è da credere a quanto ha raccontato pochi anni fa Silvio Berlusconi: «Dalla mia villa in Sardegna ho un gran bel panorama, davanti a Punta Lada noto anche quest’anno molte barche. Se sono barche da ricchi vuol dire che ne abbiamo proprio tanti. Gli stipendi crescono più dell’inflazione, la ricchezza delle nostre famiglie non ha eguali in Europa». Sarà... Ma sulle navi grosse, quelle che dominano i mari di oggi e del futuro, quelle che hanno in pugno la polpa del traffico mondiale delle merci, siamo quasi tagliati fuori.
    Fino a una dozzina di anni fa i bastimenti più grandi portavano duemila container standard da 13 metri che in gergo internazionale sono chiamati Teu. Dal 2000 ne portano quattromila e poi è partita una gara mostruosa a chi fa le navi più immense. Un rapporto di Brs-Alphaliner, una società di monitoraggio che tiene d’occhio l’evoluzione della flotta commerciale planetaria, riferisce che il mondo è pieno di giganteschi cantieri dai quali entro il 2010 usciranno complessivamente 311 bestioni in grado di portare oltre 7.500 Teu e 95 in grado di portarne oltre 10.000. Bene: non una di queste navi smisurate, che «pescano» più di 15 metri e mezzo sotto il pelo dell’acqua, potrà mai entrare, salvo che a Trieste sul quale però pesano altri handicap, in un porto italiano. Oddio, al molo di Genova ha attraccato la danese Emma Maersk, che è lunga 397 metri cioè quanto quattro campi da calcio e porta 11.400 container con 13 (tredici!) uomini di equipaggio.
    Ma era solo una simulazione al computer: i fondali del porto ligure, infatti, non sono abbastanza profondi per accogliere l’Emma né le sue dieci sorelle che la Maersk ha messo in cantiere con capacità perfino maggiori. Una volta, quando il mare era «nostrum», le facevamo noi le navi più grosse. I romani arrivarono a dominare il Mediterraneo con le muriophortoi, alla lettera «portatrici di diecimila anfore», bestioni da 500 tonnellate. Per non parlare di certe imbarcazioni eccezionali come quella fatta fare apposta da Caligola per portare a Roma l’obelisco che oggi svetta in piazza San Pietro. Quanto ai veneziani, l’Arsenale è stato a lungo il più importante stabilimento industriale del mondo.
    Così grande da impressionare Dante Alighieri che nella Divina Commedia magnifica la catena di montaggio: «Chi fa suo legno novo e chi ristoppa / le coste a quel che più vïaggi fece; / chi ribatte da proda e chi da poppa; / altri fa remi e altri volge sarte». Nei momenti di punta ci lavoravano in diecimila a ritmi tali che nel solo maggio 1571, alla vigilia della battaglia di Lepanto, riuscirono a varare 25 navi. Quasi una al giorno. E da lì uscivano le «galee grosse da merchado» lunghe 50 metri, dotate di tre alberi per vele latine e spinte nei giorni senza vento da 150 vogatori disposti a terzine su banchi a spina di pesce. Eravamo forti, allora. Commercialmente e militarmente. E lo siamo rimasti, con le nostre flotte e i nostri porti, fino a non molti decenni fa. Il declino, però, è stato rapidissimo. Nel 1971, ha scritto Bruno Dardani, che prima sul Sole 24 Ore e poi su Libero Mercato cerca da anni di lanciare l’allarme, «i quattro porti di Genova, Marsiglia, La Spezia e Livorno coprivano il 20% del traffico europeo» e di questa quota Genova rappresentava quasi i due terzi facendo da sola il 13% del totale continentale.
    Tredici anni dopo, nel 1984, il traffico sotto la Lanterna era crollato al 4 e mezzo per cento. Scarso. Colpa dei costi: nel momento chiave in cui i porti dell’Europa del Nord si giocavano tutto per arginare l’irruzione della concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi perché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine. Colpa dei partiti, che hanno occupato anche questi territori se è vero che almeno 18 sulle 24 autorità portuali sono in mano a persone di origine diessina. E colpa della sordità della nostra classe dirigente, che non ha ancora capito come sulle rotte marittime transiti quasi il 95% del commercio estero del continente. Commercio dal quale, nonostante ci riempiano la testa di chiacchiere sull’«Italia piattaforma portuale d’Europa», stiamo finendo progressivamente ai margini. Basti dire che nel 2005, dopo qualche anno di «ripresina» seguita alla legge che nel ’94 liberalizzò un po’ di banchine, siamo stati l’unico Paese Ue a perdere quote nel traffico dei container, calato di oltre il 3% mentre cresceva del 10% in Spagna e del 14% a Rotterdam.
    Le statistiche del centro studi del porto di Amburgo sono implacabili. E dicono che dei primi venti porti del mondo nel 2006 neppure uno era italiano. E che anche il successo abbastanza casuale di Gioia Tauro, che era nato come polo industriale e si era ritrovato a essere tra i primi porti europei per container grazie ai fondali e agli spazi nonostante le sgarrupate infrastrutture di collegamento con la disastrata Salerno-Reggio Calabria, appare compromesso. Era arrivato a essere nel 2004 il 23˚ scalo mondiale con 3 milioni e 261.000 container. Ma da allora non ha fatto che arretrare fino a scendere sotto i 3 milioni, per essere via via sorpassato nel 2006 da Giacarta, Algeciras, Yokohama, Felixstowe per non parlare della cinese Xianem che allora stava 400.000 container indietro e adesso sta un milione abbondante più avanti. Certo, nel 2007 c’è stata una ripresa. Però... Ed è idiota maledire il cielo e i limiti della Vecchia Europa: è tutta colpa nostra. Dal 2000 al 2006 a Genova il traffico di container è aumentato del 10%. E intanto cresceva a Rotterdam del 54%, a Brema e ad Algeciras del 61%, a Barcellona del 65%, ad Anversa del 71%, a Valencia del 99% e ad Amburgo del 108%.
    Cosa c’entra l’invettiva contro la Vecchia Europa? Niente. Solo che gli altri, coscienti che sul container si gioca il futuro, ci investono. E noi no. Prendi la Spagna. Mentre noi tagliavamo, spiega Bruno Dardani, loro in soli due anni, 2007 e 2008, hanno deciso di investire sui porti quasi 3 miliardi di euro. Risultato: loro sono in vertiginosa ascesa, noi sommando tutti e sette i principali porti italiani catalogati dall’ufficio statistico di Amburgo (Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Taranto, Livorno, Venezia e Trieste) arriviamo a movimentare 7.818.974 container. Cioè poco più della sola Anversa e 2 milioni in meno della sola Rotterdam. O se volete un terzo del solo porto di Singapore. A Barcellona, consapevoli di essere obbligati ad ampliare il porto per tenere il passo del mondo, hanno deviato la foce del fiume Llobregat, preservato un’oasi faunistica per far contenti gli ambientalisti e creato spazi per 30 chilometri di banchine.

    A La Spezia la richiesta di dragare i fondali è stata tenuta ferma per anni finché è stata sbloccata nel 2007 solo a una condizione: tutti i fanghi rimossi, considerati da certi verdi integralisti tossici e pericolosissimi, devono essere messi in migliaia di costosi sacchi speciali con l’interno in pvc assorbente e portati da un’altra parte. Risultato: li spediamo, pagando, ai belgi. Che incassano 100 euro a tonnellata, prendono i nostri «spaventosi» fanghi tossici consegnati a domicilio e li usano per fare nuove banchine ad Anversa con le quali aumentare il loro vantaggio già abissale su La Spezia e gli altri porti nostrani. Ridono di noi, all’estero. Ridono e si portano l’indice alla tempia: italiani picchiatelli! E come potrebbero non ridere, davanti a certi sproloqui? Le «autostrade del mare »! Il primo a parlarne fu addirittura Costante Degan, un vecchio democristiano veneto piazzato alla Marina mercantile. Ministero, tra l’altro, non solo abolito a partire dal primo governo Berlusconi ma scomparso perfino come delega a qualche straccio di sottosegretario. Come se il mare che bagna 7.458 chilometri delle nostre coste esistesse solo per scaricare liquami o farsi una nuotata nei giorni di solleone… (2 - Continua)
    Sergio Rizzo
    Gian Antonio Sella
    29 aprile 2008

  4. #4
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    Citazione Originariamente Scritto da Lancelot Visualizza Messaggio
    da Corsera

    Nei porti italiani le navi non entrano più

    Vecchi per le portacontainer. Traffico a rischio


    Un'operazione di carico di container nel porto di Genova in un'immagine d'archivio del 28 giugno 2005 (Ansa) Siamo un popolo di poeti, santi ed ex navigatori. Certo, siamo pieni di yacht di lusso, motoscafi e barchette cacciapesca. E c’è da credere a quanto ha raccontato pochi anni fa Silvio Berlusconi: «Dalla mia villa in Sardegna ho un gran bel panorama, davanti a Punta Lada noto anche quest’anno molte barche. Se sono barche da ricchi vuol dire che ne abbiamo proprio tanti. Gli stipendi crescono più dell’inflazione, la ricchezza delle nostre famiglie non ha eguali in Europa». Sarà... Ma sulle navi grosse, quelle che dominano i mari di oggi e del futuro, quelle che hanno in pugno la polpa del traffico mondiale delle merci, siamo quasi tagliati fuori.
    Fino a una dozzina di anni fa i bastimenti più grandi portavano duemila container standard da 13 metri che in gergo internazionale sono chiamati Teu. Dal 2000 ne portano quattromila e poi è partita una gara mostruosa a chi fa le navi più immense. Un rapporto di Brs-Alphaliner, una società di monitoraggio che tiene d’occhio l’evoluzione della flotta commerciale planetaria, riferisce che il mondo è pieno di giganteschi cantieri dai quali entro il 2010 usciranno complessivamente 311 bestioni in grado di portare oltre 7.500 Teu e 95 in grado di portarne oltre 10.000. Bene: non una di queste navi smisurate, che «pescano» più di 15 metri e mezzo sotto il pelo dell’acqua, potrà mai entrare, salvo che a Trieste sul quale però pesano altri handicap, in un porto italiano. Oddio, al molo di Genova ha attraccato la danese Emma Maersk, che è lunga 397 metri cioè quanto quattro campi da calcio e porta 11.400 container con 13 (tredici!) uomini di equipaggio.
    Ma era solo una simulazione al computer: i fondali del porto ligure, infatti, non sono abbastanza profondi per accogliere l’Emma né le sue dieci sorelle che la Maersk ha messo in cantiere con capacità perfino maggiori. Una volta, quando il mare era «nostrum», le facevamo noi le navi più grosse. I romani arrivarono a dominare il Mediterraneo con le muriophortoi, alla lettera «portatrici di diecimila anfore», bestioni da 500 tonnellate. Per non parlare di certe imbarcazioni eccezionali come quella fatta fare apposta da Caligola per portare a Roma l’obelisco che oggi svetta in piazza San Pietro. Quanto ai veneziani, l’Arsenale è stato a lungo il più importante stabilimento industriale del mondo.
    Così grande da impressionare Dante Alighieri che nella Divina Commedia magnifica la catena di montaggio: «Chi fa suo legno novo e chi ristoppa / le coste a quel che più vïaggi fece; / chi ribatte da proda e chi da poppa; / altri fa remi e altri volge sarte». Nei momenti di punta ci lavoravano in diecimila a ritmi tali che nel solo maggio 1571, alla vigilia della battaglia di Lepanto, riuscirono a varare 25 navi. Quasi una al giorno. E da lì uscivano le «galee grosse da merchado» lunghe 50 metri, dotate di tre alberi per vele latine e spinte nei giorni senza vento da 150 vogatori disposti a terzine su banchi a spina di pesce. Eravamo forti, allora. Commercialmente e militarmente. E lo siamo rimasti, con le nostre flotte e i nostri porti, fino a non molti decenni fa. Il declino, però, è stato rapidissimo. Nel 1971, ha scritto Bruno Dardani, che prima sul Sole 24 Ore e poi su Libero Mercato cerca da anni di lanciare l’allarme, «i quattro porti di Genova, Marsiglia, La Spezia e Livorno coprivano il 20% del traffico europeo» e di questa quota Genova rappresentava quasi i due terzi facendo da sola il 13% del totale continentale.
    Tredici anni dopo, nel 1984, il traffico sotto la Lanterna era crollato al 4 e mezzo per cento. Scarso. Colpa dei costi: nel momento chiave in cui i porti dell’Europa del Nord si giocavano tutto per arginare l’irruzione della concorrenza orientale, a cavallo tra gli anni Ottanta e Novanta, movimentare un container pieno costava a Rotterdam il 56% in meno di quanto costasse a Genova. Colpa degli spazi perché, fatta eccezione per Gioia Tauro, i nostri porti sono antichi e hanno le case che incombono sulle banchine. Colpa dei partiti, che hanno occupato anche questi territori se è vero che almeno 18 sulle 24 autorità portuali sono in mano a persone di origine diessina. E colpa della sordità della nostra classe dirigente, che non ha ancora capito come sulle rotte marittime transiti quasi il 95% del commercio estero del continente. Commercio dal quale, nonostante ci riempiano la testa di chiacchiere sull’«Italia piattaforma portuale d’Europa», stiamo finendo progressivamente ai margini. Basti dire che nel 2005, dopo qualche anno di «ripresina» seguita alla legge che nel ’94 liberalizzò un po’ di banchine, siamo stati l’unico Paese Ue a perdere quote nel traffico dei container, calato di oltre il 3% mentre cresceva del 10% in Spagna e del 14% a Rotterdam.
    Le statistiche del centro studi del porto di Amburgo sono implacabili. E dicono che dei primi venti porti del mondo nel 2006 neppure uno era italiano. E che anche il successo abbastanza casuale di Gioia Tauro, che era nato come polo industriale e si era ritrovato a essere tra i primi porti europei per container grazie ai fondali e agli spazi nonostante le sgarrupate infrastrutture di collegamento con la disastrata Salerno-Reggio Calabria, appare compromesso. Era arrivato a essere nel 2004 il 23˚ scalo mondiale con 3 milioni e 261.000 container. Ma da allora non ha fatto che arretrare fino a scendere sotto i 3 milioni, per essere via via sorpassato nel 2006 da Giacarta, Algeciras, Yokohama, Felixstowe per non parlare della cinese Xianem che allora stava 400.000 container indietro e adesso sta un milione abbondante più avanti. Certo, nel 2007 c’è stata una ripresa. Però... Ed è idiota maledire il cielo e i limiti della Vecchia Europa: è tutta colpa nostra. Dal 2000 al 2006 a Genova il traffico di container è aumentato del 10%. E intanto cresceva a Rotterdam del 54%, a Brema e ad Algeciras del 61%, a Barcellona del 65%, ad Anversa del 71%, a Valencia del 99% e ad Amburgo del 108%.
    Cosa c’entra l’invettiva contro la Vecchia Europa? Niente. Solo che gli altri, coscienti che sul container si gioca il futuro, ci investono. E noi no. Prendi la Spagna. Mentre noi tagliavamo, spiega Bruno Dardani, loro in soli due anni, 2007 e 2008, hanno deciso di investire sui porti quasi 3 miliardi di euro. Risultato: loro sono in vertiginosa ascesa, noi sommando tutti e sette i principali porti italiani catalogati dall’ufficio statistico di Amburgo (Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Taranto, Livorno, Venezia e Trieste) arriviamo a movimentare 7.818.974 container. Cioè poco più della sola Anversa e 2 milioni in meno della sola Rotterdam. O se volete un terzo del solo porto di Singapore. A Barcellona, consapevoli di essere obbligati ad ampliare il porto per tenere il passo del mondo, hanno deviato la foce del fiume Llobregat, preservato un’oasi faunistica per far contenti gli ambientalisti e creato spazi per 30 chilometri di banchine.

    A La Spezia la richiesta di dragare i fondali è stata tenuta ferma per anni finché è stata sbloccata nel 2007 solo a una condizione: tutti i fanghi rimossi, considerati da certi verdi integralisti tossici e pericolosissimi, devono essere messi in migliaia di costosi sacchi speciali con l’interno in pvc assorbente e portati da un’altra parte. Risultato: li spediamo, pagando, ai belgi. Che incassano 100 euro a tonnellata, prendono i nostri «spaventosi» fanghi tossici consegnati a domicilio e li usano per fare nuove banchine ad Anversa con le quali aumentare il loro vantaggio già abissale su La Spezia e gli altri porti nostrani. Ridono di noi, all’estero. Ridono e si portano l’indice alla tempia: italiani picchiatelli! E come potrebbero non ridere, davanti a certi sproloqui? Le «autostrade del mare »! Il primo a parlarne fu addirittura Costante Degan, un vecchio democristiano veneto piazzato alla Marina mercantile. Ministero, tra l’altro, non solo abolito a partire dal primo governo Berlusconi ma scomparso perfino come delega a qualche straccio di sottosegretario. Come se il mare che bagna 7.458 chilometri delle nostre coste esistesse solo per scaricare liquami o farsi una nuotata nei giorni di solleone… (2 - Continua)
    Sergio Rizzo
    Gian Antonio Sella
    29 aprile 2008
    Analisi impietosa ma vera. Lo Stato italiano da sempre tratta i porti alla stregua di fastidi. Altrimenti la TAV Genova-Milano sarebbe in piedi da almeno dieci anni. Invece i destini politici del paese si sono sempre giocati altrove, e molto spesso su terreni franosi come quelli descritti da Stella e Rizzo. Avete mai sentito un telegiornale nazionale parlare di trasporti via mare? Poi ci si sciacqua la bocca parlando di 'piattaforme naturali', ma chi non vive il 'mare' lo ignora. E per quasi tutti i nostri 'guru', della politica e dell'informazione, il 'mare' è semplicemente quella lastra blu su cui far correre i loro yachts di lusso. Dal traffico di merci dipende la salute di un'intera economia, perchè la presenza di scali forti è strategica: dalla capacità di movimentazione dipende la logistica di un sistema produttivo, dipende la capacità di governare l'import e l'export nei e dai paesi europei; dipende l'appetibilità verso investitori stranieri. Ma lo Stato non ci sente. Non vuole sentirci. Destra e Sinistra pensano che i porti siano semplici aree da lottizzare e in cui piazzare uomini capaci di portar voti spacciando favori a destra e a manca. L'unica via di salvezza è che crepino e che si portino all'inferno il loro ambaradan tricolore.

  5. #5
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    Citazione Originariamente Scritto da ZENA Visualizza Messaggio
    Analisi impietosa ma vera. Lo Stato italiano da sempre tratta i porti alla stregua di fastidi. Altrimenti la TAV Genova-Milano sarebbe in piedi da almeno dieci anni. Invece i destini politici del paese si sono sempre giocati altrove, e molto spesso su terreni franosi come quelli descritti da Stella e Rizzo. Avete mai sentito un telegiornale nazionale parlare di trasporti via mare? Poi ci si sciacqua la bocca parlando di 'piattaforme naturali', ma chi non vive il 'mare' lo ignora. E per quasi tutti i nostri 'guru', della politica e dell'informazione, il 'mare' è semplicemente quella lastra blu su cui far correre i loro yachts di lusso. Dal traffico di merci dipende la salute di un'intera economia, perchè la presenza di scali forti è strategica: dalla capacità di movimentazione dipende la logistica di un sistema produttivo, dipende la capacità di governare l'import e l'export nei e dai paesi europei; dipende l'appetibilità verso investitori stranieri. Ma lo Stato non ci sente. Non vuole sentirci. Destra e Sinistra pensano che i porti siano semplici aree da lottizzare e in cui piazzare uomini capaci di portar voti spacciando favori a destra e a manca. L'unica via di salvezza è che crepino e che si portino all'inferno il loro ambaradan tricolore.
    Le tue osservazioni sono perfette.
    Per avere una conferma basta notare come per esempio in Catalunya rivesta un'importanza notevole il confronto con lo Stato centrale sulla gestione delle infrastrutture portuali.

    Vedi art 140 di una delle ultime stesure dell' Estatut della Generalitat

    ARTICLE 140. INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT I DE
    COMUNICACIONS
    1. Correspon a la Generalitat la competència exclusiva
    sobre ports, aeroports, heliports i altres infraestructures
    de transport situats a Catalunya que no tinguin la qualificació
    d’interès general per llei de l’Estat. Aquesta
    competència inclou en tot cas:
    a) El règim jurídic, la planificació i la gestió de tots els
    ports i aeroports, instal·lacions portuàries i aeroportuàries,
    instal·lacions marítimes menors, estacions terminals
    de càrrega en recintes portuaris i aeroportuaris i
    altres infraestructures de transport que no tinguin la
    qualificació d’interès general, amb independència de
    l’administració que en sigui titular.
    b) La gestió del domini públic necessari per a prestar el
    servei, especialment l’atorgament d’autoritzacions i
    concessions dins dels recintes portuaris o aeroportuaris.
    c) El règim econòmic dels serveis portuaris i aeroportuaris,
    especialment les potestats tarifària i tributària i
    la percepció i la recaptació de tota mena de tributs i
    gravàmens relacionats amb la utilització de la infraestructura
    i del servei que presta.
    d) La delimitació de la zona de serveis dels ports o els
    aeroports amb l’informe previ del titular del domini
    públic i els usos, els equipaments i les activitats complementàries
    dins del recinte del port o l’aeroport o
    d’altres infraestructures de transport.
    2. La Generalitat participa en els organismes d’abast
    supraautonòmic que exerceixen funcions sobre les infraestructures
    de transport situades a Catalunya que són
    de titularitat estatal.
    3. La qualificació d’interès general per llei de l’Estat
    d’un port o un aeroport situats a Catalunya requereix la
    deliberació i l’informe previs de la Comissió Bilateral
    Generalitat - Estat, i la seva gestió correspon a la Generalitat,
    d’acord amb el que estableix la disposició addicional
    tercera.
    4. Correspon a la Generalitat la participació en la planificació
    i la programació de ports i aeroports d’interès
    general.
    5. El Port de Barcelona i el Port de Tarragona tenen un
    règim especial de funcionament, que han d’acordar la
    Generalitat i l’Estat, a proposta de la Comissió Bilateral
    Generalitat - Estat.
    6. Una llei del Parlament ha de definir l’organització i
    el règim jurídic i econòmic del Port de Barcelona i del
    Port de Tarragona, que han de respectar els principis
    bàsics de la legislació de l’Estat en matèria de ports
    d’interès general.
    7. L’Aeroport de Barcelona té un règim especial de
    funcionament, que han d’acordar la Generalitat i l’Estat,
    a proposta de la Comissió Bilateral Generalitat -
    Estat.

  6. #6
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    Citazione Originariamente Scritto da Lancelot Visualizza Messaggio
    Le tue osservazioni sono perfette.
    Per avere una conferma basta notare come per esempio in Catalunya rivesta un'importanza notevole il confronto con lo Stato centrale sulla gestione delle infrastrutture portuali.

    Vedi art 140 di una delle ultime stesure dell' Estatut della Generalitat

    ARTICLE 140. INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT I DE
    COMUNICACIONS
    1. Correspon a la Generalitat la competència exclusiva
    sobre ports, aeroports, heliports i altres infraestructures
    de transport situats a Catalunya que no tinguin la qualificació
    d’interès general per llei de l’Estat. Aquesta
    competència inclou en tot cas:
    a) El règim jurídic, la planificació i la gestió de tots els
    ports i aeroports, instal·lacions portuàries i aeroportuàries,
    instal·lacions marítimes menors, estacions terminals
    de càrrega en recintes portuaris i aeroportuaris i
    altres infraestructures de transport que no tinguin la
    qualificació d’interès general, amb independència de
    l’administració que en sigui titular.
    b) La gestió del domini públic necessari per a prestar el
    servei, especialment l’atorgament d’autoritzacions i
    concessions dins dels recintes portuaris o aeroportuaris.
    c) El règim econòmic dels serveis portuaris i aeroportuaris,
    especialment les potestats tarifària i tributària i
    la percepció i la recaptació de tota mena de tributs i
    gravàmens relacionats amb la utilització de la infraestructura
    i del servei que presta.
    d) La delimitació de la zona de serveis dels ports o els
    aeroports amb l’informe previ del titular del domini
    públic i els usos, els equipaments i les activitats complementàries
    dins del recinte del port o l’aeroport o
    d’altres infraestructures de transport.
    2. La Generalitat participa en els organismes d’abast
    supraautonòmic que exerceixen funcions sobre les infraestructures
    de transport situades a Catalunya que són
    de titularitat estatal.
    3. La qualificació d’interès general per llei de l’Estat
    d’un port o un aeroport situats a Catalunya requereix la
    deliberació i l’informe previs de la Comissió Bilateral
    Generalitat - Estat, i la seva gestió correspon a la Generalitat,
    d’acord amb el que estableix la disposició addicional
    tercera.
    4. Correspon a la Generalitat la participació en la planificació
    i la programació de ports i aeroports d’interès
    general.
    5. El Port de Barcelona i el Port de Tarragona tenen un
    règim especial de funcionament, que han d’acordar la
    Generalitat i l’Estat, a proposta de la Comissió Bilateral
    Generalitat - Estat.
    6. Una llei del Parlament ha de definir l’organització i
    el règim jurídic i econòmic del Port de Barcelona i del
    Port de Tarragona, que han de respectar els principis
    bàsics de la legislació de l’Estat en matèria de ports
    d’interès general.
    7. L’Aeroport de Barcelona té un règim especial de
    funcionament, que han d’acordar la Generalitat i l’Estat,
    a proposta de la Comissió Bilateral Generalitat -
    Estat.
    Caro Lancelot, la differenza fondamentale tra noi e il resto d'Europa è che lì nessuno si caca addosso se sente parlare di libertà. Da noi, invece, ci sono schiere di persone che campano sull'assenza di libertà politica, economica e mediatica. La temono come la peste e invitano a temerla. Meglio, per loro, un sistema portuale di serie B ingessato e controllato da amici che un sistema portuale di serie A in mano ad altri. Così la sanità, così la scuola, così i sindacati, così l'università. Così qualsiasi cosa ti venga in mente.

  7. #7
    la ricerca della bellezza nascosta
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    Citazione Originariamente Scritto da ZENA Visualizza Messaggio
    Analisi impietosa ma vera. Lo Stato italiano da sempre tratta i porti alla stregua di fastidi. Altrimenti la TAV Genova-Milano sarebbe in piedi da almeno dieci anni. Invece i destini politici del paese si sono sempre giocati altrove, e molto spesso su terreni franosi come quelli descritti da Stella e Rizzo. Avete mai sentito un telegiornale nazionale parlare di trasporti via mare? Poi ci si sciacqua la bocca parlando di 'piattaforme naturali', ma chi non vive il 'mare' lo ignora. E per quasi tutti i nostri 'guru', della politica e dell'informazione, il 'mare' è semplicemente quella lastra blu su cui far correre i loro yachts di lusso. Dal traffico di merci dipende la salute di un'intera economia, perchè la presenza di scali forti è strategica: dalla capacità di movimentazione dipende la logistica di un sistema produttivo, dipende la capacità di governare l'import e l'export nei e dai paesi europei; dipende l'appetibilità verso investitori stranieri. Ma lo Stato non ci sente. Non vuole sentirci. Destra e Sinistra pensano che i porti siano semplici aree da lottizzare e in cui piazzare uomini capaci di portar voti spacciando favori a destra e a manca. L'unica via di salvezza è che crepino e che si portino all'inferno il loro ambaradan tricolore.

    Stella è un ottimo giornalista di cronaca ma nelle questioni economiche non vede oltre il suo naso, come del resto molti commentatori che farfugliano tesi sul declino dell'italia.

    Non è solo l'italia in declino!
    Il porto di Genova non è decaduto per questioni di mala gestione !

    Ma è possibile che non ci si renda conto della nuova realtà che sta di fronte ai nostri occhi impietosa e devastante: I NUOVI MERCATI ORIENTALI !

    Ricordate la potenza della serenissima Venezia ?
    Quand'è che decadde Venezia ? Quando sorsero i nuovi mercati atlantici.
    Non si tratta quindi di mala gestione, si tratta che i centri economici si sono spostati e il porto di Genova decade pure se avesse i migliori menager del mondo.

    L'Italia si salverà dal declino solo se saprà valorizzare quel poco di strategico che rappresenta attualmente il sud-italia. Solo se trasferirà al sud-italia le risorse economiche del paese e svilupperà l'area tra Catania e Gioia Tauro e Bari facendolo diventare un nuovo triangolo industriale capace di intercettare i traffici da/e verso medio-oriente e estremo oriente.

    Altrimenti l'italia farà un brutta fine.

  8. #8
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    Citazione Originariamente Scritto da uqbar Visualizza Messaggio
    Stella è un ottimo giornalista di cronaca ma nelle questioni economiche non vede oltre il suo naso, come del resto molti commentatori che farfugliano tesi sul declino dell'italia.

    Non è solo l'italia in declino!
    Il porto di Genova non è decaduto per questioni di mala gestione !

    Ma è possibile che non ci si renda conto della nuova realtà che sta di fronte ai nostri occhi impietosa e devastante: I NUOVI MERCATI ORIENTALI !

    Ricordate la potenza della serenissima Venezia ?
    Quand'è che decadde Venezia ? Quando sorsero i nuovi mercati atlantici.
    Non si tratta quindi di mala gestione, si tratta che i centri economici si sono spostati e il porto di Genova decade pure se avesse i migliori menager del mondo.

    L'Italia si salverà dal declino solo se saprà valorizzare quel poco di strategico che rappresenta attualmente il sud-italia. Solo se trasferirà al sud-italia le risorse economiche del paese e svilupperà l'area tra Catania e Gioia Tauro e Bari facendolo diventare un nuovo triangolo industriale capace di intercettare i traffici da/e verso medio-oriente e estremo oriente.

    Altrimenti l'italia farà un brutta fine.
    Come far uscire dalle secche il Porto di Genova? Investendo a Gioia Tauro! Cazzo, non ci avevo mai pensato. Chissà perchè.

  9. #9
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    Citazione Originariamente Scritto da uqbar Visualizza Messaggio
    Stella è un ottimo giornalista di cronaca ma nelle questioni economiche non vede oltre il suo naso, come del resto molti commentatori che farfugliano tesi sul declino dell'italia.

    Non è solo l'italia in declino!
    Il porto di Genova non è decaduto per questioni di mala gestione !

    Ma è possibile che non ci si renda conto della nuova realtà che sta di fronte ai nostri occhi impietosa e devastante: I NUOVI MERCATI ORIENTALI !

    Ricordate la potenza della serenissima Venezia ?
    Quand'è che decadde Venezia ? Quando sorsero i nuovi mercati atlantici.
    Non si tratta quindi di mala gestione, si tratta che i centri economici si sono spostati e il porto di Genova decade pure se avesse i migliori menager del mondo.

    L'Italia si salverà dal declino solo se saprà valorizzare quel poco di strategico che rappresenta attualmente il sud-italia. Solo se trasferirà al sud-italia le risorse economiche del paese e svilupperà l'area tra Catania e Gioia Tauro e Bari facendolo diventare un nuovo triangolo industriale capace di intercettare i traffici da/e verso medio-oriente e estremo oriente.

    Altrimenti l'italia farà un brutta fine.

    Prova a guardare qui le statistiche del traffico del Porto di Barcelona, avrai delle sorprese..... (e' ovviamente in catalano.,,)

    http://www.apb.es/ca/APB/Estadistiqu...2007_12_ca.pdf

  10. #10
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    Citazione Originariamente Scritto da ZENA Visualizza Messaggio
    Come far uscire dalle secche il Porto di Genova? Investendo a Gioia Tauro! Cazzo, non ci avevo mai pensato. Chissà perchè.
    Investire in un porto nel deserto industriale, a piu' di 1000 km da dove si produce, a cosa potra' mai servire?

    Non e' difficile arrivarci!

    A dare posti di lavoro ai poveri meridionali.

    E soprattutto a prendere voti!

 

 
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