Sei domande sulle nuove infrastrutture pubbliche

[Abbott (POL)]

Nessun imprenditore decide un investimento senza averne prima studiato con cura i costi e i benefici sotto diversi scenari possibili. Ma a questa procedura non hanno diritto i cittadini italiani, cui viene chiesto di finanziare le infrastrutture (almeno 1.000 euro a testa solo per l’Alta Velocità) senza che sia mai stata fatta un’analisi costi-benefici seria di alcun progetto. Sgombriamo subito il campo da un equivoco: si dice spesso che alcune di queste infrastrutture hanno un valore simbolico, e che sarebbe miope fermarsi ad un ragionieristico confronto tra costi e benefici. Forse. Ma per un Paese niente ha un valore simbolico maggiore della compagnia di bandiera, eppure gli imprenditori italiani si sono ben guardati (giustamente) dal mettere mano al portafoglio per Alitalia: perché mai dovrebbero chiedere agli italiani di fare diversamente con l’Alta Velocità?

Si dirà che degli studi esistono. Ma essi sono lontani dagli standard internazionali, e sono spesso poco più che documenti di propaganda politica. Per esempio, sulla Torino-Lione uno studio assai citato della Commissione europea si basa sull’ipotesi assurda di un aumento dei transiti ferroviari merci tra Italia e Francia di circa sei volte di qui al 2030, quando negli ultimi dieci anni sono scesi di oltre il 40 per cento. L’unico tentativo di analisi costi-benefici seria per la Torino-Lione, quella di Rémi Proud’homme su lavoce.info, mostra una perdita in valore attuale netta per la società di 25 miliardi, includendo i risparmi di tempo di percorrenza, le minori emissioni, la diminuzione degli incidenti stradali.

Il ponte sullo Stretto non è da meno: come hanno denunciato Andrea Boitani e Marco Ponti, fu dichiarato fattibile in base ad un’analisi di valore aggiunto, che stima (generosamente) i benefici sull’economia locale ma ignora i costi. E nonostante l’enorme aumento dei costi (per l’Alta Velocità di tre volte) rispetto alle previsioni iniziali, non si è controllato che gli investimenti rimanessero vantaggiosi.

Dunque alla tipica famiglia di quattro persone vengono chiesti 4mila euro solo per l’Alta Velocità senza alcun dibattito, quando per poche centinaia di euro fra tasse, sussidi e detrazioni di una tipica Finanziaria ci si scanna per mesi interi.

Perché grandi imprese, media e politici di tutti gli schieramenti hanno collaborato per anni a stendere un muro di omertà su questi argomenti? Se i vantaggi sono così ovvi, perché tanta paura di un’analisi costi-benefici seria affidata ad un ente indipendente? Ma solo la retorica è consentita. «Non possiamo restare tagliati fuori dall’Europa» diceva Ciampi: ma tutte le modalità di trasporto esistenti per la Francia sono lontanissime dalla saturazione. E per la governatrice del Piemonte Mercedes Bresso «la Torino-Lione è un’opera essenziale per abbattere lo smog»: ma come ha mostrato Francesco Ramella, anche azzerando il traffico di Tir verso la Francia, le emissioni piemontesi si ridurrebbero dell’1%, al prezzo di 16 miliardi per il contribuente. Sicuramente ci sono modi più efficienti per ottenere questo risultato irrisorio.

Certo, dati e fatti diventano irrilevanti se contano solo i simboli. Ma cosa avrebbe un valore simbolico maggiore, sia per i cittadini italiani sia per l’immagine del nostro Paese all’estero: una galleria ferroviaria in più o far rinascere le nostre città sempre più degradate, invivibili e impresentabili, liberandole da graffiti, sporcizia , disordine e microcriminalità? Si può rispondere che infrastrutture e rinascita urbana non sono incompatibili; ma la realtà è che l’enfasi sulle prime distoglie il dibattito e le risorse dalla seconda. Per questa è necessario soltanto un oscuro lavoro di ordinaria amministrazione, che avrebbe risultati più tangibili ad un costo inferiore. Ma, ahimè, è anche un lavoro meno gratificante politicamente e personalmente che procurarsi infrastrutture e grandi eventi.

Nessun imprenditore farebbe eseguire un piano di investimenti colossale da un management che ha generato perdite per venti anni di fila. Eppure agli italiani viene chiesto di affidare sulla fiducia un giocattolo da 70 miliardi di euro a un’organizzazione, le Ferrovie dello Stato, che è riuscita ad aumentare i tempi di percorrenza sulla Milano-Treviglio nonostante in quadruplicamento della tratta, e sulla Milano-Reggio Calabria nonostante la costruzione della direttissima Firenze-Roma. Un’organizzazione che da anni non riesce a risolvere un problema elementare come la pulizia dei treni, i quali anzi diventano sempre più sporchi e puzzolenti nonostante decine di proclami. Ancora una volta, che cosa sarebbe più utile per l’immagine del Paese: ripulire i treni utilizzati da milioni di turisti stranieri o fare una galleria di dubbia utilità a costi esorbitanti sotto una montagna che nessuno visita?

I veti aprioristici degli ambientalisti sono forse antistorici, ma perché impedire qualsiasi riflessione sull’effetto di questi investimenti sul paesaggio, che rimane sempre uno dei principali asset del nostro Paese? Eppure non si può disconoscere che i lavori infrastrutturali hanno avuto spesso effetti dirompenti da questo punto di vista. Nonostante i loro eccessi, gli ambientalisti anno ragione: deturpare una vallata per ridurre le emissioni dell’1% al costo di 16 miliardi è un buon investimento per le imprese appaltatrici, ma non per il Paese.

Infine, da più parti si sentono profonde preoccupazioni per l’impatto che opere come il ponte sullo Stretto possono avere sulla criminalità organizzata. La ’ndrangheta uccide per un appalto pubblico di pochi milioni in un piccolo comune calabrese: possiamo ben immaginare che appetiti scatenerà un appalto da miliardi di euro. È un problema simbolico anche questo?

Forse gli imprenditori hanno delle risposte ovvie e convincenti a tutte queste domande. Se è così, saremo tutti lieti di conoscerle. Ma per il rispetto dei cittadini italiani, per una volta lasciamo perdere la retorica.

Da Il Sole 24 Ore, 27 aprile 2008

http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?codice=6600

[tartarini1970]

ciao !!!!!!finalmente un argomento IMPORTANTE, dopo tante polemiche sterili
sul ponte sono pienamente d'accordo con te
sull'alta velocita' anche,
si potrebbe proporre un percorso alternativo sulla TO-LY, che costi molto meno ?
per esempio migliorare quello che c'e' gia' ?
anche perche' oggi la merce viaggia su container,
ed il mezzo piu' ecomonico e' il mare ed in italia abbiamo gia molti buoni porti,
e il commercio e' intercontinentale
asia (soprattutto import), america (soprattutto export)
per le tratte breci (

[tartarini1970]

scusate riprendo perche il progr mi ha troncato il discorso
.... per le tratte brevi (

[tartarini1970]

dunque, il programma mi mangia il discorso !!!!

dicevo ... ummm che per le distanze brevi (

[Cesare]

Da genovese posso dirti che il Terzo Valico, opera da 3,5 miliardi di euro, è più che necessario, semplicemente obbligatorio. Il traffico merci intorno al porto di Genova è ormai saturo ed il sistema ferroviario della città è ante guerra.

Sulla Torino-Lione non mi esprimo, non conoscendone i dettagli, ma che la TAV in sé sia un opera necessaria è fuori dubbio. Il solo poter andare dall'Italia al resto d'Europa in modo celere, in pochi ore, è un elemento che porterà moltissimi vantaggi economici, diretti e indiretti.

[Alexramones]

Non conosco la realtà genovese in modo tale da poter metter becco sulla situazione ligure, ma a mio parere almeno qui nel bel mezzo della pianura padana, la TAV è un opera che non mi convince.

A parte che ovviamente non fermerà nei capoluoghi di provincia: le fermate saranno Milano, Bologna, Firenze e Roma. Ma in questo modo si escludono grosse fette di pendolari o viaggiatori di medio raggio.


A mio parere sarebbe stato mille volte meglio realizzare linee per il trasporto merci: le strade sono ormai iper ingolfate e circolano migliaia di tir al giorno che non sarebbe stato male togliere dalle strade.

Soltanto le cave di inerti in riva al Po qui nel reggiano mettono in moto centinaia di autoarticolati al giorno diretti in Romagna, Toscana, Lombardia e Veneto.
Se penso che fino agli anni '50 la provincia di Reggio Emilia contava due linee secondarie dirette agli estremi Est e Nord Ovest della provincia collegandosi con altre linee secondarie mi viene rabbia.

Opportunatamente potenziate, avrebbero costituito una valida alternativa al trasporto su gomma, toccavano tutti i centri minori della provincia per cui dalla zona industriale di Correggio, sarebbe stato semplicissimo via ferrovia, arrivare ovunque.

Oppure la sabbia prelevata a Boretto ( ove esiste una linea ridicola Parma-Suzzara), avrebbe potuto raggiungere comodamente Ravenna.

In ogni piccolo centro, un piccolo scalo a disposizione delle zone industriali presenti.

Ora come ora, parte dell' argilla utilizzata nella piasterlla valley emiliana arriva via treno, peccato che per arrivare a Casalgrande (RE) dal mare faccia questo giro: Ferrara, Sermide, Suzzara, Guastalla, Reggio, Casalgrande. Praticamente è come dire di andare a Milano da Verona passando per Parma.

E' vero che sarebbe stato un costo altissimo, ma cristo santo, siamo in pianura, senza montagne da forare o valicare con il beneficio di togliere dalle strade migliaia di mezzi pesanti al giorno. Dulcis in fundo, si sarebbero potute utilizzare le linee anche per i trasporti passeggeri.

Sono un emerito ignorante di ferrovie e magari avrò detto un mucchio di boiate, ma di certo la TAV verrà utilizzata da una parte infinitesimale di viaggiatori, e a detta di chi lavora per le F.S. toglierà dalla dorsale storica un numero infimo di treni. Dorsale che ormai è al collasso dall' altissimo numero di treni giornalieri circolanti.

Poi di corridoi ne so ancora meno e taccio