Grandi opere: Berlusconi prenda esempio dalla Thatcher

[Abbott (POL)]

Grandi opere e federalismo. Sono due dei pilastri su cui si dovrebbe fondare l’azione del governo Berlusconi. Ma sono compatibili? Per rispondere a tale interrogativo proviamo a chiederci: è compito pubblico il finanziamento delle grandi opere? E, se pubblico, è il governo il soggetto istituzionale che dovrebbe farsene carico?

In una visione imperniata sulla sussidiarietà, dovrebbero essere affidate al soggetto pubblico quelle funzioni che il mercato non è in grado di adempiere. In particolare, la maggior parte degli economisti ritiene che il mercato sia inadatto a finanziare la produzione dei cosiddetti “beni pubblici” per i quali viene quindi raccomandato il finanziamento coercitivo attraverso l’imposizione fiscale. Due sono le caratteristiche che identificano un bene pubblico: 1) la non escludibilità: se il bene o servizio viene prodotto, il produttore non è in grado di impedire ad alcuno di consumarlo o di usufruirne; 2) la non rivalità di consumo o indivisibilità, il che significa che il consumo del bene da parte di uno non riduce la disponibilità del bene stesso per gli altri. L’esempio tipico di “bene pubblico” è la difesa esterna: sarebbe impossibile non provvedere alla difesa di quei cittadini che si rifiutassero di sopportare la propria parte delle spese ed il costo di fornitura del bene è indipendente (entro certi limiti) dal numero di persone che ne beneficiano. Tali caratteristiche non sono verificate nel caso della realizzazione di grandi opere: è perfettamente possibile escludere dall’utilizzo del servizio quanti si rifiutano di pagare il pedaggio di un’autostrada o il biglietto di un treno che corre su una linea ad alta velocità; e la non rivalità sussiste esclusivamente qualora un’infrastruttura sia scarsamente utilizzata (ovvero in condizioni che non richiedono un adeguamento dell’offerta).
Laddove esiste una condizione di congestione, come su alcune limitate tratte della rete autostradale italiana, l’ampliamento della rete può essere realizzato integralmente a carico dei gestori senza finanziamento pubblico.

Altra ragione teorica a sostegno dell’intervento pubblico è la riduzione delle esternalità: la realizzazione di una nuova opera può avere ricadute positive anche per chi non la utilizza. E’ l’argomento spesso utilizzato a sostegno degli investimenti ferroviari che, acquisendo domanda dalla strada, comporterebbero una riduzione dei costi ambientali e della congestione sulla rete stradale. In realtà, tale effetto è sostanzialmente inesistente fatta eccezione per l’ambito urbano. Come dimostra l’esperienza ventennale dell’alta velocità in Francia e quella, più breve, del nostro Paese, strada e ferrovia sono in larga misura due vasi non comunicanti e, dunque, i benefici per la collettività degli investimenti ferroviari sono pressoché nulli. A trarre vantaggio da tali opere sono gli utenti e, limitatamente alle tratte più prossime ai grandi centri urbani, i passeggeri delle linee tradizionali che possono beneficiare di un miglioramento della qualità del servizio. Ma, appunto, sono beneficiari privati e non pubblici. Anche i costi dovrebbero esserlo.

L’investimento pubblico in infrastrutture viene poi spesso caldeggiato sulla base della tesi che una migliore dotazione di infrastrutture costituirebbe un elemento fondamentale per accrescere la competitività di un territorio. L’evoluzione economica più recente mostra però come la crescita della ricchezza nei Paesi occidentali dipenda soprattutto dalla capacità di realizzare beni “ad alto contenuto di intelligenza”. Per tali beni l’incidenza del costo del trasporto risulta essere assai più contenuta rispetto a quanto accade con quelli tradizionali: i benefici che si possono ottenere riducendo tale costo con un potenziamento delle infrastrutture sono quindi minimi (e, in ogni caso, come detto, laddove sussistono i più rilevanti problemi di congestione, vi è anche la disponibilità di capitali privati per nuovi investimenti). Il Paese europeo che ha conosciuto il più straordinario sviluppo economico attraendo cospicui investimenti dall’estero è stato non a caso l’Irlanda, geograficamente svantaggiatissima e con una modesta dotazione di infrastrutture, ma con un regime fiscale assai lieve per le imprese.

Ma ammettiamo che più infrastrutture finanziate con risorse pubbliche significhino più crescita. Se anche così fosse, a beneficiare dell’investimento sarebbe il territorio a ridosso dello stesso e non l’intera collettività nazionale. Non sembrano essere molti i piemontesi che si entusiasmano per il ponte sullo Stretto e, analogamente, l’interesse di calabresi e siciliani per la Torino – Lione risulta essere piuttosto contenuto. Se così stanno le cose, gli enti locali che attribuiscono grande importanza alle infrastrutture dovrebbero assumersi anche gli oneri della loro realizzazione. La presidente del Piemonte dovrebbe dire agli abitanti della Regione: la Torino – Lione costituirà un fondamentale fattore di crescita per la nostra zona; per realizzarla ogni famiglia (di tre persone) dovrà pagare una tassa ad hoc pari a 10mila Euro. E, poi, come nella migliore tradizione svizzera, sottoporre a referendum questa proposta. Analogo comportamento dovrebbe assumere il governatore della Sicilia per il ponte sullo Stretto.

Il chiedere che sia il governo centrale a finanziare l’opera equivale a localizzare i (presunti) profitti e statalizzare le perdite. E’ un atteggiamento che avvalora una volta di più le parole di Frederic Bastiat: “Lo Stato è il grande inganno in base al quale tutti vogliono vivere alle spalle di tutti gli altri”.
Si potrebbe quasi formulare una legge sulla (in)utilità di una infrastruttura: quanto più elevato è il finanziamento pubblico richiesto e quanto maggiore è la distanza fra soggetto finanziatore e localizzazione di un’opera tanto minore è la sua necessità.

L’atteggiamento di un governo liberista e federalista nei confronti delle grandi opere dovrebbe essere analogo a quello assunto da Margaret Thatcher all’epoca della costruzione del tunnel sotto la Manica, bene riassunto dalla sua frase: "Eurotunnel non riceverà una sola sterlina prelevata dalle tasche dei contribuenti”.

Da Libero Mercato, 20 maggio 2008

http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?codice=6639

[rocky92 (POL)]

Molto interessante l'articolo.