L'economia fino all'osso delle compagnie....

[SQpps]

DELTA

DELTA is cancelling additional 5 routes.

Salt Lake City - Yuma suspended from 01SEP08
Boston - Nashville suspended from 02SEP08
Cincinnati - Ronaoke suspended from 02SEP08
Atlanta - Vienna suspended from 06OCT08
Salt Lake City - Durango CO suspended from 01SEP08

[Steman]

Vabbe dai,
quei poveri americani di provincia adesso dovranno usare le loro parche SUV e Pick Up o i loro "efficientissimi" servizi ferroviari per andare da un posto sperduto nel nulla ad un altro.
Son tempi duri.

Ciao

Stefano

[Tocky]

Come vincere la sfida del caro petrolio




OLIVIERO BACCELLI*




L’alto costo del petrolio mette a dura prova la stabilità del settore aereo e incide notevolmente sulla capacità di generare reddito da parte dei vettori, che operano in un contesto sempre più liberalizzato e competitivo.
Nei primi sei mesi dell’anno ben ventiquattro compagnie aderenti alla Iata, fra cui le italiane Alpi Eagles operante sui voli a medio raggio e Ocean Airlines specializzata nel cargo, hanno dovuto lasciare gli aerei a terra e sicuramente i prossimi mesi invernali, quando i bassi coefficienti di riempimento dovuti alla stagionalità si combineranno con il venir meno di tutte le formule finanziare di protezione contro i rialzi del gasolio (hedging), porteranno a fallimenti e a forme di ristrutturazione drastiche anche di altre compagnie.
Le soluzioni adottate da parte di tutti i vettori per fronteggiare questa inattesa salita dei prezzi del jet fuel, praticamente raddoppiato negli ultimi 12 mesi e che finisce per pesare per circa il 32% dei costi totali di vettori con caratteristiche similari a quelle di Alitalia, sono sintetizzabili in una complessa e molto differenziata combinazione di riduzione della capacità ed incremento dei prezzi.
In questo contesto può essere interessante evidenziare alcune differenze sostanziali fra mercati e le strategie adottate da alcuni dei principali protagonisti a livello europeo, perché se è vero che l’alto prezzo del jet fuel deve essere sopportato da tutti, le capacità di reagire sono invece molto diverse.
Il mercato americano è di gran lunga il più maturo e il più sensibile ad incrementi di costi non facilmente ribaltabili sui prezzi dei biglietti, pertanto gran parte dei primi fallimenti nel settore sono concentrati in quell’area, così come sono drastici gli annunci dei tagli sul mercato domestico anche da parte delle majors. United taglierà il 18% della capacità con la conseguenza di lasciare oltre 100 aerei a terra, Continental l’11% e American il 12% ed ha deciso di accelerare la sostituzione degli ormai superati Md 80 con aerei più moderni e dai minori consumi, perseguendo una strategia che anche Alitalia dovrebbe ripercorrere rapidamente.
In Asia, il ritmo di sviluppo è così elevato che si prevedono solo rallentamenti della crescita dell’offerta, che comunque per Cina ed India si prospetta di oltre l’8,6% per i prossimi quattro anni. In Europa la situazione è intermedia, anche perché le principali compagnie hanno chiuso il bilancio del 2007 con utili e fatturati da record, grazie ai quali hanno potuto effettuare ordinativi di nuovi aerei assai rilevanti: 86 per Lufthansa Group, 56 per British Airways e 45 per Air France in consegna nei prossimi anni. Nessuno dei big player prevede tagli e Air FranceKlm ha dichiarato una riduzione della crescita, limitandola al solo 2%, mentre Alitalia rispetto allo scorso anno ha immesso una capacità inferiore di circa il 17% lasciando una trentina di aerei a terra.
Ma AirFranceKlm e British Airways, sebbene abbiano entrambe applicato una fuel surcharge, hanno due strategie di mercato molto differenti per superare questa fase turbolenta. La prima, che con un’oculata strategia prudenziale ha assicurato il prezzo di circa il 75% delle proprie necessità di jetfuel al valore di 100 dollari al barile (la quotazione attuale è di circa 135), ha presentato una serie di iniziative per ridurre i consumi, fra cui l’alleggerimento dei sedili e del materiale di bordo oltreché il ridisegno delle procedure di approccio agli aeroporti e ai piazzali di parcheggio, ma soprattutto ha sottolineato la necessità di valorizzare le sinergie con il treno ad alta velocità per le rotte di breve raggio verso l’hub di Parigi. L’idea allo studio è la creazione, insieme all’operatore dei trasporti multinazionale Veolia, di una nuova società ferroviaria, in grado di servire a costi inferiori rispetto all’aereo tutti i passeggeri che si muovono nel raggio di circa 5600 km da e per l’aeroporto di Parigi Charles de Gaulle.
British Airways ha invece deciso di rafforzare la propria strategia nei confronti della fascia alta del mercato, anche attraverso l’acquisizione dell’unica compagnia aerea superstite nel difficile segmento dei traffici dedicati esclusivamente alla clientela business, la francese l’Avion. Per perseguire questo piano ha anche ceduto tutte le partecipazioni nelle attività non core ed ha rafforzato l’alleanza con American Airlines ed Iberia.
Tutti i vettori sono, quindi, in una fase di riorganizzazione importante, ma a gran voce chiedono la collaborazione dei produttori di aerei, per il ridisegno di aeromobili con minori consumi ed emissioni, anche per far fronte alle nuove regole imposte dalla Commissione Europea attraverso il meccanismo delle compensazioni ambientali (Emission Trading Scheme) a partire dal 2012. Airbus e Boeing, gli unici due protagonisti nel segmento oltre i 120 posti, sono accusati di aver dedicato forti investimenti ed innovazioni solo negli ambiziosi programmi dell’A380 e del B787 per il lungo raggio. Al contempo i più numerosi costruttori di aerei regionali sotto i 100 posti (Embraer, Bombardier, ATR e nuovi entranti russi della Sukhoi e giapponesi della Mitsubishi) sono considerati poco ambiziosi per aver effettuato la scelta di non coprire il segmento dei 150 posti, cioè quello più rilevante per traffico.
L’incognita di mercato vera è la reazione dei passeggeri, perché dopo un periodo di innamoramento alle tariffe low cost, l’elasticità della domanda ai nuovi prezzi è ancora tutta da valutare.

* direttore del Master in Economia e Management dei Trasporti, della Logistica e delle Infrastrutture dell’Università Bocconi.

Affari&Finanza

[W. Von Braun]

bah queste misure mi sembrano abbastanza ridicole, il taglio dei costi lo fai con aeromobili a bassi costi di manutenzione e minor consumo di carburante. Il problema è che le compagnie non hanno soldi per sostituire le loro flotte o rimandano l'arrivo di nuovi aerei nel tempo per mancanza di soldi. E' un circolo vizioso.

[Tocky]

bah queste misure mi sembrano abbastanza ridicole, il taglio dei costi lo fai con aeromobili a bassi costi di manutenzione e minor consumo di carburante. Il problema è che le compagnie non hanno soldi per sostituire le loro flotte o rimandano l'arrivo di nuovi aerei nel tempo per mancanza di soldi. E' un circolo vizioso.

C'è da dire che qualsiasi misura più invasiva che incida radicalmente sulla struttura dei costi di un vettore può essere implementata solo in un'ottica di medio-lunbgo termine.