Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice

[Metapapero]

Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice
di Gianni Dragoni

In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati.

In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti.

Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».

1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.

2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito.

Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri.

3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.

4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.

La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.

Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.

L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleO...lesView=Libero


piccolo riassuntino sul perche' su Alitalia il B. ha fatto il solito pacco agli elettori

[Saint-Just]

Purtroppo non solo agli elettori, ma ai 40 milioni di contribuenti italiani...

[rossopietro]

Purtroppo non solo agli elettori, ma ai 40 milioni di contribuenti italiani...

se non sbaglio il piano fenice costerà ad ogni contribuente qualcosa come 150 euro a testa.

[Antonio Nemo]

Non è bolscevismo. Non è neanche statalismo. E' Giustizia, economica e sociale.


Il capitalismo è in crisi. Lo Stato deve intervenire in economia, per garantire un minimo di giustizia sociale e di equità economica, per tutelare i risparmiatori ed i lavoratori. Il messaggio viene dal paese capitalista e liberista per eccellenza: l'America. Il governo statunitense, di cui Bush (!) è ancora presidente, ha nazionalizzato Fannie Mae e Freddie Mac, i due giganti dei mutui. Questa è la conseguenza indiretta del fallimento della sua «ownership society», la filosofia della promozione della proprietà che ha spinto molti americani a riempirsi di debiti per comprare casa e le banche a prestare valanghe di denaro senza fare troppo caso alla solidità finanziaria dei debitori. Nessuno sa quanto denaro pubblico il Tesoro dovrà pompare nelle casse dei due istituti che ieri ha deciso di nazionalizzare. Le stime più prudenti si fermano a 25 miliardi di dollari, i più pessimisti parlano di centinaia di miliardi da versare nei prossimi due anni.


In Italia, prima per la Fiat e adesso per la Alitalia, questo discorso non viene nemmeno sfiorato. Chi ci ha timidamente provato (ad esempio, Bertinotti) è stato tacciato di stalinismo e di sovietizzazione. Quindi, in Italia, riempiamo di soldi Fiat e Alitalia, facciamo pagare ai cittadini i debiti delle società a rischio, ma poi le lasciamo in mano ai privati, i quali speculano, spremono fino all'osso ciò che rimane di buono di queste società, licenziano i lavoratori, salvo poi rivendere a qualche privato oppure dichiarare bancarotta e ripassare la patata bollente al governo, che rimetterà soldi pubblici nelle società ecc... ed il giro continua.


Perchè i debiti di Alitalia li pagheranno TUTTI i cittadini italiani ma Alitalia resterà privata? Perchè il governo Bush nazionalizza e il governo Berlusconi licenzia i lavoratori e regala le aziende ai privati?

DEMOCRAZIA E PROGRESSO http://antoniolucignano.blogspot.com...-economia.html

[Niccolò]

Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice
di Gianni Dragoni

In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati.

In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti.

Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».

1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.

2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito.

Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri.

3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.

4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.

La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.

Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.

L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleO...lesView=Libero


piccolo riassuntino sul perche' su Alitalia il B. ha fatto il solito pacco agli elettori

Copio un intervento da me scritto sul forum di RC:

Domanda: non era meglio l'offerta di Air France invece di sta roba della CAI?

700 e rotti milioni in più nel capitale, esuberi sensibilmente inferiori a quelli proposti attualmente...
Senza contare che AF si accollava i debiti, mentre ora se li accolla lo stato nella bad company (o "società fuffa" come la chiamo io).

Della serie " è una storia italiana, che ce vuoi fa'?!"

Poi sarebbe carino un giorno fare una discussione su chi ha affossato Alitalia, visto che la compagnia ha cominciato ad andare a puttane quando al governo c'era una ben precisa parte politica... e magari una discussione in cui si elencano le varie cazzate fatte negli anni passati, vedasi la gestione del dualismo Malpensa-Linate.

Visto che sono sul forum del PD, mi permetto di aggiungere: peccato per la presenza in tutta la vicenda di Colaninno, che rende in qualche modo il PD complice di questo "Piano Fenice" ora giustamente criticato.

[Gigione]

Copio un intervento da me scritto sul forum di RC:

Visto che sono sul forum del PD, mi permetto di aggiungere: peccato per la presenza in tutta la vicenda di Colaninno, che rende in qualche modo il PD complice di questo "Piano Fenice" ora giustamente criticato.

Mi permetto di dire che se c'era qualcuno nel governo prodi ostile ad AirFrance era senza dubbio PRC.

Fausto Bertinotti, a Cosenza per un'iniziativa elettorale all'Università della Calabria, ha detto: "Lo stato di difficoltà in cui si trova la compagnia di bandiera è diretta responsabilità dei governi che si sono succeduti e del management. Tuttavia l'offerta dell'Air France è inaccettabile"

http://www.repubblica.it/2008/03/dir...tta/index.html

[Winnie]

DEMOCRAZIA E PROGRESSO http://antoniolucignano.blogspot.com...-economia.html

Ve l'avevamo detto noi: così fan tutti!

di michele boldrin, 8 Settembre 2008
Una mezza dozzina di ragioni (o più, ho perso il conto) per cui da un lato non è vero che la nazionalizzazione di Fannie Mae e Freddie Mac è analoga ai mille salvataggi d'Alitalia e, dall'altro, non è vero che la crescita dell'intervento statale nel resto del mondo giustifichi e renda necessario un analogo comportamento nel nostro paese.
Assumo che i fatti siano noti (italiano, inglese).
Assumo anche che il lettore sappia cosa sono e fanno Fannie Mae & Freddie Mac (F&F). Tra l'altro, ce n'è un'altra, Ginnie Mae, la quale non è nei guai solo perché da un lato si occupa di un segmento di mercato poco rischioso e, dall'altro, non le è stato mai permesso d'infilarsi nel folle vortice di moral hazard in cui sguazzano da anni F&F.
Son certo che i giornali italiani si riempiranno di articoli - scritti dai novelli teorici del mercato nazional-patriottico e social-statale - sostenenti una qualche combinazione dei tre argomenti che seguono.
(A) La nazionalizzazione di F&F è analoga al salvataggio di Alitalia che l'operazione CAI mette in atto.
(B) Anche nei paesi più liberisti lo stato interviene per salvare aziende private in crisi e per evitare, così, la perdita di un capitale di conoscenze e capacità che costituiscono un patrimonio strategico per il sistema paese.
(C) Poiché questo sembra accadere oramai ovunque, è necessario che anche in Italia lo stato intervenga aiutando le imprese in difficoltà e prestando aiuti di vario tipo alle aziende italiane che lo necessitino per competere sui mercati internazionali. Se non si fa così è l'intero sistema-paese che ne risente, perdiamo tutti perché l'Italia diventa un paese meno competitivo.
BALLE. Sonore balle dell'oramai celebre serie "Tre balle per un soldo". Prima di vedere perché riassumo il mio giudizio sulla nazionalizzazione di F&F.
Per una volta non vedo alternativa: contrariamente al caso di B&S (qui e qui), in questo caso era diventato necessario intervenire. Non farlo avrebbe portato al crollo delle due aziende che gestiscono la metà del mercato americano delle ipoteche, sfasciando completamente quell'industria e con essa una buona parte del sistema bancario USA e mondiale. Too big to fail, questa volta, va purtroppo applicata.
Questo doppio disastro era da un lato perfettamente evitabile e, dall'altro, è il prodotto del continuo intervento dello stato nel settore, accoppiato ad una regolazione inconsulta. Inconsulta perché di fatto scritta dai managers delle istituzioni finanziarie che dovrebbero esserne disciplinate e che hanno invece completamente "catturato" i loro regolatori: Congresso, SEC, Federal Reserve Board. Questo implica che, sopo il salvataggio necessario, occorrerà augurarsi che si arrivi allo smembramento di F&F in almeno quattro o cinque entità più piccole, totalmente indipendenti una dall'altra, non implicitamente "coperte" dalla garanzia federale ed effettivamente e totalmente private. Non sarà facile viste le elezioni ed il cambio di amministrazione, la congiuntura economica e la forza degli interessi che a tale riforma si opporrebbero. È anche da augurarsi che si crei una nuova agenzia indipendente - temo la Fed sia così in tasca a Wall Street che non sia il caso di augurarsi che essa diventi o crei tale agenzia; temo anche che succederà l'opposto di quanto auspico - che regoli l'intero mercato delle ipoteche, forzando in esso la trasparenza e la concorrenza che mancano da almeno un decennio, sostituiti da collusione fra i vari operatori e financo da vera e propria corruzione/truffa a multipli livelli.
Mi rendo conto che questo sia un giudizio apodittico e poco articolato. Se il tempo me lo permetterà proverò ad articolarlo in futuro, magari nella discussione (i vantaggi di un blog sono multipli ...).
Veniamo ora alle prevedibili tesi degli statalisti nostrani.
(A) È UNA BALLA. Lo è, banalmente, (A.1) perché se crollano F&F (ossia, se l'insieme di arragiamenti contrattuali che le definisce viene sospeso o obliterato) crolla anche il sistema finanziario USA e rischia quello mondiale, mentre se fallisce Alitalia non succede nulla, neanche in Italia. Detto altrimenti: nel caso di F&F il rischio sistemico c'è, mentre nel caso di Alitalia non c'è per nulla. (A.2) Mentre gli azionisti di F&F perdono la camicia ed i loro managers verranno finalmente cacciati, gli "stakeholdes" di Alitalia (fatta eccezione, forse, per i pochi azionisti di minoranza) non perdono niente, anzi ci guadagnano. Alitalia è stata fatta fallire, negli ultimi trent'anni, dai suoi stessi dipendenti, dai suoi managers, dai suoi sindacati. Tutti costoro verranno salvati, quindi premiati per il loro cattivo comportamento, dal piano BS/CAI. Una differenza non da poco. (A.3) Che io sappia non si era fatta avanti nessuna banca, USA o straniera, intenzionata a comprarsi F&F, licenziare metà dei suoi dipendenti e continuare a fare ciò che F&F fanno. AF, magari per due soldi, Alitalia se la sarebbe comprata e gli aerei avrebbero continuato a volare. Ma la differenza più importante, (A.4), è che il salvataggio di F&F avviene nazionalizzandole, non concedendo il loro attivo patrimoniale in dotazione ad una nuova azienda formata da un gruppo di banche "amiche" del presidente (o del ministro del Tesoro), mentre il passivo finisce a carico dei contribuenti. Nemmeno risulta che, a questa non-esistente nuova banca privata, venga concesso per legge (ed in deroga alla regolazione esistente) il monopolio del commercio delle ipoteche immobiliari all'interno degli USA. Entrambe queste sconcezze sono invence successe o stanno succedendo in Italia con la CAI.
(B) È UNA BALLA. Le tentazioni stataliste non sono certo esclusiva italiana, la differenza è ovviamente quantitativa, anche se enorme. Ma non sta qui il punto: che io sappia le nazionalizzazioni, i salvataggi, le operazioni protezionistiche con la conseguente creazione di un monopolio di stato non servono mai per proteggere ciò che nel paese in questione veramente vale. È lì che sta la balla vera: gli interventi statalisti non servono mai per valorizzare gli investimenti strategici di un paese! Essi servono o per salvarsi all'ultimo momento dalle conseguenze drammatiche di passati errori di politica economica (caso di F&F) o per acquisire voti da particolari cosche e gruppi d'interesse in cambio di favori economici pagati dai contribuenti (caso di Alitalia/CAI). Sfido chiunque a portarmi un controesempio d'un qualche rilievo. Forse che in Italia lo stato interviene per valorizzare l'industria del design/moda, o delle cucine e dei mobili, o delle moto da corsa, o dell'alimentazione di qualità, e via dicendo? No, ovviamente. Forse che in Italia lo stato spende per la ricerca nel campo della microbiologia o della fisica dei materiali o dell'ingegneria genetica, cifre proporzionali a quelle che spreca su Alitalia, i forestali calabresi, i produttori di latte padani, gli olivocultori pugliesi, e via elencando "settori strategici" che gli statalisti vogliono "preservare" dalla concorrenza estera? Balle, appunto: balle strategiche.
(C) È UNA BALLA. È vero il contrario: l'ondata statalista è in crescita ovunque nei paesi in declino mentre discende sempre più rapida nei paesi in ascesa. La regolarità storica si conferma ancora una volta: la crescita economica è frutto della crescita della concorrenza e della libertà economica individuale. La reazione pavloviana, comune sia all'Europa che agli USA, è chiedere intervento statale, protezionismo e strani monopoli per far fronte ai problemi di competizione che la crescita di Cina, India, Brasile, generano. Come ho argomentato altrove queste richieste sono comprensibili, ma vanno gestite con metodi altri che il ritorno allo statalismo degli anni '30, che è quanto sta avvenendo in vari paesi europei ed anche negli USA.
Inoltre, occorre capire che Cina&Co crescono proprio perché l'intervento statalista nell'economia lì si va riducendo: è nei settori dove lo stato si fa da parte che crescono, mentre laddove lo stato continua a proteggere, governare, possedere e pianificare le cose non vanno tanto bene. Il mito della Cina statalista che fa fuori tutti è solo un mito. Certo, essendo la Cina un paese dittatoriale il potere sta con il partito e l'esercito e lì stanno anche i soldi. Quindi, se vuoi fare affari, in Cina, devi essere o nel partito, o nell'esercito o farti ven volere dalle loro gerarchie. Questo vuol semplicemente dire che in Cina i capi comunisti e le gerarchie militari si stanno arricchendo grazie al mercato (assieme a svariati altri milioni di cinesi, va ricordato) ma NON vuol dire che in Cina lo stato passa il tempo a tassare i cittadini per tenere in piedi aziende decotte, gestite da manager incapaci e ripiene di lavoratori fannulloni. Nelle zone dove questo accade, perché ovviamente accade, si osserva meno crescita economica, non di più. Lo stesso vale per l'India che ha infatti cominciato a crescere quando ha cominciato ad abbandonare le sue politiche economiche stataliste. Anche all'interno dell'area UE&USA è facile notare come siano i paesi con minore dirigismo statalista e minore spesa pubblica improduttiva quelli che sembrano funzionare meglio, non viceversa.
Più in generale: il "sistema-paese" è un concetto molto impreciso ma, nella misura in cui lo si può trasformare in un concetto utile all'analisi economica, e alla comprensione dei processi di sviluppo in particolare, è chiaro che esso NON consiste di aerolinee di bandiera, banche nazional-socializzate ed aziende radio-televisive di stato. Se le parole "sistema-paese" significano qualcosa in grado di generare crescita e di attirare capitali e capacità dal resto del mondo, questo qualcosa è composto da: un sistema aeroportuale efficiente, moderno e competitivo, idem per quello ferroviario, idem per quello della comunicazione telefonica, idem per quello universitario, idem per quello giudiziario e di polizia, idem per quello amministrativo, idem per quello della ricerca di base, idem per quello dei trasporti pubblici locali, idem per quello del trattamento dei rifiuti, idem per quello sanitario ...
Non che debbano esserlo, ma in Italia tutti questi settori sono o statali o controllati rigidamente dallo stato. Volete un sistema-paese che generi crescita? Occupatevi di quelli, signori ministri, non di aerolinee e di banche.

http://www.noisefromamerika.org/index.php/articles/Ve_l%27avevamo_detto_noi%3A_cos%C3%AC_fan_tutti!#b ody

[Bèrghem]

Alitalia: perchè il piano Air France era migliore del piano Fenice
di Gianni Dragoni

In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese
È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati.

In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti.

Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».

1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.

2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito.

Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri.

3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.

4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.

La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.

Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.

L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleO...lesView=Libero

continua...

http://www.ilsole24ore.com/art/SoleO...ilioni_2.shtml

5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow, Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di vendita internazionale.

Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.

6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.

Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale esposizione verso Toto di Intesa.

7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772 milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero con il leasing.

Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà buoni guadagni con i canoni di leasing.

8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250 addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.

9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.

10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.

[kanekorso]

KANEKORSO sarà felice se domani mattina ALITALIA e il suo portavoce FANTOZZI dikiarerà la FINE delle trattative.

kosì almeno per una volta potrete piangere lacrime di kokkodrillo....dopo che per decenni vi siete ingozzati a più nn posso di soldi NON GUADAGNATI.

felice che si chiuda definitivamente questa telenovela di sceneggiata napoletana in.....PEGGIO..................wooff...wooff...

[Metapapero]

KANEKORSO sarà felice se domani mattina ALITALIA e il suo portavoce FANTOZZI dikiarerà la FINE delle trattative.

kosì almeno per una volta potrete piangere lacrime di kokkodrillo....dopo che per decenni vi siete ingozzati a più nn posso di soldi NON GUADAGNATI.

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Stai parlando di AN, nevvero?