Non sempre l'alta velocità è un buon affare

[Abbott (POL)]

di Francesco Ramella

Il conto alla rovescia delle Ferrovie dello Stato segna: -40 giorni. Tanti ne mancano all’apertura all’esercizio della linea ferroviaria ad alta velocità / capacità Milano – Bologna che si va ad aggiungere alla Firenze – Roma – Napoli, alla Torino – Novara e alle due tratte terminali della Milano – Venezia. Entro il 2008 verranno completate anche la Verona – Bologna e la Napoli – Salerno. Nel 2009 sarà il turno della Bologna – Firenze e della Novara - Milano. Come sempre accade in questi casi, è facile pronosticare che tra poco più di un mese, quando i primi treni cominceranno a sfrecciare dal capoluogo lombardo a quello emiliano in un’ora con un drastico taglio rispetto all’attuale tempo di percorrenza, il consenso per l’opera sarà pressoché unanime e assisteremo all’abituale corsa da parte dei decisori politici e dei responsabili delle Ferrovie a rivendicare il merito per il raggiungimento di uno storico traguardo, “strategico” per lo sviluppo del nostro Paese. E’ giustificato tale atteggiamento? E qualsiasi grande opera venga realizzata merita un incondizionato applauso? Evidentemente, no. L’apertura all’esercizio di una linea equivale all’inaugurazione di un nuovo stabilimento produttivo che ha richiesto l’investimento di ingenti risorse. Il giudizio sulla opportunità o meno di questa scelta imprenditoriale dipende necessariamente dalla domanda che si manifesterà negli anni a venire. Dunque, in quali condizioni è giustificata la costruzione di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità? E’ questo l’interrogativo che si sono posti Chris Nash e Gines da Rus, due studiosi dell’Institute for Tansport Studies di Leeds. In un paper presentato all’ultima conferenza mondiale sui trasporti, i due autori sottolineano in primo luogo come la valutazione di un intervento richieda il confronto tra più alternative di investimento: in particolare, accanto alla ipotesi di costruire una nuova infrastruttura AV, dovrebbero essere indagate altre opzioni quali il potenziamento della linea esistente, l’acquisto di nuovo materiale rotabile che consenta di incrementare l’offerta e ridurre i tempi di percorrenza, la revisione della struttura tariffaria oppure la realizzazione di una nuova autostrada.

Di norma, in presenza di una crescita del traffico, gli interventi meno costosi sono economicamente giustificati. Sarebbe quindi opportuno passare in rassegna soluzioni che richiedono via via risorse maggiori, e scegliere l’alternativa che massimizza il rapporto fra i benefici attesi ed i costi di investimento. Elemento non secondario in tale ambito è l’orizzonte temporale della spesa: anche nel caso in cui la soluzione ottima sia la realizzazione di una tratta ferroviaria ad alta velocità, se si prevede una crescita della domanda in tempi lunghi, è preferibile rimandare nel tempo la costruzione dell’opera. I benefici di una nuova linea AV possono essere raggruppati in cinque classi: risparmio di tempo per gli utenti, capacità aggiuntiva nel caso in cui la linea tradizionale sia prossima alla saturazione, domanda “indotta” (gli spostamenti che in precedenza non venivano effettuati perché il loro costo era più elevato del beneficio atteso), riduzione delle esternalità degli altri modi di trasporto e altri benefici indiretti. La parte largamente predominante dei vantaggi è costituita dal risparmio di tempo per gli attuali utenti dei servizi sulle linee tradizionali e dai nuovi spostamenti mentre gli impatti verso “terzi”, minor congestione sulla rete stradale e riduzione dell’impatto ambientale della mobilità, elementi che giocano un ruolo di primo piano nella retorica dell’alta velocità, hanno un peso assai modesto. Ma qual è il numero minimo di passeggeri che rende conveniente la realizzazione di una nuova linea? Nella più favorevole delle ipotesi, ossia assumendo costi di costruzione analoghi a quelli spagnoli, intorno ai 12 milioni di Euro al chilometro, elevati tassi di crescita della domanda e risparmi di tempo per gli utenti, una linea AV risulterebbe essere economicamente conveniente se il traffico nel primo anno di esercizio fosse superiore ai 6 milioni di passeggeri. In situazioni meno favorevoli, il break-even si otterrebbe con un traffico pari a 9 milioni di viaggiatori. Valori ancor più elevati sarebbero necessari adottando ipotesi più pessimistiche. Nel caso italiano, ad esempio, i costi di costruzione delle linee ad alta velocità sono tra i più elevati in Europa e variano tra i 32 milioni per le opere già ultimate ed i 45 milioni stimati per quelle in progetto; i risparmi di tempo conseguibili grazie alle nuove tratte non sono in generale eccezionali, essendo negativamente influenzati dalla bassa velocità di percorrenza delle tratte più vicine ai nodi dove si viaggia a meno di 40 km/h contro i 60 km/h del passato. Adottando come riferimento il valore di 9 milioni di passeggeri, quali sono le linee AV che rappresentano un buon investimento per la collettività? Certamente non la Roma – Napoli costata intorno ai 20 milioni per chilometro e che, a quasi due anni dall’apertura, ha un traffico inferiore ai 3 milioni di passeggeri. Ancora più negativo appare il bilancio della prima tratta completata della Torino – Milano, quella che congiunge il capoluogo piemontese a Novara. In questo caso la spesa è stata pari a circa 40 milioni per chilometro di linea. L’offerta attuale, a venti mesi dall’inizio dell’esercizio, è costituita da quattro coppie di treni al giorno. L’utenza complessiva è inferiore ad un milione di passeggeri all’anno. Considerata l’attuale offerta di collegamenti Eurostar e quella prospettata da NTV a partire dal 2011, sulla tratta Milano – Bologna potrebbero transitare trentasei treni per direzione (equivalenti ad un convoglio ogni venti minuti per dodici ore); ipotizzando che su ciascun treno viaggino in media 400 persone, si avrebbe un traffico complessivo annuo intorno ai dieci milioni di passeggeri ossia appena sufficiente a giustificare la realizzazione dell’infrastruttura. Fatta eccezione per la Bologna – Firenze non vi sono altri collegamenti in Italia ove si possa prevedere un’utenza analoga. Non paiono dunque essere opportuni, almeno nel medio periodo, investimenti volti ad accrescere drasticamente la capacità di altre tratte della rete esistente. In tutti questi casi la soluzione migliore è quella di utilizzare al meglio la capacità delle linee tradizionali.

Da Libero Mercato, 5 novembre 2008

http://www.brunoleoni.it/nextpage.aspx?codice=7231

[Airbus]

in spagna l'hanno fatto nel '92 in modo molto più efficiente spendendo un quinto e si apprestano ad avere la rete ferroviaria ad alta velocità più estesa d'europa


come al solito l'italiaetta festeggia i suoi insuccessi fatti di una storia di 18 anni (l'alta velocità partì nel 1990) e milirdi e miliardi di euro spesi e mangiati



dovrebbe essere una giornata in cui il paese si colma di infamia per come è stata fatta, invece ci saranno i soliti a dire che il nostro è un grande paese, ma tanto il capolinea arriverà e come se arriverà

[edera rossa (POL)]

mi sembra che quello di Abott sia un modo non ideologico di guardare al problema alta velocità. Credo che uno dei punti di cui tener conto sia anche che l'Italia ha un modello di sviluppo urbano più simile a quello tedesco che a quello francese. In Francia alcune città riescono a ricoprire una percentuale di abitanti rispetto al totale nazionale più elevato di quanto non avvenga in Italia dove vi è un maggior policentrismo. In Italia sono necessarie maggiori fermate intermedie perchè i costi dei trasporti ferroviari siano più convenienti; ed a quel punto i costi per l'alta velocità alla francese hanno meno senso.
Altro punto credo possa essere il chiedersi quanto sia conveniente per l'Itakia, che è un paese che gode di una rendita di posizione dall'essere intermedio tra penisola iberica ed est europeo, dall'avvicinare fra loro le due estremità e per giunta a spese nostre.

[cincinnatobis]

Nrl 1994 ho inviato al pool di 'Mani Pulite' un esposto in cui ipotizzavo la sussistenza del reato di 'truffa ai danni dello Stato' per la realizzazione progettata dell'Alta Velocità (truffa perché veniva 'venduta' all'Italia una linea NON VALIDA -una patacca- al prezzo di un gioiello e truffa perché al popolo italiano -teoricamente sovrano- veniva trasmessa la spudorata menzogna del finanziamento "al 40% da parte dello Stato ed al 60% da parte di privati: balla trasmessa per convincere la gente della bontà dell'intervento ... "... se ci sono privati che finanziano, è certamente una cosa positiva").
Il Procuratore Borrelli trasmise l'esposto alla Procura di Roma, la quale (giudice Martellino) propose ed ottenne l'archiviazione senza informarmene (come avrebbe dovuto).
Allora, nel documento-esposto segnalavo come si andasse verso la creazione di un paio di 'aste' ferroviarie superservite (al prezzo di passivi astronomici), a tutto detrimento delle condizioni della rete, che 'rete' proprio non è, viste le tante clamorose smagliature.

Adesso, che la frittata è ormai fatta, oltre a vedere se ci sia la possibilità di mandare in galeta chi ha truffato l'Italia e gli italiani (cosa impossibile, per via dei termini di prescrizione) o, almeno, di additarli alla pubblica gogna (mi riferisco, principalmente, a quel ministro dei trasporti che informò il Presidente del Consiglio della reale completa "statalizzazione" dei costi, sia lo stesso Presidente del Consiglio: nessuno dei due si prese la briga di informare il 'popolo sovrano' dell'essenza dell'operazione), si tratta di rimboccarci seriamente le maniche PER COSTITUIRE, finalmente, UNA VERA RETE FERROVIARIA, ORGANIZZATA RAZIONALMENTE ANCHE PER TRASFERIRE IL TRAFFICO MERCI DALLA STRADA ALLA FERROVIA, ... coraggio, ci sono da preparare altre risorse, da spendere bene, speriamo!

PS: ho letto in un post di una presunta linea ad alta velocità Verona-Bologna: ma se fino a due anni fa la Verona Bologna aveva ancora tratte ad un solo binario, adesso diventa linea TAV?

[Airbus]

certo cincinnnatos, in 18 anni di lavori e 20 miliardi di ruberie


ma intanto il popolo bue vota perchè ha paura dei rom cattivoni

[Georgetown]

Ovviamente i banana di destra e di sinistra la buttano sul derby scannandosi l'uno con l'altro per poi dire sempre al stessa cosa: se ci fosse il miopolitico a gestire questo falklimento sarebbe tutto meglio

Ma l'articolo se ne frega degli itaglioti, il suo significato è ben piu' profondo. Dimostra l'impossibilità di un calcolo economico in un'economia statalizzata

[edera rossa (POL)]

certo cincinnnatos, in 18 anni di lavori e 20 miliardi di ruberie


ma intanto il popolo bue vota perchè ha paura dei rom cattivoni

come diceva mia santola: più pasta si lavora, più ne rimane attaccata alle mani. Quel gran cinico che era Talleyrand diceva che un politico onesto si fa corrompere per fare ciò che farebbe comunque. Da ragazzo lessi questa frase con disgusto; poi ho visto che c'è di molto peggio e pur di mettere in tasca dieci si fanno pagare alla comunità lavori inutili per mille.

[Airbus]

edera questo vorrebbe dire che i casi di ruberia italiani sono comuni a tutti i paesi

epppure così non è. ruberanno anche lì per carità, però da noi i costi lievitano di 4 o 5 volte così come i tempi di realizzazione

vorrà dire qualcosa no? quindi non è una questione di "indole dei politic" ma delle presenza forte di un'autorità giudiziaria che abbia un minimo di serietà in modo da scoraggiare, almeno iìn parte, certi atteggiamenti criminali?

[edera rossa (POL)]

edera questo vorrebbe dire che i casi di ruberia italiani sono comuni a tutti i paesi

epppure così non è. ruberanno anche lì per carità, però da noi i costi lievitano di 4 o 5 volte così come i tempi di realizzazione

vorrà dire qualcosa no? quindi non è una questione di "indole dei politic" ma delle presenza forte di un'autorità giudiziaria che abbia un minimo di serietà in modo da scoraggiare, almeno iìn parte, certi atteggiamenti criminali?

Credo vi siano ragioni collegate al modo squilibrato della nostra economia, alla criminalità organizzata, ai criteri di selezione della classe politica, ai limiti che trova l'opera della magistatura, e ragioni più antiche tra cui la mancanza di una riforma religiosa. Se l'autrità giudiziaria è debole , non lo è solo per colpa di Berlusconi & Co. ( che pur di colpe ne hanno una infinità) ma da come l'idea di giustizia è vissuta dagli italiani. Già che parli di altri paesi , ti è mai capitato nin Svizzera, Francia, o Germania, di vedere qualcuno che ti fa le luci per segnalarti che c'è una pattuglia? E' una situazione uguale a quella della scuola. I politici la lasciano andare afondo per interessi di parte, ma anche perchè non è più considerata un valore portante dalla società civile; una malinconia.

[Alex Toscano]

in spagna l'hanno fatto nel '92 in modo molto più efficiente spendendo un quinto e si apprestano ad avere la rete ferroviaria ad alta velocità più estesa d'europa


come al solito l'italiaetta festeggia i suoi insuccessi fatti di una storia di 18 anni (l'alta velocità partì nel 1990) e milirdi e miliardi di euro spesi e mangiati



dovrebbe essere una giornata in cui il paese si colma di infamia per come è stata fatta, invece ci saranno i soliti a dire che il nostro è un grande paese, ma tanto il capolinea arriverà e come se arriverà

Precisazione......., non sempre le opinioni combaciano con le realtà tecniche
e non sempre si può sparare e caso tanto per dare aria alla lingua.
Che la Spagna abbia la ferrovia ad alta velocità già da anni è vero e che abbiano speso molto meno pure, ma come controaltare c'è una diversa conformazione geo orografica del territorio che ha permesso i risparmi. Tanto per dare un'idea l'alta velocità spagnola ha soltanto una galleria, quella del collegamento con la Francia, peraltro fatta dagli italiani come italiana era la talpa che ha fatto il traforo.
Poi l'opera di approntamento delle sedi ferroviarie non ha richiesto gli enormi lavori che sono necessari in aree sismiche essendo la Spagna a bassa sismicità. Altro elemento è facilitante sono stati gli scarsi attraversamenti di fiumi, per lo più stretti o semplici ruscelli. Altro elemento facilitante è stata la quasi assenza di intoppi urbanistici, nel senso che non si sono in Spagna, al di fuori delle grandi città, aree urbanizzate come in Italia, pertanto non ci sono stati gli inconvenienti tecnici che hanno rallentato i lavori. Poi un'altro elemento è stato quello che si sono curati i grandi collegamenti, eliminando di fatto le scelte obbligate di collegamento di centri urbani, anche importanti, facilitando così la scelta dei percorsi che ha consentito di facilitare la costruzione e il tracciato dei percorsi.
Dico questo a ragion veduta, perche a suo tempo ho lavorato come assistente tecnico al montaggio delle strutture di alimentazione delle linee di alimentazione e contatto a 50-25 kV dei treni. Ebbene li ho toccato con mano la facilità dell'esecuzione dei lavori, pur rispettado tutte le normative tecniche internazionali non ci sono mai stati problemi, la costruzione delle linee primarie a 132 kV non hanno mai creato problemi per la presenza di case od altro, solo in pochi casi ci sono stati degli aggiramenti di centri urbani, le sottostazioni 132/50-25kV non hanno mai richiesto l'osservanza di distanze di sicurezza da altre strutture. Praticamente si correva in campagna aperta senza ostacoli.
Tutto questo a fatto rispamiare un sacco di soldi anche dal fatto che non ci sono stati ne espropri ne risarcimento degli stessi, il terreno veniva preso perchè questi oltre che a non costare nulla per lo più era di proprietà incerta, dovuta dal fatto che in Spagna non è ancora stato definito il regime dell'ex latifondo.
Pertanto il paragone non regge.