Il nuovo paradigma made in China e il patto di ferro con la Russia

[Metabo]

Il nuovo paradigma made in China e il patto di ferro con la Russia




Ormai l’impero di Obama è condannato a subire colpi con cadenza periodica, ma questo di cui stiamo per parlarti è veramente un diretto allo stomaco. Russia e Cina hanno firmato un accordo storico per la fornitura di metano attraverso un metanodotto di 2200km ancora tutto da costruire.

Sono stati anni di dure trattative ma alla fine l’accordo c’è ed ha avuto ripercussioni anche sul mercato valutarie considerando che i due partner hanno deciso che la costruzione del condotto e il pagamento delle forniture sia effettuato nelle rispettive monete nazionali, ovvero rubli e yuan.

La Cina attraverso il patto di ferro con la Russia vuole soppiantare il dollaro americano con lo yuan come moneta di riferimento mondiale, in quanto lo scenario attuale darebbe agli USA vantaggi immeritati.

Mentre Obama stringe alleanze fallimentari in partenza con la Francia post-colonialista, Russia e Cina creano un nuovo paradigma su binari paralleli.

di Luca Pagni (Repubblica.it) - A vendere gas alla Cina ci hanno provato da almeno dieci anni. Ma questa volta ce l’hanno fatta. Il colosso russo Gazprom e la compagnia petrolifera pubblica cinese Cnpc hanno firmato a Shanghai uno storico accordo destinato a cambiare gli assetti geopolitici dell’energia mondiale. Il contratto, sottoscritto al termine di due giorni di incontri ad alto livello, alla presenza del presidente russo Valdimir Putin e del numero uno cinese Xi Jinping, prevede un contratto di fornitura trentennale di metano, pari a 38 miliardi di metri cubi all’anno (la metà dei consumi italiani), garantito da un gasdotto lungo 2.200 chilometri dalla Siberia alla Cina orientale ancora da costruire. In realtà, nonostante la fornitura trentennale sia stimata dagli esperti attorno a 456 milioni di dollari, il prezzo è uno degli ostacoli che ancora dividono i fornitori dagli acquirenti. Così come è stata molto complessa la trattativa sulle condizioni per le eventuali rinegoziazioni, procedure cui i cinesi sono abbastanza allergici. E come avviene sempre nelle trattative per la fornitura di idrocarburi il prezzo finale a cui verrà cenduta al materia prima non è stata rivelata nemmeno questa volta. La mossa di Putin è strategica. Cercare di spostare l’asse economico verso est per non dipendere più esclusivamente dall’Europa, principale mercato di sbocco del gas siberiano. Per lanciare un messaggio all’Europa dopo i fatti dell’Ucraina, ma anche per trovare altri sbocchi in un momento in cui tra rinnovabili, crisi economica e rivoluzione dello shale gas in America, l’Europa sembra avere meno bisogno di materia prima. Come noto, più di un terzo del metano che si consuma nell’Eurozona viene dalla Russia, con punte fino al 100 per cento nei paesi baltici, il 90 per cento della Bulgaria e l’80 di Slovacchia e Ungheria. Fino al 2013 l’Europa è stato il primo cliente di Mosca con 160 miliardi di metri cubi acquistati ma la Cina da sola è già da quest’anno sarà un mercato più grande. Pechino prevede di aumentare del 20% le importazioni di gas, per ridurre il peso dell’inquinantissimo carbone per produrre energia elettrica, e arrivare a 186 miliardi di metri cubi. Non è un caso se Bruxelles si è subito preoccupata di lanciare un messaggio al Cremlino. “La fornitura di gas all’Europa non deve essere interrotta, conto sulla Russia perchè mantenga i suoi impegni, è responsabilità di Gazprom assicurare le consegne di gas come stabilito dai contratti con le società Ue”: così il presidente della Commissione Josè Barroso in una lettera a Vladimir Putin. Il presidente della Commissione ricorda anche a Putin che “la Ue si aspetta che la Russia attivi un sistema di allerta” che avverta con largo anticipo semmai le forniture dovessero subire interruzioni. “La Ue si aspetta che tutte le parti restino affidabili fornitori e partner di transito, perchè è anche nel loro interesse”. I rapporti con economici tra Cina e Russia, invece, sono recenti. A differenza di quelli politici. L’interscambio commerciale ha raggiunto i 90 miliardi di dollari nel 2013, sette volte di più del 2003, ma ancora molto lontano dai 370 miliardi dell’interscambio tra Russia ed Europa. L’accordo nasconde retroscena ancora più complessi. Come spiega Matteo Verda, ricercatore dell’Ispi, l’Istituto per gli studi internazionali di Milano. “Più che una minaccia all’Europa, si tratta di una diversificazione del business. Putin e Gazprom vogliono aprire un mercato parallelo, visto che, tra l’altro, i giacimenti che verrebbero usati per rifornire la Cina non sono gli stessi che servono l’Europa”. Per l’analista, il fatto di aprire in mercato alternativo può portare dei vantaggi anche a Bruxelles: “Non è male se la Russia trova altri acquirenti del suo gas, perché questo significa dare più stabilità ai conti del Cremlino. Siccome l’Europa è il primo mercato per Mosca, in caso di instabilità economica, le ripercussioni sono immediate”.

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Lungo i corridoi dell’Eurasia

di Andrea Marcigliano (Il Borghese, Febbraio 2014 ) – Il Grande Gioco, come lo chiamò, per primo, Kipling nel suo Kim, è sempre stato strettamente collegato alle vie di comunicazione e di trasporto, a quel complesso tessuto, anzi quell’intrico di strade, rotte navali, reti ferroviarie che collegano terre fra loro lontane e lontanissime, e permettono il continuo passaggio, e scambio, di merci, uomini, idee. Particolarmente importante, nell’era contemporanea, la rete, o meglio le reti ferroviarie, tanto che già Karl Haushofer nella sua Geopolitica delle pan-idee del 1931 (in edizione italiana presso Nuove Idee, Roma 2006) teorizzava quella che si giocava intorno alla costruzione delle nuove linee trans-continentali come una “partita” fondamentale tra le Potenze, destinata, nel tempo, a condizionare in maniera determinante l’evoluzione degli equilibri geopolitici generali. Profezia, come molte di Haushofer, di cui possiamo, oggi, constatare la veridicità, ché in questa epoca definita, con un infelice neologismo, “globalizzazione” i trasporti ferroviari stanno, anzi, assumendo un ruolo sempre più rilevante. Infatti, il controllo di questi permette il trasporto, ormai non solo massivo, ma anche decisamente rapido – visto il crescente sviluppo delle reti di alta velocità – e, conseguentemente, la capacità di dominare e/o incidere significativamente anche su mercati lontanissimi dai luoghi di produzione. Una funzione che non può venire assolta, per lo meno nella stessa misura, né dal trasporto aereo – la cui portata di merci è troppo scarsa e costosa – né da quello navale, più lento e insicuro. Insicuro per la stessa natura del mare, vastità impossibile da controllare, priva di confini, fluida e fluttuante e quindi soggetta ai rischi insiti in tale dimensione, all’ingerenza di forze estranee ed avverse, alla guerra di corsa, alla pirateria. Parole dal sapore antico, certo, che sembrano balzar fuori da un romanzo del Salgari, e che, invece, ben rappresentano le realtà odierna, con alcune rotte cruciali dei commerci navali rese sempre più insicure all’insidia della nuova pirateria; rotte come quelle che intersecano l’Oceano Indiano e si inoltrano nel Mar Rosso costeggiando il turbolento Corno d’Africa. O come quelle che si irradiano nel Mar Cinese meridionale e in quello Giallo, i “Mediterranei” dell’Oriente Estremo che collegano Cina e Giappone, Penisola Indocinese e Indonesia, Filippine e Giappone e Corea. Insomma, le regioni marittime ove si affacciano tutte (o quasi) le nuove, grandi realtà produttive mondiali. E, quindi, le Potenze, sorgenti ed antiche, che si contendono il primato vuoi regionale, vuoi globale. A fronte di tale insicurezza dei trasporti marittimi, quelli ferroviari garantiscono, oltre a costi minori e ad una maggior portata complessiva di merci, un maggior controllo, concretamente realizzabile attraverso l’accordo fra gli stati che le linee attraversano; a questo, poi, si deve aggiungere, come già accennato, la sempre maggiore velocità del trasporto su rotaia, grazie alla realizzazione delle linee ad alta velocità. Una tecnologia che sta, progressivamente, ribaltando il tradizionale rapporto di forza tra Leviathan e Behemot, ovvero, al di fuori del mito, fra potenze marittime e terrestri. Un rapporto che dalla fine dell’età medioevale ad oggi aveva sempre visto favorite le Talassocrazie, da Bisanzio a Venezia, alla Gran Bretagna sino da ultimo, agli Stati Uniti; superiori perché capaci, appunto, se non proprio di controllare – ché sarebbe cosa contraria alla natura del mare e delle stesse potenze talassocratiche – per lo meno di dominare le rotte marittime, divenendo così arbitre dei commerci e quindi del flusso vitale dell’economia. Tenendo, così, inevitabilmente sotto schiaffo i loro competitori “tellurocratici”, le potenze terrestri condizionate dai confini, dalle barriere doganali, dagli ostacoli naturali e da quelli intrinseci alla dimensione del politico. E infatti Haushofer – che da tedesco, guardava al quadro geopolitico partendo, inevitabilmente, dalla terra – considerava proprio lo sviluppo della rete ferroviaria mondiale come necessario per affrancare le potenze terrestri – tellurocratiche per vocazione naturale e/o storica – dall’egemonia di quelle marittime. Che, ai primi degli anni Trenta, erano rappresentate ancora soprattutto dalla Gran Bretagna, mentre già si stava, però, affacciando all’estremo Occidente il colosso americano. D’altro canto proprio gli States venivano presi ad esempio dal pensatore bavarese per esemplificare il ruolo strategico chiave delle reti ferroviarie. Infatti, prima di potersi slanciare sugli Oceani divenendo la più grande potenza marittima della storia, gli Stati Uniti avevano costruito la loro forza centrale anche, forse soprattutto, attraverso la rete ferroviaria che collegava – e ancora, ovviamente, collega, la costa dell’Atlantico a quella del Pacifico, ed intorno alla quale, non certo a caso, si è sviluppata l’epopea nazionale della conquista del West. Questo perché la grande ferrovia – per l’epoca opera davvero ciclopica – permise non solo la connessione economica tra gli Stati atlantici – primo nucleo della Federazione – e quelli pacifici – particolarmente ricchi di fondamentali materie prime – ma anche di fare di una pluralità di realtà diverse uno Stato di fatto unitario. Anzi, di creare una vera e propria, originale, nazione americana. A dimostrazione che sulle strade ferrate non transitavano solo le merci, ma anche gli uomini, e con loro le idee. O meglio, come preferiva dire l’Haushofer, le pan-idee. E gli Usa quali si sono venuti definendo tra il secolo XVIII ed il XIX, sono appunto il prodotto dell’inverarsi della pan-idea Nordamericana. Meno noto, perché meno pubblicizzato dai grandi media di massa è il fatto che anche la Russia degli zar si mosse lungo consimili linee strategiche, costruendo la quasi leggendaria Ferrovia transiberiana, non per nulla oggetto, nella letteratura ancora d’epoca sovietica di un’altra epopea, incentrata sulla conquista dell’Oriente siberiano e, di conseguenza, sulla costruzione di una potenza eurasiatica. E il sogno degli zar bianchi prima, di quelli “rossi” poi – di Stalin in particolare – era appunto quello di connettere la Transiberiana da Mosca a Vladivostok con una linea trans-mongolica e trans-manciuriana che, ad Oriente, scendesse sino a Pechino e Shangai, e con un’altra, ad Occidente, che si prolungasse fino alla costa slava del Mediterraneo ed alle nostre Trieste e Venezia. Sogno rimasto irrealizzato in buona parte per le ovvie – ed arcinote – difficoltà politiche – in misura non secondaria, però, anche per i limiti delle tecnologie dell’epoca. Limiti, oggi, superati, tant’è che il disegno di un reticolo di strade ferrate che innervi e connetta tutta la vastità eurasiatica è, ormai, ben più di un disegno teorico. Ben noto è infatti il progetto del famoso Corridoio 5, tassello fondamentale dei dieci Corridoi Pan-europei progettati – e in fase di realizzazione, ancorché lenta a causa di problemi, tecnici e, soprattutto, polemiche politiche – per impulso dell’Unione europea. Una rete di dieci “corridoi ferroviari” – disegnati nelle loro linee generali già nella Conferenza di Creta del 1994 e, poi, ridefiniti con più precisione in quella di Helsinki del 1997 – che dovrebbero costituire gli assi portanti della nuova realtà economica e geopolitica continentale e trans-continentale. Dieci corridoi, nell’ordine: 1 Helsinki, Tallin, Riga, Kaunas, Varsavia, Danzica. 2 Berlino, Poznan, Varsavia, Brést, Minsk, Smolensk, Mosca, Novgorod. 3 Bruxelles, Aquisgrana, Colonia, Dresda, Breslavia, Katowice, Cracovia, Leopoli, Kiev. 4 Dresda, Norimberga, Praga, Vienna, Bratislava, Budapest, Bucarest, Costanza, Craiova, Sofia, Salonicco, Istanbul. 5 Venezia, Trieste, Lubiana, Maribor, Budapest, Leopoli, Kiev, con un “ramo A^” che prosegue per Bratislava, Zilina, Uzhorod: un “ramo B” per Fiume, Maribor; un “ramo C” per Sarajevo e Budapest. 6 Danzica, Katowice, Brno, Zilina. 7 Fiume, Danubio. 8 Durazzo, Tirana, Skopje, Sofia, Burga, Varna. 9 Helsinki, San Pietroburgo, Mosca, Kaliningrad, Kiev, Bucarest, Alessandropoli. 10 Salisburgo, Lubiana, Zagabria, Belgrado, Skopje, Salonicco, Sofia, Istanbul. Provate, ora, a prendere un atlante, e a seguire i percorsi di questi “Corridoi di Creta^”, come si è ormai usi chiamarli, e vedrete come di fatto innerveranno in una fitta rete di trasporti tutta l’Europa dall’Atlantico sino a Mosca e, a Sud, sino al Bosforo. Collegandosi, inevitabilmente, al Tunnel della Manica che avvicina all’Europa la Gran Bretagna: e rendendo sempre più prossima anche la Turchia, paese da sempre, sin dai tempi di Erodoto, ponte fra Europa ed Asia, nonché tradizionalmente vocata a guardare verso la regione balcanica. E non a caso proprio il 29 ottobre del 2013 il premier di Ankara, Recep Taiyyp Erdogan, ha inaugurato, con grande sfarzo, il nuovo tunnel sottomarino che collega le due rive di Istanbul, ovvero la costa tracia a quella anatolica. Il Tunnel di Marmaray – sintesi tra il nome del Mare di Marmara e la parola turca “ray” che significa, appunto, ferrovia – che porta due linee metropolitane ed una ferroviaria ad alta velocità, ad una profondità eccezionale, da guinness dei primati, oltre sessanta metri sotto il mare, per un chilometro e mezzo. Evidente che, oltre e ben prima del servire ai trasporti urbani della metropoli, Marmaray ha la funzione di collegamento strategico fra la rete ferroviaria anatolica – in grande sviluppo, anche con la cooperazione di aziende italiane – e i Corridoi 4 e 10 che connettono la Turchia con l’area balcanica e l’Europa centrorientale. Un’arteria vitale, se si riflette sulla vertiginosa ascesa dell’export turco in vari settori – in particolare nell’agro-alimentare – che ha come mercato privilegiato proprio quello europeo. Ma ancor più strategico se si considera la politica estera portata avanti da Ankara in queste ultime stagioni eteorizzata dall’attuale ministro degli Esteri, Ahmet Davutoglu, che è anche il maggior studioso turco di geopolitica. Strategia definita da molti osservatori “neo ottomana”, che prevede l’espansione dell’influenza tanto economica, quanto politica di Ankara da un lato in Medio Oriente e Maghreb – senza trascurare il Corno d’Africa, dove risulta crescente la presenza turca soprattutto in Somalia – dall’altro lungo la direttrice balcanica; strategia che sta concretandosi anche attraverso un rapporto economico sempre più stretto con la Serbia, potenza industriale emergente della regione, avvicinata ad Ankara anche dal persistere nei suoi confronti di ottusi veti dell’Unione europea. Ancora più importante è, però, osservare come Marmaray rappresenti un ulteriore tassello di quella rete sempre più fitta di vie di comunicazione che stanno tornando a saldare strettamente l’Asia con l’Europa. E che, peraltro, corrisponde e ben rappresenta l’odierna strategia internazionale della Turchia di Erdogan. Una politica che potrebbe ben essere rappresentata dall’immagine di Giano Bifronte, l’antico Dio romano degli Inizi. Infatti, se da un lato Ankara non sembra aver affatto chiuso il dialogo con Bruxelles, dall’altro ha anche aperto, da qualche mese, un tavolo di trattative con Mosca e, soprattutto, Astana per entrare nella nuova Unione doganale intorno alla quale si sta costruendo la nuova Unione Eurasiatica, per ora prodotto dell’associarsi di Russia, Bielorussia e Kazakistan, ma alla quale, in prospettiva, dovrebbero aderire anche altre Repubbliche ex sovietiche, in particolare quelle dell’Asia Centrale. Repubbliche, come il Kazakistan stesso, a maggioranza etnica e linguistica turcofona e già per questo forti poli di attrazione per Ankara. Che, naturalmente, viene attratta verso questa nuova, potenzialmente vastissima Unione soprattutto da una pluralità di interessi strategici ed economici: da quelli afferenti a gas e petrolio ed alle pipeline che dal Caspio si dirigono verso il nostro Mediterraneo passando proprio per la regione anatolica, ai mercati in grande crescita che si renderebbero disponibili per l’industria turca. Rete di interessi che coincide, anche, con nuovi progetti di rete ferroviaria. Infatti, la Turchia ambisce chiaramente a connettersi con il nuovo grande progetto di una linea ferroviaria eurasiatica. Disegno che era nell’aria da tempo, ma che sta finalmente concretandosi, dopo il recente incontro tenutosi nella capitale kirghisa, Bishkek, dove i paesi i membri della Shanghai Cooperation Organization (Sco) di cui fanno parte Russia, Cina, Kazakistan oltre alle altre Repubbliche centro-asiatiche hanno deciso di riportare in vita l’antica, ormai leggendaria Via della Seta con la costruzione di una nuova linea ferroviaria che attraversi tutta l’Eurasia. Una via che – come ha dichiarato dopo la riunione il ministro della Scienza e tecnologia cinese Wang Gang – partirà dalla costa orientale della Cina, quella a più alta concentrazione industriale, e raggiungerà l’Europa Occidentale attraversando la Russia e l’Asia Centrale (Kazakistan, Uzbekistan e Turkmenistan). Insomma, un lunghissimo corridoio trans-nazionale, lungo il cui percorso dovrebbero sorgere nuovi distretti industriali, in particolare nuove industrie ad alto contenuto tecnologico, creando, così, una rete trans-nazionale sia di trasporti/comunicazione sia di cooperazione nel vitale settore del know how tecnico/scientifico. Un’unica rete destinata a collegare l’Oceano Pacifico con il Mar Baltico, e con una serie di rami secondari che innerverebbero tutte le regioni limitrofe. Un’opera che, una volta realizzata, permetterà di eliminare le barriere commerciali e di ridurre i tempi di consegna delle merci e i costi di trasporto. Infatti si prevedono solo una decina di giorni per compiere l’intero percorso, eludendo il lungo e sempre più insicuro percorso lungo le rotte marittime che costeggiano il sub-continente indiano, la penisola arabica ed il Corno d’Africa. E se si pensa che – secondo stime ancora prudenti – l’importo delle transazioni commerciali tra Asia ed Europa dovrebbe crescere nel prossimo futuro al ritmo annuo del 2-3%, per raggiungere già nel 2020 un traffico di circa 240 milioni di tonnellate di merci trasportate pari a 1,8 miliardi di dollari di fatturato, è possibile apprezzare l’importanza strategica di questa nuova rete ferroviaria. Un processo di produzione ed esportazione di merci del quale il centro permotore è rappresentato, ovviamente, dalla Cina, che, nonostante la crisi mondiale perdurante, continua a registrare mediamente una crescita economica del 10% annuo, con un prodotto interno lordo pari a 8,5 miliardi di dollari, secondo solo a quello degli Stati Uniti e che da solo rappresenta un quinto del commercio mondiale totale. Sino ad oggi, l’80% dell’export cinese è stato trasportato in container via mare. Ma questo mezzo di trasporto non presenta vantaggi economici tali da compensare i tempi eccessivi necessari per far giungere le merci a destinazione: circa quarantacinque i giorni necessari per raggiungere le coste europee utilizzando le rotte marittime. Mentre l’utilizzo dell’ormai vecchia ferrovia transiberiana richiede circa due settimane. Tempi che verrebbero, quindi, decisamente ridotti con la nuova Ferrovia Eurasiatica, con inevitabili ricadute non solo economiche. Non per nulla Washington appare molto preoccupata per la decisione presa dai paesi membri della Sco, organizzazione alla quale, per altro, gli States hanno ripetutamente chiesto, in tempi recenti, di poter partecipare almeno come “uditori” – status riconosciuto, fra gli altri, all’Iran – ricevendo però sempre un netto rifiuto. Così, per parare il colpo, la Casa Bianca si è affrettata in questi ultimi mesi a proporre a Pechino un progetto alternativo, definito Traceca. Una rete ferroviaria veloce che colleghi la East coast cinese con l’Europa mediterranea e Occidentale passando per la regione sub-caspia, il Caucaso georgiano, il Mar Nero e collegandosi ai Corridoi europei nei Balcani. Un progetto, però, decisamente più oneroso di quello eurasiatico, e meno funzionale e sicuro come percorso, la cui unica ragione d’essere sarebbe il tagliar fuori i territori della Federazione Russa. Tant’è che, almeno per ora, Pechino sembra aver risposto con un “cortese” diniego alla proposta statunitense. È peraltro evidente che il punto di forza che avvantaggia su ogni altro possibile concorrente il Progetto di Bishkek è rappresentato, in questi ultimi anni, proprio dal sorgere della nuova Unione doganale eurasiatica, che ha permesso di abbattere le “barriere” che frammentavano e rendevano da tempo difficile da percorrere l’antica Via della Seta. Senza, barriere doganali che l’ostacolino, la ferrovia eurasiatica diventerà l’arteria vitale dei commerci lungo l’asse Est-Ovest, favorendo anche i processi di integrazione tanto economici quanto più squisitamente geopolitici. Infatti, i futuri scenari mondiali, di cui già è possibile intravvedere il delinearsi, saranno per lo più caratterizzati da reti di alleanze variabili, o, se si vuole, da grandi spazi, aperti e dinamici, di cooperazione, che verranno a coedere precise e distinte identità statuali, sostituendosi all’ormai frusto schema delle super potenze egemoni su specifici quadranti geografici, residuo della Guerra Fredda. E l’Unione eurasiatica più che un riproporsi sotto altre versi dell’antico Impero russo/sovietico, appare proprio come il primo nucleo di uno di questi, nuovi, grandi spazi geopolitici geometrie variabili. Variabili perché già sin da ora appare aperto a nuovi apporti – si pensi, appunto, alla Turchia, ma anche al crescente interesse dell’India e persino del Giappone – e, al contempo, collegato alla Sco da un lato, dall’altro ad altre realtà in qualche misura “federative”, come l’Unione dei parlamenti dei paesi turcofoni, che vede l’incontro tra Kazakistan, Turchia ed Azerbaigian Un sistema, dunque, di “geometrie variabili”, anche se meglio sarebbe, forse, definirlo “a rete”, in quanto tesse legami strategici, sia politici che economici, mettendo, appunto, in rete realtà anche lontane geograficamente fra loro, avvicinate, però, dal tessuto sempre più fitto delle vie di comunicazione. Ed è questo, appunto, a rendere particolarmente interessante il nuovo progetto di una line ferroviaria eurasiatica, che non a caso prevede il sorgere lungo la “linea” di un sistema di nuovi distretti industriali collegati fra loro. E questo, ovviamente, verrà da un lato favorito dalla nuova Unione doganale eurasiatica, dall’altro favorirà l’ampliarsi della stessa coinvolgendo sempre nuove realtà. Già, infatti, si annuncia oltre a quella della Turchia, la richiesta di entrare a farne parte dell’Ucraina, e si parla di una crescente attenzione da parte della Serbia, potenza economica (e non solo) emergente dell’area balcanica, a lungo tenuta fuori della porta dalla miope politica degli “eurocrati” di Bruxelles. In sostanza, questa nuova rete ferroviaria sembra dimostrare la veridicità del ragionamento, vecchio di quasi un secolo, dell’Haushofer, che considerava le vie di comunicazione, e segnatamente i trasporti ferroviari, determinanti per l’espansione/realizzazione di quelle che aveva denominato “pan-idee”. E in effetti i circuiti economici che su queste si innervano non sono meramente fini a se stessi, ma in qualche modo costituiscono il supporto di una più complessa sintesi culturale. Insomma le reti ferroviarie rappresentano la circolazione del “sangue”, il succo vitale delle merci, che nutre e sostenta il “corpo” di nuovi organismi internazionali, o reti di organismi. Corpo, però, non privo di “anima”, rappresentata da grandi sintesi culturali, che trascendono le ideologie politiche e, al contempo, le ormai sempre più stanche identità etnico-nazionali. Sintesi che potrebbero, appunto, sorgere da una rilettura ed aggiornamento delle pan-idee che già segnarono la storia della cultura e della politica fra XIX e XX secolo: in questo caso il pan-slavismo da un lato, il pan-turanismo dall’altro. Ed è inevitabile ricordare come il sogno degli eurasisti russi di fine Ottocento, Leontiev fra tutti, fosse proprio l’incontro e l’alleanza fra genti slave e turche. Tornando, però, alla realtà contingente, va notato come il progetto della Ferrovia eurasiatica porterà ad accentuare ulteriormente l’importanza strategica di quella regione centro-asiatica già oggi cruciale per il suo ruolo chiave nell’industria estrattiva degli idrocarburi e di altre materie prime essenziali. Non per nulla proprio il presidente del Kazakistan, Nursultan Nazarbayev, ha a lungo e tenacemente sostenuto questo disegno. Il suo paese, infatti, ne trarrà enormi vantaggi, accelerando il processo di sviluppo industriale già oggi in fase avanzata. Per questo il governo di Astana ha già stanziato per lo sviluppo della rete ferroviaria una cifra che si aggira intorno a 1,3 miliardi di dollari, con l’obiettivo di favorire il flusso, attraverso il proprio territorio, di merci e passeggeri dalla Cina al Golfo Persico, dalla Russia al Sud-Est asiatico, che è previsto già poter raddoppiare entro il 2020, e addirittura decuplicare per il 2050. Con inevitabile ricaduta sui distretti industriali e commerciali interni; su quelli già esistenti e soprattutto su quelli in fase di progetto. Difatti, proprio il Kazakistan sta spingendo sull’acceleratore sia dal punto di vista delle strutture logistiche, sia da quello normativo per favorire il sorgere di tali nuovi distretti nel proprio vasto territorio. Una politica volta ad attrarre imprenditori occidentali non più interessati solo ad acquistarvi materie prime e/o ad esportare merci, ma ad insediare loro aziende nel Paese, con un notevole apporto di conoscenze, esperienza, tecnologia. Insomma di know how. Una strategia che riveste notevole interesse per gli imprenditori italiani in particolare, visto che Astana ha deliberato di destinare ad imprese del nostro paese un intero Distretto che godrà di importanti franchigie fiscali e normativa. Un’occasione da non perdere, che però richiederebbe due cose, in primo luogo una capacità da parte delle nostre imprese di comprendere il nuovo orizzonte che si apre davanti a loro e di adattarvisi. Per dirla con una battuta dell’ambasciatore del Kazakistan a Roma, Andrian Yelemessov (instancabile fautore della partnership tra i due paesi) «non vogliamo più che ci veniate solo a vendere il vostro ottimo vino; vogliamo che ci insegniate anche a produrlo nei nostri territori agricoli del Caspio». Soprattutto, però, sarebbe necessaria una politica di Roma volta a favorire queste relazioni bilaterali. Relazioni, per tradizione ormai ventennale, eccellenti, e sostenute con rara coerenza bipartisan tanto dai governi di Berlusconi, quanto da quelli di Prodi e, buon ultimo, da quello “tecnico” di Monti. Ma oggi appannatesi – e si tratta di un pietoso eufemismo – soprattutto per la gestione attuale della Farnesina, dove il ministro Bonino appare ben poco interessato – ed anche questo è un eufemismo – a mantenere il livello usuale dei rapporti con la Repubblica del Kazakistan. Un appannamento che, manco a dirlo, sta facendo la felicità dei nostri maggiori concorrenti europei, francesi, britannici e tedeschi in prima fila. E mentre l’Italia rischia di perdere anche questo treno, il Grande Gioco, correndo sui binari ultra veloci delle nuove strade ferrate, sta riscoprendo gli antichi scenari narrati da Kipling. Dimostrando, così, che il Cuore del mondo pulsa ancora fra Asia Centrale ed Europa Centrorientale, attraendo, inevitabilmente, l’attenzione di vecchie e nuove potenze. Perché, piaccia o meno, vale pur sempre l’assioma di Halford Mackinder, il padre della moderna geopolitica: chi controlla il “Cuore del mondo” controlla l’“Isola del mondo” (Eurasia+Africa); e chi controlla l’Isola del mondo controlla il mondo stesso.

[paulhowe]

Ma quanti thread devi aprire per continuare a scrivere ste cazzate!

[Metabo]

Ma quanti thread devi aprire per continuare a scrivere ste cazzate!

Il solito troll perdi tempo, auguri...

[paulhowe]

Il solito troll perdi tempo, auguri...

Notare le assurde cazzate

Il Grande Gioco, come lo chiamò, per primo, Kipling nel suo Kim, è sempre stato strettamente collegato alle vie di comunicazione e di trasporto, a quel complesso tessuto, anzi quell’intrico di strade, rotte navali, reti ferroviarie che collegano terre fra loro lontane e lontanissime

Peccato che gran parte del commercio specie in asia avviene per via mare, del resto chi si fida a costruire ferrovie, oleodotti e autostrade che attraversano un sacco di paesi instabili economicamente e politicamente (Ucraina docet).

Metabo vai a dormire che e' meglio.

[Metabo]

Notare le assurde cazzate




Peccato che gran parte del commercio specie in asia avviene per via mare, del resto chi si fida a costruire ferrovie, oleodotti e autostrade che attraversano un sacco di paesi instabili economicamente e politicamente (Ucraina docet).

Metabo vai a dormire che e' meglio.

Quello è il passato.

[paulhowe]

Quello è il passato.

Si e' il passato che "ritorna"!

Ma alle cazzate che posti ci credi davvero.

Dai su, fai il serio, non e' mai troppo tardi.

[Metabo]

Si e' il passato che "ritorna"!

Ma alle cazzate che posti ci credi davvero.

Dai su, fai il serio, non e' mai troppo tardi.

Auguri troll.

[joseph]

occorre dire che nessuna via è sicura: via mare ,fra Africa e India , bande di PIRATI ,taglieggiano i commerci, a N Nord del mar Nero bande di agenti USA rendono insicuri fiacche gli Stati.
Morale della favola; le vie per mare e per Terra sono sicure quando esiste un equilibrio dinamico fra povertà e ricchezza.

[paulhowe]

occorre dire che nessuna via è sicura: via mare ,fra Africa e India , bande di PIRATI ,taglieggiano i commerci, a N Nord del mar Nero bande di agenti USA rendono insicuri fiacche gli Stati.
Morale della favola; le vie per mare e per Terra sono sicure quando esiste un equilibrio dinamico fra povertà e ricchezza.

I pirati sono ben poca cosa, e si possono affrontare con navi militari o scorte armate.

Nel caso invece di infrastrutture che attraversano il territorio di altri paesi, c'e da mettere in conto i rapporti politici con questi paesi e il rispetto della loro sovranita.

In altri termini e' molto facile mandare una fregata a pattugliare il mare davanti alla Somalia, ben piu difficile e' inviare truppe in territori dove ci sono guerre civili ed eserciti pronti a combattere, Ucraina docet.