Crimea, Cina e rotte commerciali alternative

[Metabo]

Crimea, Cina e rotte commerciali alternative

luglio 6, 2014 Lascia un commento

Konstantin Penzev, New Oriental Outlook 03/07/2014
La Cina deve non solo di diversificare rotte e fonti di energia, ma non è un segreto che deve diversificare le rotte per i prodotti finiti. Qual è il problema? Vi sono le vecchie rotte marittime che collegano le coste della Cina attraverso stretto di Malacca, Oceano Indiano, stretto di Suez, Mar Mediterraneo e stretto di Gibilterra all’Europa, uno dei principali partner commerciali della Cina. È qui che il commercio della Cina si svolge, ad esempio con la Germania, attraverso il porto di Amburgo. Quest’ultimo è uno dei più grandi porti del mondo e il secondo in Europa per carico. La rotta del Mediterraneo al Mar Nero, attraverso gli stretti del Bosforo e dei Dardanelli, arriva al primo porto di carico ucraino, Odessa, ma qui una domanda piuttosto banale sorge spontanea: perché il presidente Janukovuch dovette recarsi a dicembre dell’anno scorso a Pechino per negoziare con i cinesi la costruzione (gli investitori) un porto oceanico in Crimea, che all’epoca era ancora parte dell’Ucraina? Il 5 dicembre dello scorso anno, il governo precedente dell’Ucraina firmava a Pechino un memorandum tra le società Kievgidroinvest e BICIM (RPC). Poi il 18 dicembre il presidente Janukovich voleva andare a Mosca, ma la visita fu interrotta a causa della crescente inquietudine a Kiev, per “Majdan”, che al momento non era arancione, ma piuttosto bruno acceso russofobo. Poi si ebbero eventi infami; il colpo di Stato, l’occupazione illegale del potere a Kiev dei teppisti fascisti e l’incitamento alla guerra civile nell’est. Mentre i terroristi imperversavano a Kiev esaltando incessantemente la loro purezza razziale, la repubblica di Crimea si separava dall’Ucraina, dichiarando l’indipendenza e riunendosi con la Russia. Così, la questione della costruzione cinese del porto in acque profonde in Crimea rimase sospesa per via del mutamento di sovranità e dei problemi per a recente riapertura, dal 1945, del “Fronte Orientale”. Tuttavia, ciò non elimina la domanda: perché la Cina vuole commerciare attraverso la Crimea, se la stessa cosa può essere fatta attraverso il porto di Odessa? Una spiegazione dei media ucraini, (fonti discutibili), riteneva che le navi mercantili cinesi avrebbero scaricato merci cinesi in Crimea e caricato grano ucraino. Cosa impediva all’Ucraina di fare lo stesso ad Odessa, non è mai stato spiegato. Poi si capì che l’Ucraina era parte dell’antica Grande Via della Seta che oggi s’è deciso di ripristinare nel suo “significato storico”. C’è una goccia di verità in ciò, ai tempi dei khanati mongoli e della Via della Seta, l’Ucraina non esisteva, ma la Crimea era uno dei terminali marittimi della Via. La rotta settentrionale della Via della Seta passava dall’Asia Centrale (Samarcanda, ecc), costeggiando il Mar Caspio, da Malii Sarai alla Crimea. Qui le merci sulla costa venivano prese dai mercanti genovesi (accumulando enormi fortune con gli scambi commerciali con le Orde) e trasportate nei mercati europei.
Il 19 giugno, Kommersant FM informava che una società cinese, la China Communications Construction Company, costruirà il ponte tra Kerch, nella penisola di Crimea e Taman, nella regione di Krasnodar. Un investitore disposto a spendere in rubli e a prendere impegni a lungo termine. La questione è stata discussa durante l’ultima visita di Vladimir Putin a Shanghai, come menzionato dal direttore di Avtodor Sergej Kelbakh. Secondo lui, gli ingegneri cinesi hanno già visitato Kerch, e il 18 giugno la CCC Company ha presentato una proposta alla delegazione russa guidata dal ministro dei Trasporti Maksim Sokolov. L’investitore cinese ha proposto due opzioni: un ponte stradale/ferroviario o un tunnel. Si prevede che in Crimea sarà costruita una ferrovia di 17 chilometri, e circa 10 km di strada; a Taman sarà costruito un sistema stradale e ferroviario di 40 km. Secondo la corrispondente di Kommersant FM, Jana Lubnina, un ponte sullo stretto di Kerch è uno dei temi chiave discussi a Shanghai. Ovviamente, collegherà il futuro porto d’alto mare in Crimea, attraverso Krasnodar, alla ferrovia Transiberiana. Poi ci sono due opzioni: una rotta per la Cina attraverso il Kazakistan (membro dell’Unione doganale) e una rotta lungo il confine con la Mongolia che termina a Vladivostok. A Shanghai, come sappiamo, è stata presa una serie di decisioni relative all’incremento delle capacità ferroviarie e stradali tra Cina e Russia. Russian Railways e China Railway Corporation hanno deciso di sviluppare le infrastrutture ferroviarie e stradali. Le aziende prevedono di sviluppare infrastrutture adeguate ai valichi di frontiera e nei porti per aumentare la capacità delle ferrovie, così come il volume del traffico internazionale tra i Paesi e del transito nei loro territori. Dal 18 al 20 giugno Sochi ha ospitato il Forum internazionale “Strategic Partnership 1520″. Il programma del Forum si basava sulla tesi della necessità di sviluppare un mercato equilibrato tra gli interessi dei Paesi sul perimetro del corridoio Est-Ovest e i tre pilastri principali del settore ferroviario: trasporti, infrastrutture e materiale rotabile. L’ordine del giorno della discussione plenaria comprendeva i problemi sullo sviluppo dei corridoi internazionali di trasporto UE-1520-Asia-Pacifico. Gli sviluppi del progetto ferroviario discussi includono Vienna – Bratislava – Kosice – Kiev – Mosca – Komsomolsk-on-Amur – Nysh – Juzhno-Sakhalinsk – Capo Crillon – Wakkanai (Giappone), e Rotterdam – Mosca – Kazan – Novosibirsk – Krasnojarsk – Irkutsk – Khabarovsk – Vladivostok – Busan (Corea del Sud). Quindi, il problema principale per il leader industriale di oggi, la Cina, come già accennato è diversificare le rotte di approvvigionamento energetico nonché quelle commerciali per esportare i prodotti finiti. Ahimè, la politica degli Stati Uniti di controllo delle principali rotte commerciali marittime e degli stretti ora è sempre più anticinese e meno adeguata. La diversificazione delle forniture energetiche alla Cina, in molti modi è vicina alla risoluzione, come dimostrano i numerosi accordi nel settore petrolifero e gasifero conclusi durante la visita di Putin a Shanghai. Sulla diversificazione delle rotte commerciali vi sono due opzioni allo studio oggi, la rotta marittima settentrionale e le rotte stradali e ferroviari basate sulla Transiberiana. Con queste condizioni, ovvero la costruzione di un porto in acque profonde in Crimea, il progetto della Transiberiana rientrerà nel piano di sviluppo. Konstantin Penzev è scrittore, storico ed editorialista della rivista online “New Oriental Outlook“. Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora

[joseph]

In questo articolo non si fa cenno alle infrastrutture ferroviarie messe in programma ed in corso di attuazione da parte della UE che prevede linee direttrici dall'atlantico verso l'Est con terminale i Ucraina (Kiev) ; e qui mi riferisco al corridoio n°5 che passa per l'Italia ma che incontra difficoltà a causa delle azioni di disturbo dei NON TAV in Piemonte.
MI domando: come si concilierà questa linea con i programmi dell'asse Moska-Pechino che sono per il terminale ferroviario in Germania anziché a Kiev?
Se questa direttrice,fra Cina e Germania ,si realizzerà significherà che gli USA saranno diventati ininfluenti in Europa ; Gli USA con i loro spioni NSA sapevano certamente da tempo di questo programma e non è da escludere che l'interessamento al Dossier Ukraina sia stato accelerato proprio per impedire a Russia e Cina di rendere obsolete le vie di comunicazione marittime controllate da USA in Asia.

[paulhowe]

Se questa direttrice,fra Cina e Germania ,si realizzerà significherà che gli USA saranno diventati ininfluenti in Europa ; Gli USA con i loro spioni NSA sapevano certamente da tempo di questo programma e non è da escludere che l'interessamento al Dossier Ukraina sia stato accelerato proprio per impedire a Russia e Cina di rendere obsolete le vie di comunicazione marittime controllate da USA in Asia.

[MarinoBuia]

un grosso problema alla Dzungarian gate è il diverso scartamento della linea ferroviaria, ciò nonostante gli scambi in pochi anni sono più che decuplicati

New Eurasian Land Bridge - Wikipedia, the free encyclopedia

[joseph]

Cina, Europa e una grande linea ferroviaria che le collega per spostare merci e non solo. Finalmente al via il progetto. Meglio del trasporto via navi potrebbe aprire nuovi rivoluzionari scenari economici e politici


Eliminare i problemi derivanti dal differente scartamento della rete ferroviaria russa ed unire cosi Europa e Cina. Questo il grande progetto che rivoluzionerà i trasporti di mezzo mondo.


di Elena Ferrara
Una enorme linea ferroviaria che colleghi Cine ed Europa passando per la Russia. Il nuovo progetto che sta per avviarsi promette di cambiare radicalmente la geopolitica di questi Paesi.
L’operazione parte da un team di specialisti russi diretti da Putin e l’idea portante del programma consiste nel riuscire ad unire la Cina – via Russia – all’Europa. Tutto in treno superando quell’ostacolo storico derivato dal fatto che i convogli russi sono a scartamento più largo di quello europeo e che, quindi, obbligano i treni a cambiare i carrelli nel momento in cui si “entra” in territorio russo.

Ma tutto questo non crea ostacoli alle Ferrovie di Mosca impegnate come non mai a rilanciare il treno creando un ponte tra Europa e Cina.
Ed ecco che la Rzd – la società delle ferrovie russe – con i suoi 1.300.000 dipendenti parte all’attacco per raggiungere accordi di collaborazione tecnica con Austria e Slovacchia. L'obiettivo è di collegare il Sud ovest asiatico raggiungendo la Cina.
Intanto come primo passo si cercano i fondi. La Rzd punta a collocare in Borsa il 25% delle azioni per raccogliere almeno 25 miliardi di dollari. E precise sollecitazioni vengono fatte negli ambienti degli investitori stranieri. Tutto avviene mentre le banche internazionali fanno i conti in tasca ai russi stimando in 100 miliardi di dollari il valore della Rzd. E si tratta di una valutazione che potrebbe crescere ancora.
Si è quindi solo all’inizio del progetto. Ma la portata dell’intero “impianto” è già di per se un fatto epocale. Va tenuto conto, infatti, che il territorio cinese interessato alla linea ferroviaria Europa-Pechino ha confini con 14 paesi e sbocchi sui mari Giallo, Cinese Orientale e Cinese Meridionale. Quanto alle derivazioni ferroviarie la tratta centrale sarà allacciata – sui suoi 73.100 chilometri – con una rete minore di ferrovie che abbracciano circa 50.000 chilometri.
Chiaro, in tutto questo contesto, l’interesse del mondo economico e commerciale dal momento che nel 2015, nella Cina e nel Far East dovrebbe concentrarsi il 50% della capacità produttiva mondiale e questo moltiplicherebbe almeno per quattro le esportazioni di manufatti verso l'Occidente via mare e attraverso il Canale di Suez.
Attualmente solo il 2% del traffico merci con l'Asia viaggia su rotaia. Ma si sa che il bacino d'affari potenziale è da miliardi di euro. Notevoli, di conseguenza, gli impegni russo-cinesi in merito tenendo conto che il trasporto su rotaia è decisamente più veloce che su nave: 15-20 giorni di viaggio contro cinque settimane.
Quanto alla concorrenza dei cargo aerei, russi e cinesi fanno rilevare che se si metterà in conto la velocità è ovvio che a vincere saranno gli aerei, ma quanto a risparmi vincerà sempre il treno. Ed ecco il progetto alla prova dei fatti. Con il “Trans Eurasia Express” che due volte alla settimana porta le merci su una tratta che unisce Germania, Polonia, Bielorussia, Russia, Mongolia, Kasachstan e Cina.
Non tutto, comunque, fila liscio. Le idee originali del russo Putin si vanno sempre più scontrando con una serie di imprevisti che mettono in discussione molte certezze. E soprattutto, andando avanti nei piani, si scoprono tutti i problemi relativi ad un boom economico cinese che ha causato un aumento della domanda di beni e materie prime.
E così l'inefficienza dei trasporti ferroviari a livello generale non è in grado di rispondere: vagoni e binari per il trasporto delle merci non sono più sufficienti e le materie prime per costruirne di nuovi giacciono accatastate in porti e stazioni.
Il boom economico della Cina – che è pur sempre squilibrato e diseguale – comincia a perdere colpi e a evidenziare effetti collaterali. Ed è per questo che Pechino ha programmato di investire 2mila miliardi di yuan (414,5 miliardi di dollari) entro il 2020 per rafforzare la rete ferroviaria nazionale, portandola da 73mila km a 100mila km. e separando il trasporto dei passeggeri da quello delle merci.
Inoltre si parla di ulteriori ottomila kilometri di rete ferroviaria ad alta velocità, oltre 350 km/h.

Condividi su..click to expand contents


Sito completo

( Aggiungo un dato tecnico relativo allo scartamento dei binari di cui, so per certo, che in europa è di 1435 mm +/- 1mm per binari a nuovo con traverse in cap ,per binari in retta e curve con raggio superiore a mt 485.)
Per lo scartamento russo, non rammento la misura esatta( è superiore) ma si troverà certamente in rete, ed è dovuta a ragioni belliche: i carri tedeschi e mezzi di trazione nella seconda guerra mondiale non potevano essere utilizzati sulla rete Russa.
L'ammodernamento della rete, penso che sia anche un problema strategico e sia Russia sia Cina dovranno risolvere il problema di concerto con la Germania perché unificare lo scartamento è certamente troppo costoso e richiede un lunghissimo tempo per la modifica del rodaggio dei carri, non solo dei binari e dei deviatoi ;Insomma c'è una preoccupazione militare.)
In base a questi problemi una soluzione più intelligente sarebbe quella di progettare un terminale sul confine fra Russia e UE.

[MarinoBuia]

Cina, Europa e una grande linea ferroviaria che le collega per spostare merci e non solo. Finalmente al via il progetto. Meglio del trasporto via navi potrebbe aprire nuovi rivoluzionari scenari economici e politici


Eliminare i problemi derivanti dal differente scartamento della rete ferroviaria russa ed unire cosi Europa e Cina. Questo il grande progetto che rivoluzionerà i trasporti di mezzo mondo.


di Elena Ferrara
Una enorme linea ferroviaria che colleghi Cine ed Europa passando per la Russia. Il nuovo progetto che sta per avviarsi promette di cambiare radicalmente la geopolitica di questi Paesi.
L’operazione parte da un team di specialisti russi diretti da Putin e l’idea portante del programma consiste nel riuscire ad unire la Cina – via Russia – all’Europa. Tutto in treno superando quell’ostacolo storico derivato dal fatto che i convogli russi sono a scartamento più largo di quello europeo e che, quindi, obbligano i treni a cambiare i carrelli nel momento in cui si “entra” in territorio russo.

Ma tutto questo non crea ostacoli alle Ferrovie di Mosca impegnate come non mai a rilanciare il treno creando un ponte tra Europa e Cina.
Ed ecco che la Rzd – la società delle ferrovie russe – con i suoi 1.300.000 dipendenti parte all’attacco per raggiungere accordi di collaborazione tecnica con Austria e Slovacchia. L'obiettivo è di collegare il Sud ovest asiatico raggiungendo la Cina.
Intanto come primo passo si cercano i fondi. La Rzd punta a collocare in Borsa il 25% delle azioni per raccogliere almeno 25 miliardi di dollari. E precise sollecitazioni vengono fatte negli ambienti degli investitori stranieri. Tutto avviene mentre le banche internazionali fanno i conti in tasca ai russi stimando in 100 miliardi di dollari il valore della Rzd. E si tratta di una valutazione che potrebbe crescere ancora.
Si è quindi solo all’inizio del progetto. Ma la portata dell’intero “impianto” è già di per se un fatto epocale. Va tenuto conto, infatti, che il territorio cinese interessato alla linea ferroviaria Europa-Pechino ha confini con 14 paesi e sbocchi sui mari Giallo, Cinese Orientale e Cinese Meridionale. Quanto alle derivazioni ferroviarie la tratta centrale sarà allacciata – sui suoi 73.100 chilometri – con una rete minore di ferrovie che abbracciano circa 50.000 chilometri.
Chiaro, in tutto questo contesto, l’interesse del mondo economico e commerciale dal momento che nel 2015, nella Cina e nel Far East dovrebbe concentrarsi il 50% della capacità produttiva mondiale e questo moltiplicherebbe almeno per quattro le esportazioni di manufatti verso l'Occidente via mare e attraverso il Canale di Suez.
Attualmente solo il 2% del traffico merci con l'Asia viaggia su rotaia. Ma si sa che il bacino d'affari potenziale è da miliardi di euro. Notevoli, di conseguenza, gli impegni russo-cinesi in merito tenendo conto che il trasporto su rotaia è decisamente più veloce che su nave: 15-20 giorni di viaggio contro cinque settimane.
Quanto alla concorrenza dei cargo aerei, russi e cinesi fanno rilevare che se si metterà in conto la velocità è ovvio che a vincere saranno gli aerei, ma quanto a risparmi vincerà sempre il treno. Ed ecco il progetto alla prova dei fatti. Con il “Trans Eurasia Express” che due volte alla settimana porta le merci su una tratta che unisce Germania, Polonia, Bielorussia, Russia, Mongolia, Kasachstan e Cina.
Non tutto, comunque, fila liscio. Le idee originali del russo Putin si vanno sempre più scontrando con una serie di imprevisti che mettono in discussione molte certezze. E soprattutto, andando avanti nei piani, si scoprono tutti i problemi relativi ad un boom economico cinese che ha causato un aumento della domanda di beni e materie prime.
E così l'inefficienza dei trasporti ferroviari a livello generale non è in grado di rispondere: vagoni e binari per il trasporto delle merci non sono più sufficienti e le materie prime per costruirne di nuovi giacciono accatastate in porti e stazioni.
Il boom economico della Cina – che è pur sempre squilibrato e diseguale – comincia a perdere colpi e a evidenziare effetti collaterali. Ed è per questo che Pechino ha programmato di investire 2mila miliardi di yuan (414,5 miliardi di dollari) entro il 2020 per rafforzare la rete ferroviaria nazionale, portandola da 73mila km a 100mila km. e separando il trasporto dei passeggeri da quello delle merci.
Inoltre si parla di ulteriori ottomila kilometri di rete ferroviaria ad alta velocità, oltre 350 km/h.

Condividi su..click to expand contents


Sito completo

( Aggiungo un dato tecnico relativo allo scartamento dei binari di cui, so per certo, che in europa è di 1435 mm +/- 1mm per binari a nuovo con traverse in cap ,per binari in retta e curve con raggio superiore a mt 485.)
Per lo scartamento russo, non rammento la misura esatta( è superiore) ma si troverà certamente in rete, ed è dovuta a ragioni belliche: i carri tedeschi e mezzi di trazione nella seconda guerra mondiale non potevano essere utilizzati sulla rete Russa.
L'ammodernamento della rete, penso che sia anche un problema strategico e sia Russia sia Cina dovranno risolvere il problema di concerto con la Germania perché unificare lo scartamento è certamente troppo costoso e richiede un lunghissimo tempo per la modifica del rodaggio dei carri, non solo dei binari e dei deviatoi ;Insomma c'è una preoccupazione militare.)
In base a questi problemi una soluzione più intelligente sarebbe quella di progettare un terminale sul confine fra Russia e UE.

io progetterei dei carrelli idraulici che si adattano ai vari scartamenti

[joseph]

--esistono già ma converrai che rallentano il traffico quando si deve passare da un regime di scambio all'altro e siccome la concorrenza si gioca sulla velocità commerciale ,non su quella massima del treno, è importante trovare un luogo di passaggio fra le reti con diverso scartamento dove avvenga la consegna merci che sia favorevole ad entrambi.In questo caso si eviterà anche il monopolio di un solo tipo di trasporto e si ripartirebbe al meglio la quota merci ai vari vettori( mare/ terra/ aria).

[Amati75]

Cina, Europa e una grande linea ferroviaria che le collega per spostare merci e non solo. Finalmente al via il progetto. Meglio del trasporto via navi potrebbe aprire nuovi rivoluzionari scenari economici e politici


Eliminare i problemi derivanti dal differente scartamento della rete ferroviaria russa ed unire cosi Europa e Cina. Questo il grande progetto che rivoluzionerà i trasporti di mezzo mondo.


di Elena Ferrara
Una enorme linea ferroviaria che colleghi Cine ed Europa passando per la Russia. Il nuovo progetto che sta per avviarsi promette di cambiare radicalmente la geopolitica di questi Paesi.
L’operazione parte da un team di specialisti russi diretti da Putin e l’idea portante del programma consiste nel riuscire ad unire la Cina – via Russia – all’Europa. Tutto in treno superando quell’ostacolo storico derivato dal fatto che i convogli russi sono a scartamento più largo di quello europeo e che, quindi, obbligano i treni a cambiare i carrelli nel momento in cui si “entra” in territorio russo.

Ma tutto questo non crea ostacoli alle Ferrovie di Mosca impegnate come non mai a rilanciare il treno creando un ponte tra Europa e Cina.
Ed ecco che la Rzd – la società delle ferrovie russe – con i suoi 1.300.000 dipendenti parte all’attacco per raggiungere accordi di collaborazione tecnica con Austria e Slovacchia. L'obiettivo è di collegare il Sud ovest asiatico raggiungendo la Cina.
Intanto come primo passo si cercano i fondi. La Rzd punta a collocare in Borsa il 25% delle azioni per raccogliere almeno 25 miliardi di dollari. E precise sollecitazioni vengono fatte negli ambienti degli investitori stranieri. Tutto avviene mentre le banche internazionali fanno i conti in tasca ai russi stimando in 100 miliardi di dollari il valore della Rzd. E si tratta di una valutazione che potrebbe crescere ancora.
Si è quindi solo all’inizio del progetto. Ma la portata dell’intero “impianto” è già di per se un fatto epocale. Va tenuto conto, infatti, che il territorio cinese interessato alla linea ferroviaria Europa-Pechino ha confini con 14 paesi e sbocchi sui mari Giallo, Cinese Orientale e Cinese Meridionale. Quanto alle derivazioni ferroviarie la tratta centrale sarà allacciata – sui suoi 73.100 chilometri – con una rete minore di ferrovie che abbracciano circa 50.000 chilometri.
Chiaro, in tutto questo contesto, l’interesse del mondo economico e commerciale dal momento che nel 2015, nella Cina e nel Far East dovrebbe concentrarsi il 50% della capacità produttiva mondiale e questo moltiplicherebbe almeno per quattro le esportazioni di manufatti verso l'Occidente via mare e attraverso il Canale di Suez.
Attualmente solo il 2% del traffico merci con l'Asia viaggia su rotaia. Ma si sa che il bacino d'affari potenziale è da miliardi di euro. Notevoli, di conseguenza, gli impegni russo-cinesi in merito tenendo conto che il trasporto su rotaia è decisamente più veloce che su nave: 15-20 giorni di viaggio contro cinque settimane.
Quanto alla concorrenza dei cargo aerei, russi e cinesi fanno rilevare che se si metterà in conto la velocità è ovvio che a vincere saranno gli aerei, ma quanto a risparmi vincerà sempre il treno. Ed ecco il progetto alla prova dei fatti. Con il “Trans Eurasia Express” che due volte alla settimana porta le merci su una tratta che unisce Germania, Polonia, Bielorussia, Russia, Mongolia, Kasachstan e Cina.
Non tutto, comunque, fila liscio. Le idee originali del russo Putin si vanno sempre più scontrando con una serie di imprevisti che mettono in discussione molte certezze. E soprattutto, andando avanti nei piani, si scoprono tutti i problemi relativi ad un boom economico cinese che ha causato un aumento della domanda di beni e materie prime.
E così l'inefficienza dei trasporti ferroviari a livello generale non è in grado di rispondere: vagoni e binari per il trasporto delle merci non sono più sufficienti e le materie prime per costruirne di nuovi giacciono accatastate in porti e stazioni.
Il boom economico della Cina – che è pur sempre squilibrato e diseguale – comincia a perdere colpi e a evidenziare effetti collaterali. Ed è per questo che Pechino ha programmato di investire 2mila miliardi di yuan (414,5 miliardi di dollari) entro il 2020 per rafforzare la rete ferroviaria nazionale, portandola da 73mila km a 100mila km. e separando il trasporto dei passeggeri da quello delle merci.
Inoltre si parla di ulteriori ottomila kilometri di rete ferroviaria ad alta velocità, oltre 350 km/h.

Condividi su..click to expand contents


Sito completo

( Aggiungo un dato tecnico relativo allo scartamento dei binari di cui, so per certo, che in europa è di 1435 mm +/- 1mm per binari a nuovo con traverse in cap ,per binari in retta e curve con raggio superiore a mt 485.)
Per lo scartamento russo, non rammento la misura esatta( è superiore) ma si troverà certamente in rete, ed è dovuta a ragioni belliche: i carri tedeschi e mezzi di trazione nella seconda guerra mondiale non potevano essere utilizzati sulla rete Russa.
L'ammodernamento della rete, penso che sia anche un problema strategico e sia Russia sia Cina dovranno risolvere il problema di concerto con la Germania perché unificare lo scartamento è certamente troppo costoso e richiede un lunghissimo tempo per la modifica del rodaggio dei carri, non solo dei binari e dei deviatoi ;Insomma c'è una preoccupazione militare.)
In base a questi problemi una soluzione più intelligente sarebbe quella di progettare un terminale sul confine fra Russia e UE.

"Attualmente solo il 2% del traffico merci con l'Asia viaggia su rotaia. Ma si sa che il bacino d'affari potenziale è da miliardi di euro. Notevoli, di conseguenza, gli impegni russo-cinesi in merito tenendo conto che il trasporto su rotaia è decisamente più veloce che su nave: 15-20 giorni di viaggio contro cinque settimane.
Quanto alla concorrenza dei cargo aerei, russi e cinesi fanno rilevare che se si metterà in conto la velocità è ovvio che a vincere saranno gli aerei, ma quanto a risparmi vincerà sempre il treno."


Articolo interessante ma credo piuttosto superficiale, e faccio l' esempio sopra.

Fa la comparazione sulla velocità':

Aereo>Treno>Nave

Poi vorrebbe prendere in considerazione i costi dato che l'argomento a favore del treno sulla nave era la velocità', ma questo argomento ovviamente non regge vs l'aereo.

Quindi afferma:

Aereo>Treno per i costi.

Benissimo.

Manca la parte pero' dei costi riguardanti navi e treno.

Il trasporto via mare di un container da 40 ft HC costa all'incirca 1/3 dell equivalente via treno.

Un container dalla Cina all' Europa ci mette 28/30 gg (no 5 settimane), un treno di mette 15/20 gg.

Quindi ameno che si tratti di forniture che serviranno per produzioni JIT e che quindi la velocità e' la priorità numero uno, altre tipologie di prodotti , specialmente quelle in settori con picchi e cali di domanda ciclici (esempio gride distribuzione), non ha senso risparmiar 10 gg e pagare il triplo.

Il costo per CBM (metro cubico) sara' sempre inferiore via nave, quindi la decisione su quale prendere dipenderà dalla tipologia e dal settore nel quale si opera.

L'avvio di questo progetto aiuterà' ad abbassare i costi via treno (ma mai quanto quelli via mare), ma allo stesso tempo spingerà i trasporti marittimi a contenere le spese e/o offrire sconti, anche perché per standarzizare tutto implicherà costi enormi che dovranno essere ammortizzati in decenni, il trasporto marittimo a meno di nuovi "innesti" questi costi li ha già buona parte ammortizzati.


Sara' un soluzione logistica interessante per taluni segmenti di mercato.

[joseph]

(perché unificare lo scartamento è certamente troppo costoso e richiede un lunghissimo tempo per la modifica del -rodiggio -dei carri, non solo dei binari e dei deviatoi );

) Nota il - rodiggio - ( non il rodaggio che non c'entra una cippa ) è la misura della distanza fra le ruote che sono a contatto con il lembi di corsa delle rotaie del binario , a 14 mm sotto dal piano di rotolamento ed è inferiore al valore di scartamento di un delta calcolato in base al valore minimo del raggio di corcolabilità dei binari e deviate di scambi e scambi/intersezione e di altri parametri.