Problemi logistici dell''invasione "dalla" Normandia

Gli anni pionieristici dell'aeronautica videro l'Italia protagonista anche negli impieghi militari. Un campo così innovativo permetteva al nostro paese di esprimere bene, nella sua tradizione, inventiva, creatività, individualismo ardimentoso. Tempi di esperimenti e quindi di primati: dopo appena sei anni dal primo interessamento verso l'uso militare di un aereo (il Flyer III dei fratelli Orville e Wilbur Wright, acquisito dall'Esercito americano) l'Italia scendeva in guerra contro l'Impero ottomano sbarcando in Libia due dirigibili, due palloni aerostatici e nove aerei, questi ultimi tutti di fabbricazione straniera, mentre i primi erano stati realizzati in Italia presso Bracciano da un team all'avanguardia in cui si trovò a partecipare anche Umberto Nobile. Su uno di essi, un Blériot "XI" francese, il capitano Carlo Piazza effettuò il 23 ottobre 1911 la prima missione aerea della storia: una ricognizione mille metri scarsi sopra le linee nemiche per segnalare all'artiglieria la posizione dell'avversario.

Seguirono altre "prime": il primo aereo colpito dalla contraerea (qualche foro nelle ali causati da colpi di fucileria) e il primo bombardamento condotto da un aereo. Il 1º novembre 1911 il sottotenente Giulio Gavotti, genovese di 29 anni, sollevò in volo il suo Etrich Taube con a bordo 4 bombe di circa 1,5 kg, intenzionato a guadagnarsi questo primato. Dalla "Colomba" progettata dall'ingegnere austriaco Etrich, il pilota italiano lasciò cadere i primi tre ordigni contro un accampamento ottomano e l'ultimo contro l'oasi di Tripoli, senza ottenere altro risultato pratico che sconfessare una voce fatta circolare ad arte tra la truppa araba: che quegli sconosciuti oggetti volanti fossero benevoli "geni alati".

Pochi episodi e un po' di improvvisazione, eppure non solo quell'esperienza fu molto studiata dagli stati maggiori di tutto il mondo ma, in un'atmosfera densa di presagi di guerra, contribuì a un'escalation d'investimenti in questo campo, cui l'Italia, pur nella limitatezza dei suoi mezzi, non si sottrasse.

Fortemente limitata da una struttura industriale ancora debole, il nostro paese non riuscì però a tenere il passo degli altri futuri belligeranti, con la notevole eccezione della principale avversaria, l'Austria-Ungheria, che affrontò la Grande guerra in condizioni di gravissima arretratezza.

L'Italia fu comunque la sola a entrare nel conflitto con una dottrina sull'impiego dell'arma alata. Nel 1912 era stato costituito il battaglione Aviatori al comando del maggiore Giulio Douhet, un artigliere che aveva avuto l'incarico di stilare il rapporto sulle operazioni aeree in Libia. Nel 1909 aveva conosciuto Wilbur Wright e, pur avendo visto in tutto tre aerei e senza averne mai pilotato uno, concepì una propria originale visione sul futuro della guerra aerea, tradotta in articoli e saggi nei quali iniziava a elaborare, non senza riscritture e ripensamenti, il corpo dottrinario che esprimerà poi compiutamente nel dopoguerra. Douhet si convinse che l'impiego privilegiato dell'aeronautica militare dovesse essere il bombardamento strategico ad alta quota da parte di grandi armate aeree, per distruggere i gangli nevralgici nemici e demoralizzare la popolazione. Agli eserciti di terra sarebbe rimasto il ruolo di fare da scudo agli aeroporti. Si trattava di una dottrina decisamente al di là delle capacità tecnologiche dei mezzi dell'epoca e troppo integralista per essere concretamente applicabile, tuttavia Douhet è oggi considerato un padre dell'aviazione militare e come tale è studiato e discusso. In quegli anni, invece, egli venne severamente criticato per il brutale realismo delle sue idee e rimosso dall'incarico dopo aver autorizzato la produzione di un bombardiere contro la volontà dei suoi superiori.

L'impronta di Douhet condizionò le linee di sviluppo della nostra aviazione e di conseguenza anche le caratteristiche del conflitto nel teatro italiano. I nostri mezzi migliori furono infatti i ricognitori, i più adatti a sorvolare le montagne, insieme al bombardiere progettato dall'ingegnere Gianni Caproni in collaborazione con lo stesso Douhet (e causa del suo allontanamento dall'Esercito). Un trimotore che, con i suoi 800 esemplari, fino agli anni Trenta fu il più prodotto tra i velivoli multimotore. La sua relativa lentezza lo esponeva alla caccia nemica (fu forse proprio un Caproni abbattuto sul Montello da un pilota ungherese a inaugurare l'uso di riportare la sagoma del nemico abbattuto sulla fusoliera del vincitore) mentre l'ampio raggio di azione fu poco sfruttato per il timore di causare vittime tra la popolazione italiana. Più frequente l'azione di appoggio al suolo e il bombardamento di strade, ferrovie e bersagli immediatamente alle spalle della linea del fronte

I bombardamenti "strategici" effettuati dai nostri avversari provocarono invece 400 vittime civili italiane, anche se il primo, effettuato su Venezia il 24 ottobre 1915, causò la sola distruzione dell'affresco di Giovambattista Tiepolo nella chiesa di Santa Maria degli Scalzi.

La guerra aerea acquisì sempre maggiore importanza con il procedere del conflitto, in particolare nelle sue drammatiche fasi conclusive. In difetto di una nostra sufficiente flotta da caccia, le forze combinate di Germania e Austria-Ungheria poterono acquisire una superiorità aerea che ebbe un peso non trascurabile nella disfatta di Caporetto; mentre sul Piave, a parti rovesciate, grazie a una flotta di 700 aerei (in larga parte italiani) e all'azione spionistica dietro le linee nemiche del tenente Camillo De Carlo, l'ultima offensiva nemica venne sventata, preparando la strada al contrattacco di Vittorio Veneto.