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  1. #11
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Alptransit, ricordate le nove vittime

    Una semplice cerimonia al portale di Erstfeld ha voluto ricordare martedì le 9 vittime registrate nei 15 anni dello scavo della galleria di base del San Gottardo. Presenti operai, famigliari dei minatori periti e direzione di Alptransit Gottardo, con alla testa il direttore dei lavori Renzo Simoni, si è sottolineato il grande impegno degli operai per la realizzazione dell’opera. Lo scavo della prima galleria ferroviaria del San Gottardo conclusosi nel 1881 causò quasi 200 morti, 17 quello della galleria stradale, aperta nel 1980. I passi in avanti della tecnica di perforazione e dei sistemi di sicurezza non garantiscono la sicurezza totale.
    Alptransit, ricordate le nove vittime - RSI Radiotelevisione svizzera

    Il San Gottardo: dai Romani ad AlpTransit
    Oggi, con l’inaugurazione della Galleria di base, viene scritto un nuovo capitolo nella millenaria storia del transito sul San Gottardo

    AIROLO - Il giorno tanto atteso è finalmente giunto. Una nuova pagina della millenaria storia di transito sul San Gottardo verrà presto scritta. Gli occhi dell’Europa, oggi, sono rivolti alla Svizzera. Sono rivolti alla Galleria di base di AlpTransit.
    La storia del San Gottardo si perde nella notte dei tempi. Il Passo era già conosciuto nell’antichità dai Romani, ma era praticamente invalicabile a causa della Gola della Schöllenen. La montagna è stata in seguito domata e oggi viene inaugurato il Tunnel più lungo del mondo che la attraversa.
    Ecco la crono-storia del transito sul Gottardo, dal primo ponte costruito sulla Schöllenen ad Alptransit.

    Attorno al 1220 - Costruzione di un ponte in legno lungo 60 metri chiamato “Twärrrenbrücke”, che costeggiava la Gola della Schöllenen, e costruzione di un ponte in legno sopra la Reuss. La leggenda narra che fu opera del diavolo, da qui proviene il nome dell’opera “Teufelsbrücke”, ovvero “ponte del diavolo”.
    1595 - Realizzazione di un ponte in pietra sopra la Gola della Schöllenen, il secondo “ponte del diavolo”.
    XVI secolo - Costruzione della “Strada Urana” attraverso la Gola del Piottino, nei pressi di Faido, aspra come quella della Schöllenen.
    1708 - Apertura del “Buco di Uri”, lungo 65 metri, il primo tunnel per una strada carrozzabile sulle Alpi, che sostituisce il ponte Twärrenbrücke, portato via dalle acque nel 1707.
    1825 - Con la prima ferrovia in Inghilterra, arrivano anche le prime visioni di una tratta ferroviaria da nord a sud.
    1872 - Fondazione della Gotthardgesellschaft con Alfred Escher in veste di presidente. Inizia la costruzione della galleria di sommità, che impiega fino a 5.000 operai.
    1882 - Inaugurazione della galleria ferroviaria - Con treni speciali da Lucerna a Milano e ritorno, si celebra per tre giorni l’inaugurazione della galleria ferroviaria, che, con i suoi 15 km, rappresenta il tunnel più lungo del mondo.
    Progetto stradale del 1947 - Il progetto di un tunnel di base stradale e ferroviario a due piani per il Gottardo a opera dell’ingegnere e pianificatore dei trasporti Carl Eduard Gruner. Anni Sessanta/Settanta: valutazione di diverse varianti per una galleria ferroviaria di base.
    1963 - Decisione del Parlamento elvetico di costruire un tunnel stradale che attraversi il Gottardo.
    1974 - Decisione a favore di una galleria di base ferroviaria a doppio binario; tuttavia, a causa di una recessione economica e di disaccordi politici, il progetto viene congelato.
    Inaugurato il tunnel stradale nel 1980 - Inaugurazione del tunnel stradale più lungo del mondo attraverso il Gottardo.
    1994 - La popolazione accetta l’iniziativa alpina a tutela delle Alpi, volta a limitare il traffico merci su strada.
    1998 - Accettazione del progetto FTP, con il quale, tra le altre cose, la popolazione conferma il finanziamento e la realizzazione del progetto Alptransit.
    Inizio degli scavi nel 1999 - Inizio dei lavori di perforazione e brillamento da parte della AlpTransit San Gottardo SA.
    15 ottobre 2010 - Primo traforo di una delle gallerie e inizio della posa degli impianti di tecnica ferroviaria sul lato nord delle Alpi.
    OGGI - Inaugurazione ufficiale del tunnel con le festività previste su quattro giorni

    11 dicembre 2016 - Messa in funzione del tunnel ferroviario più lungo del mondo (57 chilometri).
    Ticinonline - Il San Gottardo: dai Romani ad AlpTransit

  2. #12
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Intanto c'è qualcuno che non perde occasione per dimostrare la propria profonda ignoranza in fatto di geografia.

    Alptransit collega Bodio (Italy) a Erstfeld (Germany)
    Nel video dell'Associated Press Bodio viene indicato quale località italiana ed Erstfeld quale località tedesca (di Germania). Un errore non nuovo.

    LUGANO - Ha fatto il giro del mondo l'inaugurazione della galleria di base del san Gottardo.
    Le immagini del convoglio che, uscito dal tunnel, viene salutato con fuochi d'artificio, sono state trasmesse dalle televisioni di tutto il mondo e sono visibili su YouTube e sui social network.
    La stampa internazionale ha dedicato ampio spazio all'evento, con tanto di aperture e di prime pagine di diversi giornali online, che hanno lodato la puntualità e la precisione svizzera nel terminare questa importante opera secondo i tempi e i costi prestabiliti.
    Sulla pagina Facebook del quotidiano indiano «The Times of India», giornale indiano in lingua inglese, il terzo più diffuso in India ed il più venduto in lingua inglese al mondo, è stato postato un video in cui si vede il convoglio sbucare dalla galleria a Bodio, comune svizzero del Canton Ticino.
    La precisazione che potrebbe sembrare inutile, in questo caso è opportuna. Infatti, sul video dell'Associated Press (AP), la prima agenzia di stampa internazionale, con sede negli Stati Uniti d'America, nella schermata divisa in due si vede a sinistra il portale nord di Erstfeld, che dal Canton Uri passa alla Germania e Bodio, che passa dal Ticino all'Italia.
    La svista, se così la vogliamo considerare, non è l'unica e non rappresenta una vera e propria novità. All'estero sono infatti non pochi coloro che confondono o non sono a conoscenza dell'esistenza, ad esempio di una Svizzera di lingua italiana. Già nel 2010, il Corriere della Sera, in occasione dei festeggiamenti per la fine dei lavori di scavo al San Gottardo, il sito Corriere TV del Corriere della Sera aveva pubblicato un video intitolato «San Gottardo, cade barriera Italia-Svizzera», in cui il commentatore affermava della «caduta del diaframma che separava il lato svizzero da quello italiano», in quanto Bodio veniva considerato «punto di partenza del versante italiano».
    Se poi ci mettiamo anche il presidente del Consiglio dei Ministri italiano, Matteo Renzi che, lo scorso metà aprile nel corso di una conferenza stampa, ha dichiarato che l'Italia stava realizzando «tre opere strepitose per il collegamento con l'Europa» elencando, insieme al Brennero e la Torino-Lione, anche il San Gottardo, allora si potrebbe osare concludere che nel mondo, oltre alla matematica e all'economia, nelle scuole di tutto il mondo bisognerebbe insegnare più storia e geografia.
    Ticinonline - Alptransit collega Bodio (Italy) a Erstfeld (Germany)


  3. #13
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Un neo nella cerimonia di inaugurazione è stata l'assenza del premier italiano Renzi che si è fatto rappresentare dal tetro ministro Del Rio. Hanno trovato il tempo sia il presidente Hollande, sia la cancelliera Merkel e inoltre il cancelliere austriaco e il capo del Governo del Liechtenstein e poteva trovarlo anche il capo del Governo italiano. Il capo dell'informazione della Radiotelevisione svizzera Reto Ceschi sia in diretta, sia in interviste sui giornali ha definito diplomaticamente "incomprensibile" la... fuga di Renzi dalla cerimonia per un'inaugurazione tutt'altro che banale. I quotidiani svizzeri hanno rivelato il fatto che, anche senza sottolinearlo, non contribuisce certo a migliorare i tutt'altro che ottimi rapporti Svizzera-Italia; Paese, l'Italia, che in Ticino soprattutto è oggetto di tradizionali prevenzioni.

  4. #14
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Un tunnel e maggior buonsenso: così la Svizzera batte l'Italia

    Il 1° giugno 2016 gli svizzeri hanno inaugurato il nuovo avveniristico tunnel ferroviario del Gottardo, due canne a binario unico lunghe 57 km che scendono fino a 2300 metri di profondità, il che la rende la galleria ferroviaria non solo più lunga, ma anche più profonda mai costruita al mondo. Ma non è di questi record, ampiamente pubblicizzati in questi giorni, che voglio parlare, e neanche della cultura geografica dei nostri politici, tanto consapevoli dell’importanza dell’opera, da immaginare che il Gottardo fosse al confine con l’Italia e non 100 km più a nord.

    Siamo in ambito “ferroviario”, ma le considerazioni che mi vengono in mente riportano anche al nostro “focus” automobilistico. Gli svizzeri hanno iniziato l’opera nel dicembre nel 1999 e l’hanno completata esattamente come previsto nel giugno 2016 e, udite udite, senza spendere un franco in più rispetto alle previsioni di spesa. Tutti gli approfonditi lavori di ricognizione erano stati fatti prima di calcolare i costi; la popolazione era stata minuziosamente informata e poi chiamata a esprimere il suo consenso con un apposito (e molto partecipato) referendum. Niente varianti in corso d’opera, niente lavori in emergenza, niente trucchi per decuplicare i costi. Tanto era stato previsto, tanto il tunnel è costato. Strabiliante ai nostri occhi di italiani.

    Gli abitanti sono stati “ripagati” con efficaci barriere e protezioni dal rumore, e con tangibili miglioramenti del territorio: uno dei depositi dei materiali di scavo si è trasformato in una collina artificiale verdeggiante di 140.000 mq, piantumata con specie arboree locali; i laghetti artificiali necessari per raffreddare le acque di drenaggio della montagna scavata dal tunnel sono stati curati, attrezzati, abbelliti e sono diventati meta di escursioni. Fantascienza. Il traffico dei TIR sulle strade svizzere è destinato dunque a diminuire drasticamente.
    Un po’ più a ovest, l’Austria si muove nello stesso senso di regolamentazione del traffico pesante. Nel suo piccolo, l’Alto Adige (piccolo sì, ma con la capacità di farsi sentire) ha puntato i piedi e il progetto autostradale Monaco di Baviera - Venezia è stato accantonato. L’Italia, nel settore strategico e vitale dei trasporti, sembra vagare senza un progetto e senza una meta. O i progetti sono tanti, spesso in contrasto tra loro o lasciati a metà. AlpTransit sta partendo a pieno regime e noi siamo impreparati a ricevere sulla nostra rete ferroviaria la valanga di merci in arrivo via ferrovia dalla Svizzera «È un po’ come se per entrare e uscire da un’autostrada si dovesse percorrere una mulattiera», ha detto il presidente della Camera di commercio di Varese, riferendosi ai treni merci che dal 2016 attraverseranno l’avveniristica galleria del San Gottardo, e in Italia dovrebbero transitare lungo una linea d’inizio secolo… scorso. La previsione ragionevole è che le merci finiranno per riversarsi su centinaia di migliaia di TIR, aggravando il quadro di inquinamento e di congestione della Lombardia. Il Governo svizzero ha addirittura stanziato 280 milioni per consentire alle ferrovie italiane di intervenire per l’adeguamento delle nostre linee, in particolare sulla Luino-Gallarate-Novara, preoccupati dei nostri ritardi e del mancato adeguamento di binari, gallerie e sagome dei ponti nella parte italiana di collegamento.

    Da anni gli svizzeri premono affinchè i treni che percorreranno ad alta velocità i tunnel del San Gottardo (appena inaugurato) e quello del Monte Ceneri (operativo tra 4 anni) possano trovare in Italia infrastrutture ferroviarie adeguate. Mentre l’opera avveniristica svizzera è andata avanti e presto sarà a pieno regime, sul fronte italiano non solo non si è cercato di cogliere in pieno e subito la straordinaria opportunità (basterebbe pensare al rilancio del porto di Genova), ma sono state costruite, con risultanti deludenti, due nuove autostrade, la BreBeMi, una sorta di duplicazione della Milano Brescia, e la Pedemontana, che collega la provincia di Varese a quella di Bergamo. Migliaia di ettari di suolo agricoli cementificati e volumi di traffico lontanissimi dalle previsioni. Autostrade carissime e di fatto deserte. L’autostrada BreMeMi era stata presentata come l’autostrada finanziata dai privati, ma lo Stato e la Regione stanno intervenendo con centinaia di milioni di euro, sottratti, per quanto riguarda la Lombardia, al trasporto dei pendolari. Ancora una volta mi domando: ma esiste una visione di insieme nelle scelte di questo paese?

    Nel frattempo di là dal confine si interrogano sulle sorti della attuale ferrovia del Gottardo: ardita, scenografica, con le sue curve, i vertiginosi viadotti e le ingegnose gallerie elicoidali ha però fatto il suo tempo, soppiantata dalla nuova opera. Inutile dire che smantellarla e lasciarla andare in rovina come è accaduto per la nostra meravigliosa Spoleto-Norcia (il famoso Gottardo dell’Umbria) è l’ultima delle ipotesi. Patrimonio mondiale dell’Unesco, o ritrovata vocazione turistica, vedranno gli amministratori svizzeri che cosa fare, ma certo sotto l’attento controllo delle popolazioni locali che in tema di uso del territorio non sono propense a fare concessioni o a chiudere gli occhi. E già che siamo tornati a parlare della ex ferrovia Spoleto-Norcia, inventata proprio da un ingegnere svizzero e voluta a tutti i costi dai lungimiranti amministratori locali dell’epoca, le notizie (e lo dico da ciclista appassionato) non sono delle migliori: leggo in rete che, lungi dall’essere il percorso ciclabile completato, i sindaci interessati lamentano che “i tempi concessi da Umbria Mobilità all’impresa per eseguire le manutenzioni risultano assolutamente esagerati se commisurati alla consistenza degli interventi, e per di più programmati nel periodo di maggiore utilizzo”, per non parlare della chiusura in un punto strategico “a causa della presenza di un masso la cui rimozione avrebbe richiesto mezza giornata di lavoro e meno risorse di quelle spese per sbarrare e chiudere la pista». E se chiedessimo una consulenza agli svizzeri?
    Un tunnel e maggior buonsenso: così la Svizzera batte l'Italia

  5. #15
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Alptransit e la storia del San Gottardo, il vecchio tunnel. Ovvero il treno della speranza
    La costruzione del primo tunnel ferroviario del Gottardo generò grandi attese, in parte soddisfatte e in parte no. Fu il risultato di un percorso tortuoso, come difficile, a livello politico, è stata la marcia di avvicinamento all’opera che sarà inaugurata il prossimo primo giugno. Le aspettative sono tante ma le ricadute non sono certe: da quelle positive a quelle negative per il Ticino.

    Dalla primavera del 1882...

    L’arrivo del convoglio inaugurale fu salutato dai ticinesi con grandi manifestazioni di giubilo. Allocuzioni, fanfare, bandiere, banchetti. In tutte le stazioni la medesima, calorosa accoglienza. La sbuffante vaporiera annunciava un’era nuova per la popolazione dell’ancor giovane cantone: un’era che prometteva ossigeno, sviluppo economico, integrazione nel mercato nazionale, opportunità di lavoro.

    Il Ticino otteneva l’agognato collegamento con i cantoni della Svizzera centrale: un cordone sotto la montagna caparbiamente voluto che finalmente metteva fine all’intermittenza delle comunicazioni e dei commerci, precari soprattutto durante i mesi invernali. Già allora le regioni d’Oltralpe erano la locomotiva trainante dell’economia nazionale. La linea del Gottardo rappresentava l’anello di congiunzione mancante sulla direttrice Nord-Sud, tra il Mittelland elvetico e la Germania meridionale da un lato, e la Lombardia dall’altro, come aveva già intuito Carlo Cattaneo, esule a Castagnola, in un rapporto del 4 maggio del 1856, sottoscritto anche da Luvini Perseghini: “È poi chiaro che, nei sacri interessi federali, la linea del Gottardo, che tende retta al cuore della Svizzera, è d’un supremo momento politico e militare, stante la posizione isolata che il Ticino ha da questa parte delle Alpi”.

    Eppure la scelta del San Gottardo era stata a lungo contrastata, e fino agli inizi del 1860 non era quasi mai entrata nel novero dei valichi in lizza. Nell’Italia pre-unitaria, il Piemonte di Cavour puntava sul Lucomagno, meno elevato e quindi ritenuto tecnicamente meno impegnativo; il Lombardo-Veneto guardava invece allo Spluga. Ma tutto questo, secondo Cattaneo, non era che un abbaglio: “La via del Lucomagno fino a Coira, cioè per sessanta chilometri, ha la medesima sterile tendenza da ponente a levante, tagliando ad angolo retto quella direzione appunto che più importa seguire; sessanta chilometri d’inutile ritorno”. Invece la linea del Gottardo metteva in relazione i principali centri del cantone con quelli europei, senza smarrirsi nel dedalo delle valli grigionesi. Insomma, le ragioni dei geografi erano meno rilevanti di quanto apparisse a prima vista. Decisiva non era la corografia, in particolare l’altimetria, ma semmai il tessuto economico e urbanistico, l’operosità delle genti, la potenza e le ambizioni dei grandi istituti di credito. Sarebbe stato illusorio avviare un’impresa del genere senza assicurarsi un’adeguata copertura finanziaria. Quante idee, anche geniali, erano sfumate per questo motivo? Quante concessioni non avevano avuto seguito per mancanza di capitali? Giovan Battista Pioda, un altro protagonista dello schieramento gottardista, futuro consigliere federale, si era detto certo che le maggiori città del triangolo industriale, con in testa Zurigo e Basilea, avrebbero tratto enorme vantaggio dalla dorsale attraverso le Alpi lepontine.

    Alle ragioni dei politici, degli economisti (i teorici della “Volkswirtschaft”) e dei banchieri, s’aggiunsero poi, in parte inaspettatamente, quelle degli ingegneri. La linea Biasca-Immensee era fattibile anche dal lato tecnico. Lo dimostrava tutta una serie di studi e di “memorie”, come si diceva allora, compilate da Pasquale Lucchini, l’“ingegnere senza politecnico”, forse il principale “costruttore”, in senso letterale, del Ticino moderno. Lucchini enumerò lucidamente i vantaggi della “strada ferrata del San Gottardo” già nella sua prima memoria inviata al legislativo cantonale il 9 settembre 1853: “Il Gran Consiglio deve decidere se il Ticino voglia una ferrovia eminentemente nazionale, perché si porta nel centro della Svizzera, favorisce la maggior parte dei cantoni, entra in immediato contatto coi più floridi e più industriali di questi; oppure ne voglia una che dopo aver percorso in quasi tutta la sua lunghezza dintorni di nessuna importanza pel commercio, lambisce infine due soli cantoni che si distinguano per la loro industria. Deve decidere se il Ticino verrà in acquisto di una linea su cui la Confederazione possa contare per la difesa del proprio territorio, oppure di una che confini immediatamente con un potente vicino, e che starebbe in lui di distruggerla in ogni momento”. Le guerre risorgimentali avevano esaltato il ruolo della ferrovia nel garantire gli approvvigionamenti al fronte. Nel 1871, l’anno dell’inaugurazione del traforo del Fréjus nelle Alpi Cozie, i principali esponenti del mondo politico e finanziario elvetico, appoggiati dai governi d’Italia e di Germania, costituirono la Compagnia della Ferrovia del Gottardo. A guidarla fu chiamato Alfred Escher, potente notabile della città di Zurigo, giurista e banchiere. Il segmento centrale dell’intero progetto era dato da un tunnel lungo 15 chilometri, da scavarsi tra Airolo e Göschenen, nonché da un sinuoso viluppo di rampe d’accesso, sia dal lato urano a partire da Amsteg, sia sul versante leventinese a partire da Giornico. Un’opera ciclopica che s’inseriva nel clima d’euforia suscitato dalla realizzazione, nel 1869, del canale di Suez, miracolo ingegneristico e maglia vitale nella rete del commercio mondiale.

    Nel 1872 iniziarono i lavori ai piedi del massiccio del San Gottardo. S’era aggiudicato l’appalto, l’anno prima, l’impresa di Louis Favre, ingegnere ginevrino di Chêne-Bourg, il quale aveva sottoscritto un contratto fortemente penalizzante in caso di ritardi. La sfida era temeraria, tant’è vero che appena tre anni dopo l’apertura dei cantieri, la compagnia già doveva fare i conti con una voragine finanziaria: cento milioni di debiti. Le nazioni interessate dovettero aprire nuove linee di credito. Ma nel 1878 i cittadini di Zurigo negarono ad Escher i sussidi supplementari da lui richiesti: e tale rifiuto lo costrinse alle dimissioni dalla carica di presidente della direzione della Ferrovia del San Gottardo. Ciò nonostante i lavori proseguirono, sia nella pancia del massiccio, sia lungo le rampe d’accesso. L’impresa aveva richiamato nelle valli e nei piccoli villaggi di montagna una gran quantità di operai stranieri, soprattutto italiani. L’enorme immigrazione sconvolse gli equilibri demografici, provocando disagi d’ogni genere, dalla penuria di alloggi alla nascita di piccole suburre, dalle tensioni con la popolazione locale alle violenze legate all’abuso di alcol e al gioco d’azzardo. D’altra parte, il lavoro in galleria richiedeva minatori con esperienza e dalla forte tempra, il cui itinerario biografico differiva assai da quello degli alpigiani ticinesi. Perirono comunque in tanti, nelle viscere della montagna: 177 operai soltanto nel tunnel principale, schiacciati da massi, oppure dilaniati dalla dinamite, esplosivo tanto micidiale quanto (allora) poco noto. Oppure ancora lentamente decimati dalla misteriosa “anemia dei minatori”. Lo stesso Favre non vide il completamento dell’opera (un infarto lo stroncò il 19 luglio del 1879). Numerose, su entrambi i versanti, furono le agitazioni per ottenere migliori condizioni lavorative e salariali: la più grave si verificò a Göschenen nel 1875, allorché una rivolta fu repressa nel sangue dalla milizia locale. Il travaglio fu dunque lungo, tormentato, costellato di disgrazie. Ma alla fine le locomotive poterono avventurarsi sui binari della prima trasversale alpina elvetica. Il fischio del vapore annunciava l’arrivo della modernità anche nel Ticino, un cantone fino a quel momento costretto a vivacchiare ai margini della famiglia elvetica. La strada ferrata lo riportava nel grembo della madrepatria. S’apriva, tra il Ticino e la Confederazione, un nuovo capitolo.

    ... a quella del 2016

    Dall’epica impresa di Favre-Escher sono trascorsi 134 anni. Nel frattempo il San Gottardo ha visto spalancarsi ai suoi piedi un secondo cunicolo, la galleria stradale, inaugurata nel 1980. E ora si appresta ad assistere all’apertura del terzo varco, una galleria che tutte le altre supera per lunghezza, ambizioni e promesse. In questo lasso di tempo molte coordinate sono cambiate, anche la piccola economia ticinese è entrata nel regno del terziario, lasciandosi alle spalle fardelli e lacci secolari. Per la verità, alcune “tare storiche”, per riprendere un’espressione di Basilio M. Biucchi, permangono, come la fragilità del tessuto industriale, la scarsa propensione all’innovazione, una disoccupazione superiore alla media nazionale, un sistema educativo sbilanciato a vantaggio degli studi liceali. Il primo tunnel ferroviario aveva rilanciato l’“industria dei forestieri”. Sulle rive del Ceresio e del Verbano sorsero lussuosi alberghi; sulle colline circostanti spuntarono case di cura e sanatori. La spina dorsale creata dalla “Gotthardbahn” innescò un processo virtuoso a cui si agganciarono costole regionali come le linee secondarie, le funicolari, le funivie, la navigazione lacustre, le tramvie urbane. L’AlpTransit genererà gli stessi effetti positivi? La questione inquieta da tempo l’opinione pubblica. C’è chi prevede un’intensificazione del traffico passeggeri più che del trasporto merci; e c’è chi teme una nuova ondata di cemento e di asfalto su un territorio già prostrato da una pluriennale speculazione immobiliare. Ancora una volta un “semplice” foro nel massiccio alpino produrrà conseguenze multiformi, imprevedibili, che incideranno nella carne viva del cantone, nel bene e nel male.
    laRegione | Alptransit e la storia del san gottardo il vecchio tunnel ovvero il treno della speranza

  6. #16
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Otto cose da sapere sul San Gottardo
    Il 1° giugno 2016 i riflettori sono puntati sul San Gottardo e sull’apertura della galleria ferroviaria più lunga del mondo. Il San Gottardo è però molto più di un “semplice” buco nella montagna. Nell’articolo multimediale di swissinfo.ch trovate gli aspetti più importanti e curiosi di questo simbolo nazionale della Svizzera.

    Monte Tremulo, Mons Ursarie, Mons Elvelinus e Monte Sancti Gutardi. I nomi attribuiti in passato a quello che oggi è noto come il San Gottardo sono molteplici. E molteplici sono le storie, i significati e le visioni che nel corso dei secoli hanno gravitato attorno a questo massiccio alpino. Massiccio e non montagna: non esiste infatti una montagna che porta questo nome.

    1. Il San Gottardo è un mito

    Teatro del giuramento di alleanza tra i primi Confederati nel 1291 e luogo di resistenza contro l’occupazione austriaca, il San Gottardo è avvolto da un’aura unica. Né il Cervino né nessun altra montagna elvetica rivestono la valenza simbolica di questo massiccio: culla della Confederazione, centro delle Alpi, via delle genti, luogo di nascita dei grandi fiumi d’Europa, crocevia delle culture della Svizzera e simbolo dell’indipendenza, della coesione e dell’identità del paese.
    Un amalgama che il professore di storia medievale all’Università di Neuchâtel Jean-Daniel Morerod spiega in questo articolo con «la coincidenza tra l’importanza commerciale del San Gottardo nel XIII secolo e l’insurrezione delle comunità contro gli Asburgo». Per lo scrittore Peter von Matt, il San Gottardo può essere considerato una sorta di «monte Sinai elvetico» che ha contribuito «all’autoglorificazione della Svizzera».
    Non tutto quello che si narra sul San Gottardo corrisponde però al vero, come illustra Peter von Matt in questa intervista. Per molto tempo si è persino pensato che il San Gottardo fosse la montagna più alta delle Alpi, una credenza confutata soltanto nel XVIII secolo, annota lo storico Ralph Aschwanden.

    2. Il San Gottardo è una fortezza militare

    Luglio 1940, Seconda guerra mondiale. Mentre l’Europa è invasa dai nazisti, la Svizzera neutrale si chiude a riccio attorno al San Gottardo. Il generale Guisan adotta la strategia del Ridotto nazionale, un dispositivo difensivo centrato sul presidio dello spazio alpino e in particolare del San Gottardo.
    Nella montagna si scavano cunicoli, tunnel, fortini e bunker. La “fortezza” San Gottardo, la cui costruzione iniziò già durante la Prima guerra mondiale, diventa una roccaforte militare che in parte persiste ancora oggi. Damian Zingg, capo operatore della Fondazione Sasso San Gottardo, ci accompagna in una base dell’artiglieria dell’esercito svizzero costruita nella roccia, coperta fino a qualche anno fa da segreto militare.
    Nell’approfondito articolo multimediale di swissinfo.ch trovate altri immagini e filmati del San Gottardo e della sua storia.

    3. Il San Gottardo è il tunnel ferroviario più lungo del mondo

    Il San Gottardo non è nuovo ai record. La prima galleria ferroviaria, aperta nel 1882, è stata con i suoi 15 km la più lunga del mondo, un primato durato fino all’apertura del tunnel del Sempione nel 1906. Lo stesso è stato per il traforo autostradale (16,9 km) inaugurato nel 1980, che ha poi ceduto il primo posto al tunnel di Lærdal in Norvegia (24,5 km).
    Con l’inaugurazione della galleria di base del San Gottardo viene stabilito un nuovo primato: 57,104 km scavati nella roccia. Un record destinato a resistere per diversi anni visto che le grandi opere in costruzione, ad esempio il tunnel di base della linea Torino-Lione, saranno di qualche metro più corte.
    I numeri eccezionali della nuova galleria del San Gottardo vanno oltre la sua lunghezza. Qui potete trovare le altre impressionanti caratteristiche dell’opera e scoprire cosa c’entra il tunnel con lo stadio di Wembley di Londra e l’Empire State Building di New York.

    4. Il San Gottardo è tra i tunnel più sicuri

    Le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) non hanno dubbi: il tunnel ferroviario del San Gottardo è sicuro sotto ogni punto di vista. Sia per i passeggeri sia per il trasporto delle merci. Le due canne monodirezionali prevengono le collisioni e diversi sistemi di rilevamento si attivano in caso di incendio, fuoriuscita di gas pericolosi, surriscaldamento degli assi dei vagoni o spostamento del carico. I treni che non sono a norma vengono fermati prima di entrare in galleria.
    Situati ogni 325 metri, dei cunicoli laterali collegano le due canne e permettono ai viaggiatori di accedere rapidamente alle zone protette in caso di emergenza. Se su un treno scatta un allarme, il convoglio viene automaticamente condotto a una delle due stazione di soccorso (Sedrun o Faido). Guardando all’interno della montagna ci si rende conto del complesso sistema di tunnel e cunicoli e di come funziona il concetto di sicurezza.

    5. Il San Gottardo avvicina il sud e il nord dell’Europa

    Milano periferia di Zurigo? Con l’entrata in funzione della galleria di base del San Gottardo e il completamento dell’intera linea, e in particolare del tunnel del Monte Ceneri, la capitale economica della Svizzera e il capoluogo lombardo saranno più vicini. Il viaggio in treno durerà meno di tre ore (contro le quattro attuali) e le due città avranno modo di «conoscersi meglio», come emerge da questo articolo.
    In un contesto più ampio, la linea del San Gottardo rappresenta uno dei principali collegamenti attraverso le Alpi ed è tra i corridoi ferroviari più importanti d’Europa per il traffico passeggeri e merci.
    Il successo dell’opera e la possibilità di trasportare le merci dal Mare del Nord al Mediterraneo non dipende soltanto dai lavori effettuati in Svizzera. Nei paesi limitrofi, le linee di accesso al San Gottardo vanno adeguate e ampliate. Qui potete vedere lo stato dei lavori in Italia e in Germania.

    6. Il San Gottardo è il tunnel di minatori e ingegneri

    Cantiere del secolo, capolavoro dell’architettura ferroviaria, gioiello della Svizzera per l’Europa: il nuovo tunnel di base del San Gottardo è l’opera di tutti i superlativi. Ma soprattutto è il frutto del lavoro di centinaia di minatori, operai e ingegneri, per lo più stranieri, che in condizioni estreme - con temperature vicino ai 40 gradi - hanno lavorato giorno e notte per 17 anni. Un lavoro non privo di pericoli ha costato la vita a nove persone.
    Il sudore e la passione degli uomini vestiti di arancione sono stati documentati dal fotografo di swissinfo.ch Thomas Kern, che nel 2009 ha accompagnato una squadra di minatori nelle profondità della montagna.

    7. Il San Gottardo ha un futuro incerto

    Qui non parliamo ovviamente della nuova galleria, ma della vecchia linea di montagna. Con l’entrata in funzione della tratta in pianura secondo orario, nel mese di dicembre, il futuro della linea che collega Göschenen (canton Uri) ad Airolo (Ticino) è incerto. A fine 2017 scadrà la concessione per il trasporto a lunga percorrenza. Si dovrà poi decidere se lasciare la situazione immutata o se destinare la tratta di montagna, in parte o completamente, al traffico regionale.
    Il futuro della linea di montagna potrebbe essere garantito da una candidatura al patrimonio mondiale dell’UNESCO, sostiene lo storico Kilian Elsasser, che in questo articolo illustra i vantaggi di una tale adesione. Poco caldeggiata dal governo svizzero, l’opzione UNESCO è ritornata recentemente di attualità. Secondo l’organizzazione per la protezione della cultura architettonica Heimatschutz Svizzera, la candidatura per l’iscrizione della linea nella lista dell’UNESCO «va depositata senza indugio».
    Dal canto suo, la fondazione per il patrimonio storico delle ferrovie svizzere, FFS Historic, intende valorizzare la linea di montagna proponendo corse su convogli storici. Ad esempio sull’elettrotreno delle FFS RAe 1050, all’epoca fiore all’occhiello della rete internazionale Trans Europ Express.

    8. Il San Gottardo va (ri)scoperto a piedi


    Venti minuti per attraversare le Alpi. È il tempo che impiegherà il viaggiatore per andare da Erstfeld, al portale nord della nuova galleria di base, a Bodio, in Ticino. Venti minuti in cui la storia, i miti e le leggende legate al San Gottardo scorreranno senza essere percepiti.
    E allora quale modo migliore di (ri)scoprire questo massiccio e l’intera regione del San Gottardo se non a piedi? È quanto hanno fatto due giornalisti di swissinfo.ch, che raccontano la loro esperienza in questo approfondito reportage multimediale.
    A seconda degli interessi, dei punti di vista e delle esperienze personali, il San Gottardo rappresenta dunque “un qualcosa”. Per l’autore di questo articolo, è innanzitutto una barriera che separa la Svizzera italofona a sud da quella germanofona a nord, il luogo di nascita dal posto di lavoro. In termini di cultura, di stile di vita e certamente anche di condizioni meteorologiche, esiste chiaramente “un al di là e un al di qua” del San Gottardo.

    E per voi, cosa rappresenta il San Gottardo? Mandateci i vostri commenti, condividete le vostre riflessioni, raccontateci le vostre esperienze.
    Otto cose da sapere sul San Gottardo - SWI swissinfo.ch

  7. #17
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Una grande opera tecnica ma anche una vergognosa inaugurazione per soddisfare le migliaia di Illuminati che hanno scelto la terra elvetica come loro residenza primaria

    https://www.youtube.com/watch?v=7mP6SfJiQWs


    Il Gottardo consacrato a Satana

    Maurizio Blondet 6 giugno 2016 11
    Vi hanno partecipato le persone più potenti d’Europa, la cerimonia di apertura di un tunnel alla base del San Gottardo in Svizzera è stata un un oscuro, inquietante, rituale satanico. Ecco uno sguardo a un’altra celebrazione delle élite occulte.
    Misura oltre 57 km ed è costato oltre 11 miliardi di euro, la galleria alla base del San Gottardo è il progetto di tunnel più lungo e più costoso della storia del mondo. Il tunnel passa attraverso le Alpi svizzere e ci sono voluti 17 anni per completarlo; si dice che sia un simbolo di unificazione europea in un contesto di crescente nazionalismo e chiusura delle frontiere.
    Per festeggiare l’inaugurazione di questo tunnel, una cerimonia elaborata è stata presentata davanti a dignitari europei come il cancelliere tedesco Angela Merkel, il presidente Francois Hollande della Francia e il primo ministro italiano Matteo Renzi. Mentre la maggior parte degli ospiti si aspettava una cerimonia celebrativa, hanno dovuto invece assistere ad uno spettacolo inquietante orchestrato dal regista tedesco Volker Hesse, dove un uomo vestito come una capra ha presieduto uno strano rituale.
    Come ho discusso nel mio articolo sulle cerimonie di apertura e chiusura delle Olimpiadi di Londra del 2012, l’elite occulta si diverte mettendo a pieno schermo le sue agenda e filosofia simbolica, scenari drammatici che ricordano i drammi messi in scena nei rituali delle società segrete. Inoltre, non c’è modo migliore per mostrare il potere puro e semplice che mettere il “bollino di approvazione degli Illuminati” su enormi mega-progetti come le Olimpiadi o le grandi costruzioni.
    Ecco parte dello spettacolo

    La cerimonia inizia con i lavoratori vestiti di arancione che camminano lentamente al ritmo di un tamburo militare.
    C’è qualcosa di molto “Nuovo Ordine Mondiale” in questa rappresentazione militarista della forza lavoro. Mentre i tamburi accelerano il ritmo, i lavoratori diventano più eccitati, ballano e saltano.
    Poi, le cose si fanno strane. Un treno porta un gruppo di giovani vestiti in biancheria intima bianca.

    Questi uomini e donne vestiti di bianco rappresentano le masse che affolleranno i treni.
    Per qualche ragione, la cerimonia diventa stranamente sessuale come le persone vestite di bianco cominciano a toccarsi l’un l’altra.
    Dopo aver ritratto gli operai come soldati zombie, la cerimonia ritrae la popolazione generale, come un gruppo di persone lascive che sembrano essere estremamente suggestionabili.

    Poi, da quel treno è un angelo caduto demoniaco, un Lucifero con l’aspetta da bambino.




    Questa scena ha lo scopo di “onorare” i lavoratori che sono morti durante la costruzione del tunnel. Perché un Lucifero bambino che piange mentre sopra di loro?
    Da questo punto in poi, l’evento si trasforma in una cerimonia satanica totale.

    Un uomo vestito come una capra diventa il maestro di cerimonia mentre tutti gli altri gli rendono omaggio.
    Che cosa ha a che fare con la costruzione di un tunnel? I mass media, provano a spiegare questa cerimonia dicendo che ci sono capre di montagna delle Alpi … il che spiega la capra-uomo. Ma perché questa capra-uomo in una posizione di potere? Perché la gente si inchina davanti a lui?

    Gli uomini stanno piedi in una strana processione mentre tengono crani cornuti come se fossero manufatti religiosi inestimabili.
    Donne vestite di bianco tengono piccole corna sulla testa come per dire “Accettiamo la capra-uomo come il nostro dio”.
    Per tutto il tempo, la capra-uomo corre s OGNI Parte divenendo sempre più eccitata.

    La seconda parte della cerimonia si svolge al di fuori e segue la stessa narrativa di base. Zombie lavoratori vanno per primi, seguiti da persone in mutande, per accogliere Satana stesso.
    Per qualche ragione i lavoratori si tolgono le tute e si mettono in formazione militare.

    I giovani in mutande, guardando gli invitati con aria molto confusa. Questo è come l’elite percepisce le masse.
    Ancora una volta, la cerimonia ritrae la morte dei lavoratori in una modalità piuttosto inquietante.

    Tre operai appesi in aria, che appaiono morti.



    I lavoratori sono sostituiti da tre fantasmi terrificanti.

    I fantasmi galleggiano di fronte a un occhio che tutto vede gigante. E’ l’elite che celebra il sacrificio umano?
    L’uomo-capra fa il suo ingresso, preceduto da persone che indossano veli bianchi … come la sposa prima di un matrimonio.
    Mentre l’uomo capra gira intorno sul palco, urlando come posseduto da demoni, lo schermo gigante raffigura le immagini del suo volto che appare estremamente arrabbiato. Inoltre, vediamo tre scarabei fluttuanti. Satana vede i tre operai morti come semplici insetti?

    Mentre persone vestite di bianco si inchinano all’uomo capra, un cerchio di occhi veglia su di loro, a conferma che questa è stata una grande, palese cerimonia satanica portato a voi dall’elite occulta.
    Una donna drappeggia l’uomo-capra di bianco, come a dire “Ora sei il re del mondo”.

    L’elite occulta si basa tutta sul potere e il simbolismo. La cerimonia di sopra mostra entrambi. Attraverso la cerimonia di apertura della galleria più profonda e più lunga del mondo, l’elite occulta dice al mondo che controlla le risorse e la forza lavoro del mondo. In altre parole, sono gli unici che possono fare questo tipo di progetti e questo è possibile perché controllano la politica, la finanza e gli affari. Inoltre, con la creazione di cerimonie apertamente occulte, l’elite dice al mondo: “Questo è ciò in cui crediamo, questo è ciò che pensiamo di voi e non c’è niente che tu possa fare al riguardo.”
    La cerimonia di apertura alla base del San Gottardo ha trasformato una grande opera di ingegneria in una cerimonia religiosa dedicata a Baphomet, ridicolizzando in qualche modo ‘in ridicolo i lavoratori che hanno sacrificato la loro vita e le masse che viaggeranno attraverso il tunnel. Poi, le persone più potenti in Europa si sono alzati e hanno dato una standing ovation a questa cerimonia dedicata al vero dominatore delle élites occulte.
    Questo articolo è stato pubblicato in Senza categoria da ununiverso .
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    Possiamo concludere che tutto il peggio che succede in Italia e' dovuto alle elites PD ed al vaticano?
    Stupri, attentati, invasione, fallimenti, disoccupazione, emergenza sociale, denatalita',violenza verbale , suicidi, omicidi....

  8. #18
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    D'altrocanto due anni fa nelle celebrazioni natalizie nella piazza del Comune di Berna ogni sera si proiettava uno spettacolo dominato da violenza ed un enorme triangolo !
    Possiamo concludere che tutto il peggio che succede in Italia e' dovuto alle elites PD ed al vaticano?
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  9. #19
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Osservare il Triangolo e l'occhio al centro......e tante altre piacevolezze in quello spettacolo di Berna 2014 weihnachts

    Possiamo concludere che tutto il peggio che succede in Italia e' dovuto alle elites PD ed al vaticano?
    Stupri, attentati, invasione, fallimenti, disoccupazione, emergenza sociale, denatalita',violenza verbale , suicidi, omicidi....

  10. #20
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    Predefinito Re: Il piu' lungo tunnel sotterraneo a Svizzera: ceremonia di apertura

    Citazione Originariamente Scritto da animal Visualizza Messaggio
    Osservare il Triangolo e l'occhio al centro......e tante altre piacevolezze in quello spettacolo di Berna 2014 weihnachts

    Beh, il Cervino non è quadrato...

 

 
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