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Discussione: Gazzetta Ufficiale di POL [XVIII Leg.]

  1. #1
    Fiamma dell'Occidente
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    Thumbs up Gazzetta Ufficiale di POL [XVIII Leg.]

    Nella presente discussione saranno raccolte per fini di consultazione le leggi, i decreti e le mozioni promulgati nel corso del mio mandato quale Presidente di POL. L'originale di ogni atto di promulgazione sarà sempre reperibile qui.

    Ronnie


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  2. #2
    Fiamma dell'Occidente
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    Predefinito Re: Gazzetta Ufficiale di POL [XVIII Leg.]

    Mozione presentata al Parlamento Virtuale su proposta del governo Undertaker
    per il
    Piano di potenziamento globale della rete ferroviaria italiana

    La Camera dei deputati di POL

    invita il governo Italiano ad adottare le seguenti misure per il Piano di potenziamento globale della rete ferroviaria italiana

    Premessa


    Il progetto di potenziamento della rete ferroviaria italiana si prefigge due obiettivi primari, la maggior facilitazione possibile dello spostamento di persone e merci sul territorio nazionale e l’utilizzo di un mezzo di trasporto pulito, sicuro e che, a differenza di quello su gomma, prescinde dall’impiego di idrocarburi, il cui utilizzo come fonte d’energia questo governo vuole limitare per favorire la maggior indipendenza possibile del nostro paese nel suo fabbisogno energetico.

    Questo progetto vuole affrontare il problema in maniera generale, stabilendo un piano d’azione che ovviamente non potrà che essere graduale e pluriennale, dando la priorità agli interventi ritenuti più urgenti.
    Considerando le difficoltà orografiche che il nostro territorio quasi ovunque presenta, possiamo dire che ereditiamo dal passato una delle reti ferroviarie più capillari d’Europa (eccezion fatta per le isole, che infatti costituiranno uno dei punti centrali di questo piano).
    Sempre con l’eccezione delle isole (specie la Sardegna) e delle zone interne del centro-sud, anche la percentuale di elettrificazione delle strade ferrate è notevole, com’è noto, fummo tra i primi paesi a sostituire il carbone con l’energia elettrica nella propulsione dei treni.
    Questi due dati costituiscono una buona base da cui partire, purtroppo però decenni di marginalizzazione ed incuria hanno reso la nostra rete ferroviaria vetusta in molti tratti ed incapace di garantire una velocità ed efficienza negli spostamenti paragonabili a quelli dei maggiori paesi sviluppati. A questo stato di cose intendiamo ovviare, con questo piano che si concepito in tre livelli di progressivi di sviluppo. Tale progressione è ovviamente solo tendenziale e nulla vieta che un progetto esecutivo di ammodernamento in una data area geografica possa prevedere tipologie d’intervento che qui sono elencate in livelli differenti.

    1. Completamento dei sistemi di sicurezza GPS collegati a delle centrali digitali.
    Questo primo livello d’intervento è quello che noi riteniamo il più basilare ed improrogabile. Come si è già accennato, lo sforzo maggiore è destinato alle isole ed in particolare la Sardegna, tuttavia non vanno dimenticate linee ferroviarie considerate minori, ma dalle elevate potenzialità sia turistiche che commerciali, come la Empoli-Siena-Grosseto, la Isernia-Campobasso-Termoli o la Foggia-Manfredonia che sono tuttora prive di elettrificazione. Tale inaccettabile lacuna infrastrutturale va colmata in nome dell'ammodernamento sia energetico che funzionale puntando in particolare adottare il 100% del nostro territorio con i sistemi di sicurezza GPS collegati a delle centrali digitali. Si propone in particolare di installare su tutte le tratte ferroviarie un sistema di segnalamento che - primo caso al mondo - integri il nuovo sistema di segnalamento ERTMS con il sistema di geolocalizzazione satellitare Galileo, come sistema di sicurezza primario, mantenendo in ogni caso almeno un altro tra gli attuali sistemi di sicurezza: quello più recente o con le migliori prestazioni in ogni tratta specifica.

    Questo intervento si svilupperà nell'arco di 4 anni
    Costi stimati per questo primo intervento 4 miliardi per il Completamento dei sistemi di sicurezza GPS
    2 per il 2017
    2 per il 2018
    I 4 miliardi necessari verranno coperti in parte tramite un uso coordinato da parte delle regioni in collaborazione col Governo nazionale dei Fondi Europei per le Infrastrutture, da organizzarsi con apposita legge, in parte dalla società FS spa.

    Questo secondo livello d’intervento prevede il completamento delle linee ad alta velocità da nord a sud, fino a Bari e Reggio Calabria, collegato con i corridoi europei previsti oramai da tempo.
    Questo intervento si svilupperà nell'arco di 2 anni
    Costi stimati per questo secondo intervento 7 miliardi
    Di cui
    3 per il 2019 coperto dallo Stato
    4 per il 2020 coperto dallo Stato

    3. Completamento dell’elettrificazione e del raddoppio delle linee piu importanti e significative.
    Questo terzo livello d’intervento è quello che noi riteniamo il più basilare ed improrogabile. Come si è già accennato, lo sforzo maggiore riguardo l'elettrificazione è destinato alle isole ed in particolare la Sardegna, tuttavia non vanno dimenticate linee ferroviarie considerate minori, ma dalle elevate potenzialità sia turistiche che commerciali che sono tuttora prive di elettrificazione
    In una seconda fase si l'intervento per il raddoppio delle linee piu importanti e significative , ma ancor più improrogabile. Il doppio binario è il mezzo più semplice ed efficace per prevenire i disastri ferroviari, ma soprattutto è imprescindibile per aumentare sia la velocità che la quantità dei convogli, unico modo per poter rendere il trasporto ferroviario davvero alternativo a quello su gomma.
    Le linee piu importanti e significative da raddoppiare sono in particolare la linea Napoli-Foggia, dove la somma dei tratti da raddoppiare è pari a 107 km. Questa linea è inserita nell'ottavo corridoio paneuropeo ed il suo completo raddoppio sarebbe il primo di una linea trasversale peninsulare abbinando a quest'opera almeno l'elettrificazione della tratta Foggia-Manfredonia, (36 km) che andrebbe a potenziare una linea che al contempo è naturale sbocco della precedente verso il porto garganico e molto interessante come collegamento turistico.

    E' poi previsto il completamento del raddoppio della linea la Roma-Ancona (che presenta 97,4 km da raddoppiare, tutti nel tratto Orte-Falconara) Dato il gran numero di linee da raddoppiare, questa fase non potrà che essere graduale, iniziando dalle tratte che presentano minori difficoltà nel tracciato (tratti pianeggianti) e da quelle con maggiori frequenza di traffico, come le trasversali appenniniche o di collegamento tra città di rilevante grandezza che ancora sono servite dal binario unico (es. Perugia, Siena, Campobasso e Potenza), tuttavia l'obiettivo finale resta il raddoppio di tutte le linee attualmente in esercizio. In concomitanza coi lavori di raddoppio si procederà, ove tecnicamente possibile, anche ai necessari lavori di ammodernamento dei tracciati per ridurre i tempi di percorrenza (aumento dei raggi delle curve o diminuzione della pendenza del tracciato)

    Questo intervento si svilupperà nell'arco di 4 anni
    Costi stimati per questo secondo intervento 10 miliardi
    Di cui
    2 miliardi per il 2019 di cui uno verrà coperto dallo Stato
    3 miliardi per il 2020 cui uno verrà coperto dallo Stato
    3 miliardi per il 2021 cui uno verrà coperto dallo Stato
    2 miliardi per il 2022 coperti dallo Stato


    4. Raddoppio delle restanti linee ferroviarie
    Come si è accennato, in linea generale la nostra rete ferroviaria è piuttosto capillare, esistono tuttavia delle eccezioni, la più nota è quella della Sardegna e di alcune zone della Sicilia o del Sud. Le necessità di sviluppo di queste aree ed anche le rilevanti potenzialità turistiche, esigono a nostro avviso che si ponga rimedio a questa deficienza, completando i collegamenti ferroviari puntando sul raddoppio ferroviario delle restanti linee minori o costruendone di nuovi laddove se ne ravvisi il bisogno. In vista del potenziamento del trasporto merci, riteniamo anche necessario prevedere la costruzione, ove manchino, di raccordi di collegamento tra gli scali ferroviari i porti e gli aeroporti.
    Questo intervento si sviluppera nei 5 anni successivi
    Costi stimati per questo secondo intervento 10 miliardi
    Di cui
    2 miliardi per il 2023 di cui uno verrà coperto dallo Stato
    3 miliardi per il 2024 coperto dallo Stato
    3 miliardi per il 2025 coperto dallo Stato
    2 miliardi per il 2026 coperti dallo Stato
    Per coprire le spese sostenute direttamente dallo stato si propone una tassa di scopo sul cosiddetto "trash food", il cibo spazzatura preconfezionato, pieno di zuccheri e grassi. Sul modello francese . L'obiettivo è duplice: scoraggiare il consumo di cibi nocivi per la salute e trovare le risorse finanziarie
    Tale tassa di scopo va applicata per ciascuno degli anni previsti per il piano di potenziamento globale della re.
    Agli appalti per i lavori per il potenziamento globale della rete ferroviaria potranno partecipare sia imprese italiane che imprese straniere a condizione che rispettino l'obbligo di assumere per i lavori solo manodopera italiana o manodopera legalmente residente in Italia da almeno 8 anni.
    Le imprese vincitrici del appalto dei lavori per il potenziamento globale della rete ferroviaria non potranno sub appaltare a loro volta i lavori pubblici oltre il limite del 30% dei lavori complessivi. Il sub appalto dovrà inoltre essere rigorosamente motivato da comprovate necessità tecniche di completamento dei lavori a cui la singola impresa non potrebbe da sola riuscire a portare a termine senza sub appaltare a terzi.

    5. I bandi delle gare di appalto per la costruzione o l'ampliamento delle nuove strutture devono rispettare TUTTE le normative comunitarie correnti senza eccezione alcuna, al fine di evitare eventuali ricorsi presso la commissione, forieri di ritardi nell'attuazione del progetto e di conseguenti sprechi.
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  3. #3
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    Mozione [email protected] sulla Costruzione del ponte sullo stretto di Messina

    LA CAMERA DEI DEPUTATI DELLA COMUNITA’ DI POL

    Tenuto conto che il governo Renzi ha pubblicamente dichiarato di voler riprendere dopo anni di interruzione il costoso e “faraonico” progetto per la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina , progetto paradossalmente criticato dallo stesso primo ministro fino a quando era deputato dell'opposizione;

    Considerato che nel 2011 una stima dei costi complessivi prevedeva 8,5 miliardi, costi raddoppiati rispetto alla precedenti stima del 2002;

    Visto che che rispetto al 2011 sono passati altri 5 anni con un ulteriore aumento dei costi il costo si aggira secondo le ricostruzioni piu attendibili sui 10 miliardi;

    Considerando che sono già stati spesi inutilmente 130 milioni per questo progetto mai veramente iniziato;

    Tenuto conto che la rete ferroviaria nazionale presenta un urgente bisogno di lavori di ammodernamento e di raddoppio dei pericolosi tratti a binario unico e le strade e le autostrade della Sicilia e dellle regioni del Sud (e in molti casi anche del Centro e del Nord) necessitano di ammodernamento e di un serio investimento ben piu urgente di faraonici ed inutili lavori pubblici per il ponte sullo stretto di Messina;

    INVITA

    il Governo a non riprendere il progetto dando invece priorità assoluta al ampliamento e al miglioramento delle linee ferroviarie nazionali e delle strade e autostrade nazionali e a liquidare a titolo di giusto risarcimento alla Impregilo S.p.A, che aveva vinto l'appalto per i lavori mai svolti, 540 milioni di euro.
    Ultima modifica di Ronnie; 28-03-17 alle 21:20 Motivo: una "p" di troppo in raddoppiati soppressa - Mod
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    Predefinito Re: Gazzetta Ufficiale di POL [XVIII Leg.]

    Mozione presentata al Parlamento Virtuale su proposta del governo Undertaker
    per una riforma delle norme anticorruzione sugli appalti


    Preambolo


    L’attuale Codice degli Appalti è composto da 273 articoli, 1561 commi e corredato da rinvii ad altre 148 norme di legge.
    In otto anni di vita ha subito modifiche per 564 volte, senza considerare quelle entrate in vigore per un periodo limitato in conseguenza di decreti che poi non hanno trovato conversione in legge. Per la sua corretta applicazione si sono rese finora necessarie 6165 pronunce dell’Autorità di vigilanza e della Magistratura amministrativa. Per non parlare delle migliaia di pronunce della Corte dei Conti. Non basta, al Codice va aggiunto il Regolamento attuativo con valore di legge con i suoi 358 articoli ed oltre 2000 commi ed i Regolamenti regionali anch’essi con valore di legge. Infine, le stazioni appaltanti sono tenute ad uniformarsi alle intricate norme su privacy, “protocolli di legalità”, “patti di integrità”, “white lists”, “black lists”, “tracciabilità dei flussi finanziari”, “comunicazioni antimafia”, “piani triennali per la trasparenza” e “programma triennale anticorruzione”. In definitiva, una ragnatela di norme ed adempimenti che rendono la vita difficile, se non impossibile alle Stazioni Appaltanti. In questo contesto, il concetto della diligenza del buon padre di famiglia sbiadisce inesorabilmente, soverchiato dall’ossessione del rispetto di tantissime prescrizioni, aggravata dall’incertezza interpretativa, a sua volta acuita da una perenne ed altalenante variazione delle norme. Bisogna prendere atto che questo è il brodo di coltura che bisogna prosciugare per evitare la diffusione di germi capaci di rendere endemica la corruzione nell’intero settore degli appalti.
    Inoltre come ampiamente dimostrato dai recenti scandali di rilievo nazionale, la corruzione morde ancor più facilmente quando si è costretti a derogare alle norme ordinarie, in ragione di emergenze di varia natura. Ciononostante, si è ritenuto di ampliare ulteriormente il sistema delle deroghe, rinvii e modifiche ancorché per condivisibili finalità di velocizzazione delle procedure e della spesa, con la conseguenza di tenere in vita un codice di norme piegato alle emergenze del momento a tutto scapito della trasparenza e della chiarezza delle regole, mettendo fuori gioco ditte e stazioni appaltanti
    L’antidoto è semplice: drastica riduzione degli adempimenti, semplificazione e chiarezza delle norme, che dovrebbero rimanere stabili, evitando il continuo ricorso alle “modifiche a fisarmonica”. Le censure, le sanzioni, le pene diventano efficaci quando sono basate sulla certezza del diritto, non sull’interpretazione delle norme.


    La Camera dei deputati di POL

    invita


    il governo Italiano ad adottare le seguenti misure per una riforma della norme anticorruzione sugli appalti:

    1) Il divieto di introdurre livelli di regolazione degli appalti superiori a quelli strettamente necessari alla chiarezza della disciplina ed alla correttezza e legalità delle procedure, la compilazione di un unico testo normativo , con conseguente abrogazione esplicita di ogni altra precedente norma sugli appalti, denominato "Codice degli appalti pubblici e delle concessioni»

    2) L'introduzione del divieto generale per le imprese vincitrici degli appalti pubblici di sub appaltare a loro volta i lavori oltre il limite del 30% delle opere complessive. Il sub appalto dovrà inoltre essere rigorosamente motivato da comprovate necessità tecniche circa il completamento dei lavori che la singola impresa non potrebbe da sola riuscire a portare a termine senza sub appaltare a terzi

    3) Il divieto per i vincitori del appalto di subappaltare a loro volta

    4) Si richiede inoltre l’utilizzo di un’ unica autodichiarazione (sul modello di quella prevista dall’art. 59 della Direttiva 2014/24/UE ) che sostituisca tutti i certificati ordinariamente rilasciati, attestanti la sussistenza dei requisiti di partecipazione alle gare d’appalto, con l’obbligo per la pubblica amministrazione di accettare tale documento unico (dopo averne attentamente verificato la veridicità) in sostituzione complessiva delle diverse dichiarazioni e/o certificazioni (da quelle ambientali a quelle relative alla dichiarazione di non affidare i lavori a ditte colluse con gruppi mafiosi) ottenendo cosi una notevole semplificazione per le ditte concorrenti . Con questa semplice riforma si limiteranno i ricorsi sul possesso dei requisiti che rappresentano la stragrande maggioranza del contenzioso davanti al TAR, con conseguente drastica riduzione dei tempi medi di aggiudicazione e del carico di lavoro del Giudice amministrativo.
    La pubblica amministrazione, dopo un attento controllo della veridicità delle autocertificazioni, avrà tempo per dichiarare la falsità di tali dichiarazione entro il limite massimo di 60 giorni. In mancanza di una dichiarazione di falsità della pubblica amministrazione entro tale limite di tempo, l’autocertificazione si intenderà accolta. Se la pubblica amministrazione preposta alla verifica delle autocertificazioni, lascia scadere il termine dei 60 giorni previsto per il silenzio assenso, senza effettuare i controlli dovuti, il dirigente pubblico responsabile è imputabile di un massimo di 5 anni di carcere per omissione di atti d'ufficio.

    5) Infine si richiede l’introduzione di una normativa che in cui sia prevista una forte penale economica per il ritardo causato nei lavori pubblici per le imprese che perdono l'appalto.
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