Cermis - Un crimine "made in USA"

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Questi sono i volti e i nomi di quattro maledetti assassini. Che nessuno si dimentichi di questi uomini, della strage che hanno commesso e della vergognosa sentenza militare che li ha coperti ed assolti. Ricordiamoci di loro, e aiutiamo la storia a NON averne pietà.




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Lezioni americane


Apprendiamo dai giudici statunitensi che la presenza dei militari USA negli altri paesi include la licenza di uccidere civili ed abbattere funivie. Che i loro piloti possono continuare a giocare a fare i Top Gun, a girare video ricordo mozzafiato da mostrare agli amici, a gareggiare nello sfiorare tetti e balconi, scommettendo lattine di birra da scolarsi ai comandi: tutto senza doversi preoccupare di nulla, come in un videogioco. Ci accorgiamo di non vivere in un paese con una sua identità e una propria sovranità, ma in una debole colonia a stelle e strisce. E impariamo infine che alle forze armate è concessa una impunità totale, senza uguali né precedenti, annientando quello che il resto del mondo chiama semplicemente responsabilità e giustizia. Chi gestisce queste pagine web crede che indignarsi sia un dovere di civiltà. Per questo, d'ora in avanti, troverete una serie di articoli e contributi, che verranno aggiornati e completati col passare del tempo. Leggete, riflettete, ma soprattutto urlate più forte che potete.



L'avvelenata - pagine web di libera controinformazione

[Avamposto]

Un massacro a sovranità limitata.
Come il governo ha rinunciato a far valere la giurisdizione italiana sull'accaduto.

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3 febbraio 1998


di Matteo Moder


Poco dopo le 15 del 3 febbraio 1998, mentre il sole si faceva "radente" sulla Val di Fiemme, un aereo statunitense Ea-6B Prowler (predatore), guidato dal capitano Richard Asbhy, che aveva come navigatore il capitano Joseph Schweitzer e come "compagni di gita" altri due capitani dei gloriosi marines, tranciava di netto con la coda la fune portante e la fune traente della funivia che collega Cavalese all'Alpe del Cermis, facendola precipitare, con il suo carico umano, da un'altezza di oltre 100 metri. Un colpo sordo, un'impennata d'istinto e il Prowler rientrava alla base Usaf di Aviano dalla quale era partito per "un normale volo di addestramento a bassa quota" qualche ora prima.
Un po' di paura, ma niente di rotto per i quattro piloti. Alle 15 e 12 del 3 febbraio 1998 il sismografo del servizio geologico della provincia di Trento, di stanza propria Cavalese, aveva rilevato quella che sembrava una piccola attività sismica. Era, invece, lo schianto della funivia al suolo col suo carico di gitanti e di sciatori. Donne, uomini, bambini, austriaci, olandesi, polacchi, tedeschi. Più due donne di Bressanone e il manovratore della funivia, Marcello Vanzo. Dopo il dolore, lo sdegno, le prese di posizione che intasarono agenzie e televisioni, si alzò, alto, l' impegno del governo italiano: "faremo chiarezza su tutto, i colpevoli saranno puniti".
3 febbraio 1998, come l'associazione che ancora, nonostante tutto, vuole giustizia. Ma siamo nel 1999 e questi fatti narrati non appartengono da molto tempo al paese che li ha "subiti" in nome di strampalate e ipocrite interpretazioni degli accordi bilaterali che riguardano il paese in questione e gli Usa di Bill Clinton in materia di "servitù (nostre) militari". Secondo l'Ente italiano di assistenza al volo Enav, interpellato quel 3 febbraio del 1998, dall'Agenzia Ansa, il Prowler di Ashby il marine, viaggiava, per addestramento, "in una zona al di fuori di quelle controllate dall'Ente stesso". E, per l'Enav, sulle carte in possesso di Ashby e C. erano segnalati ostacoli superiori ai 61 metri, ma erano esclusi viadotti, funivie, teleferiche, ponti sospesi, etc, perché i voli militari si svolgono, infatti, "a quote superiori ai mille piedi (300 metri), rispetto al più basso ostacolo della zona", mentre nelle missioni addestrative a bassissima quota, "è previsto che l' equipaggio abbia conoscenza diretta della zona in cui vola".
Oggi sappiamo che Ashby e C. viaggiavano con carte americane dove, a mala pena, sono segnate le creste dei monti e sappiamo anche, secondo testimonianze, che, poco prima della tragedia, un aereo militare, tozzo e pesante (sembra proprio un Prowler) era stato visto compiere evoluzioni da circo sulla verticale dell'autostrada del Brennero, basso, troppo basso. Forse a testimoniare la gioia dei quattro ufficiali dei marines che, dopo tre mesi di addestramento per voli radenti sui cieli della Bosnia, erano alla vigilia della loro partenza da Aviano per rientrare a casa. Evidentemente, però, qualcuno aveva concesso loro il permesso di volare in barba a tutte le norme e alle "giurisdizioni": sì i loro comandanti, sempre marines, che, in barba al comando militare italiano di Aviano, avevano dato il loro "Go, Charlie, go" e "God bless you". Quindi non solo - come è stato ampiamento appurato dalla Procura militare di Padova - i "nostri" non sapevano niente di quello che facevano i piloti americani, ma, qualche tempo dopo quel 3 febbraio 1998 arrivò anche, da parte del nostro governo, la
rinuncia di qualsiasi giurisdizione italica sull'accaduto. E questo qualcuno dovrebbe ancora spiegarcelo.
Nell'inchiesta portata avanti con tanta pazienza e logorio di nervi e di forze dalla Procura di Trento si legge, a un certo punto... "il Prowler, appartenente alla squadriglia VMAQ-2 della Marina militare Usa, 'rischierato' (e non di stanza) alla base di Aviano, dell'Aeronautica militare italiana, doveva attuare l'operazione 'Deliberate Guard', voluta e siglata dalla Nato per l'intervento sui cieli di Bosnia". Ora, la Procura di Trento, più informata del nostro governo, scriveva "ogni altro volo di quel reparto che non fosse finalizzato alle operazioni previste da Deliberate Guard, non rientrava in alcuna previsione 'pattizia', volta a consentire la sua permanenza sul suolo 'nazionale'". Si è perciò in presenza di un uso ripetuto, addirittura abituale, del nostro spazio aereo da parte di aerei di una potenza straniera in violazione della sovranità nazionale. Quel volo cioè "costituiva una missione nazionale statunitense non prevista da nessuno degli accordi in vigore con quel paese". Ma era poco dopo il 3 febbraio 1998, qualcuno poteva ancora ricordare.





Cermis, Italia. Assassini a piede libero.

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Il processo si poteva fare in Italia


La ricostruzione delle prove e degli elementi in mano ai giudici di Trento.

di Sofia Chiarusi




Mancano le prove contro il capitano Richard Ashby? No, mancano le prove per incriminare Ashby da solo, ma ci sono le prove a carico di tutti e sette i responsabili della strage del Cermis. Queste prove erano in possesso dei giudici di Trento che li avevano accusati di concorso in omicidio colposo, attentato alla sicurezza dei trasporti (reato non previsto negli Usa, e pertanto in base al quale, secondo il trattato di Londra, il processo sarebbe potuto avvenire in Italia) e delitto colposo di danno. Ad esse s'affianca l'accusa partita da Camp Lejeune di violazione dell'articolo 133 relativo ad azioni indecorose per un ufficiale e nello specifico ostruzione della giustizia e cospirazione. Tutto è dimostrato dai fatti e dalle prove circostanziali, ma la decisione di processare solo Ashby e Joseph Schweitzer ha di fatto estinto il reato. In pratica si è scelto di verificare l'esistenza di responsabilità individuali (tratto tipico del diritto anglosassone di stampo puritano) là dove le responsabilità sono state collettive.
I fatti ricostruiti sulla base delle testimonianze sono i seguenti: alla partenza il capitano Schweitzer chiese due nastri da 8 mm (per la durata complessiva di un'ora di registrazione, tanto durava il volo). Non si tratta di pellicole in uso per i dati della missione, che sono più piccole. E, del resto, nel brief di volo, si parlò dell'uso di una video camera. Schweitzer, prima di rientrare negli States, voleva filmare le montagne per mostrarle alla famiglia e agli amici. Il decollo fu quindi ritardato di circa 20 minuti. Secondo l'accusa americana è proprio tale ritardo, affiancato dalla deroga all'obbligo di evitare sorvoli di zone sciistiche, a dimostrare che il video era la ragione stessa del volo. Se tale ipotesi fosse stata accettata, però, la stessa magistratura militare statunitense avrebbe dovuto ammettere che il volo non rientrava regolamente nelle attività dei trattati Nato e che quindi la giurisdizione avrebbe dovuto essere italiana.


Segue quello che Ashby ha definito un abbaglio. Si dev'essere trattato di una strana forma d'abbaglio dal momento che, per dichiarazione dello stesso capitano Schweitzer "nella valle il sole si trovava dietro l'equipaggio" (come da elaborato della commissione d'inchiesta americana del 10/3/98). Inoltre "la visibilità minima di 5 miglia, necessaria per poter volare a bassa quota, era comunque assicurata". Cosa si sia detto l'equipaggio dopo l'impatto con la fune, provocato dal tentativo di bypassare da sotto l'impianto, non è noto. Si sa invece che l'aereo ritornò alla base perdendo carburante e che Ashby e Schweitzer rischiavano la vita pur di riuscire a nascondere il girato e sostituirlo con un nastro "vergine". Non a caso il capitano Raney si ruppe un piede nella fretta di lasciare l'aereo. Perché distruggere la prova che avrebbe potuto dimostrare la loro attenzione in volo? Della distruzione e sostituzione del nastro era a conoscenza il capitano Seagraves che ha pure ricordato di aver sentito Schweitzer parlare dell'uso della videocamera. Seagraves ha ricordato anche di aver sentito Ashby dire a Schweitzer di metter via la videocamera per il primo punto di svolta, anche se non verificò poi se l'ordine era stato eseguito. Colpo di scena; il lungotenente Muegge, che era a bordo dell'aereo, riconfortato dal maggiore Slyman, compagno di stanza di Schweitzer, conferma la presenza di una telecamera a bordo, ma nega sia stata mai usata. Molti, forse troppi, garbugli, molte persone che ruotano attorno a una cassetta che avrebbe potuto provare che l'intero equipaggio stava violando i limiti d'altitudine e non solo. Stava infrangendo regole internazionali per un'ultima gita in allegria sulle montagne del Trentino.



Cermis, Italia. Assassini a piede libero.

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Il poker di Ashby -

Violate (ordini superiori ?) le quattro norme di cautela dell'aviazione italiana.


di Sofia Chiarusi




La completa assoluzione di Ashby (e la prossima prevedibile assoluzione di Schweitzer) da qualsiasi reato dipende ora dalla cassetta scomparsa. A proscioglierlo da ogni accusa potrebbe essere la dichiarazione del tenente colonnello Stephen Watters, comandante di un'altra squadriglia di "Prowler" in spola tra Cherry Point (Nord Carolina) e Aviano, che avrebbe dato ordine ai suoi militari, nel caso fossero stati in possesso di registrazioni in grado di dimostrare violazioni delle quote di volo consentite, di distruggerle o consegnargliele.
Watters, per inciso, sarebbe stato sospeso dal corpo dei marines, dopo aver chiesto ufficialmente alla sua squadriglia di distruggere le prove potenzialmente utili all'inchiesta sul disastro del Cermis.
Il "Prowler" di Ashby avrebbe violato tutte e quattro le norme segnalate come "regolamentazioni e procedure italiane di cui tener conto" (divieto di voli inferiori ai 1000 piedi nelle zone montane dal 1 novembre al 30 aprile e comunque se tali zone sono innevate; velocità massima sotto i 2000 piedi, 450 nodi; obbligo di mantenersi a/sotto 5 miglia marine dalla linea centrale di rotta; evitare i centri abitati segnalati nelle carte tattiche "Tactical Pilotage Charts" nella misura di un miglio marino se si vola a 1550 piedi dal suolo), incorporate nel manuale del 31 stormo "Pilot Aid Handbook". E le infrazioni potrebbero esser state immortalate nel filmato scomparso.
Se Ashby ha obbedito a ordini superiori è salvo. Ma allora chi è il colpevole? L'attività aerea militare viene considerata in generale una "calamità naturale", come un terremoto che miete vittime, nonostante nella zona le abitazioni siano rigorosamente antisismiche. E al Cermis non sarebbe successo nulla di diverso. Ma se questa "abitudine teorica" ha salvato il capitano Ashby negli States, nella richiesta di rinvio a giudizio della Procura di Trento ha configurato una aggravante. "L'attività militare, per di più aviatoria, è inevitabilmente legata a un margine ineliminabile di rischio, ma questo non è una attenuante".
Per i procuratori trentini, proprio l'inscindibile legame tra attività e rischio, abbinato alla tendenza a violare le norme e le regole di volo, costituisce la base per differenziare a livello penale un incidente avvenuto per fattori davvero eccezionali da uno dove gli effetti erano doverosamente prevedibili.
Questo ragionamento coinvolge inevitabilmente anche le gerarchie che dovevano disporre e sovraintendere al corretto svolgimento del volo, tenuto presente che l'evidente subordinazione agli Stati uniti dei mezzi militari italiani (non c'è traccia di note di richiamo, tanto meno di denunce di violazioni da parte dell'Aeronautica militare italiana verso quella americana) ha in qualche modo favorito l'esasperazione dei rischi connessi alle esercitazioni dell'aviazione militare.
I dati non mancano: la squadriglia VMAQ-2, di cui faceva parte il "Prowler", fu schierata ad Aviano verso il 22 agosto '97, in appoggio alle operazioni della Nato in Bosnia. In quella data, infatti, la squadriglia iniziò operazioni considerate di priorità assoluta. In sei mesi effettuò 254 sortite, di cui 164 nell'ambito del programma Deliberate Guard sui cieli della Bosnia, 21 voli funzionali di controllo e 69 uscite d'addestramento. Di queste, 11 furono condotte a bassa quota - missioni che la stessa commissione d'inchiesta statunitense ritenne poi inutili allo scopo operativo primario, nonché incompatibili con gli accordi e le autorizzazioni fornite del paese di soggiorno.
I diversi episodi di esasperazione del rischio aereo segnalati nel periodo pare siano stati imputati all'Aeronautica militare italiana, ma non c'è traccia di procedimenti disciplinari a carico di piloti italiani.
C'è, caso mai, un filmato della Cbs che dimostra che i voli a bassissima quota, in grave esasperazione dei rischi di volo, erano stati eseguiti da altri appartenenti a squadriglie americane, che oltrettutto accompagnavano le loro acrobazie con frasi di dileggio dell'altrui incolumità e tranquillità, puntando addirittura barili di birra in scommesse su manovre azzardate dei piloti (le testimonianze sono allegate alle richieste di rinvio a giudizio dei procuratori di Trento).
Per giunta il capitano Ashby - finito per caso a dirigere una missione solo perché pilota di quell'aereo e in quel giorno - da sette mesi non effettuava voli a bassa quota (come certificato dall'inchiesta dei marines). Ashby insomma potrebbe cavarsela, se va male, col ritiro della "patente". Chi è però quel qualcuno che ha tollerato quel volo come tutti gli altri condotti in pieno spregio delle regole esistenti? Il fato?



Cermis, Italia. Assassini a piede libero.

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Le strane fatalità dell'Alleanza Atlantica -

Da Ramstein a Casalecchio, da Ustica alle decine di piloti caduti in esercitazione, fino ai morti di Cavalese.


di Matteo Moder


Se al Cermis 20 persone "sono morte di freddo", a Ramstein, in Germania, il 28 agosto 1988, 70 persone "morirono di caldo" dopo lo scontro in volo di tre aerei delle nostre "Frecce Tricolori". In quel caso, davanti a una gloria nazionale, il governo italiano fece subito valere quel Trattato di Londra, ratificato nel 1955, che oggi è al centro delle richieste di revisione che arrivano da ogni parte politica. L'aeronautica militare si strinse compatta intorno ai suoi "gioielli" con spreco di retorica e di sano patriottismo. Un tragico errore, una fatalità, come sempre avviene in questi casi, militari. L'inchiesta si concluse nel 1990 col proscioglimento di ogni addebito sia per i piloti (morti) sia per i comandanti delle "Frecce Tricolori". La Pattuglia acrobatica nazionale (Pan) per un po' rivide i suoi programmi, sfrecciando magari solo sul mare, poi tutto rientrò nella normalità, determinata dall'oblio. Il destino è una componente essenziale dei voli militari nostri e altrui, la responsabilità individuale non esiste, né quella di chi sta "sopra" i piloti. E accanto al destino crudele, c'è l' "imputato numero uno, che va individuato nella carenza di strutture, di mezzi e di fondi, conseguenza dei continui tagli alla Difesa da me più volte denunciati e voluti proprio da coloro che oggi sono pronti a strumentalizzare con attacchi infondati tragedie così luttuose". Come ebbe a dire nel 1995 l' ex sottosegretario alla Difesa, Mauro Polli (Lega italiana federalista) a chi criticava la protesta dei piloti militari dopo la prima condanna del pilota - e di suoi due superiori - che causò la tragedia della scuola di Casalecchio di Reno (Bologna), finendo, il 6 dicembre 1990, con il suo Macchi MB 326 "dentro" l' Istituto tecnico commerciale Salvemini, uccidendo 12 ragazzi sui 15 anni e ferendo altre 92 persone. La sofferenza del pilota e dei suoi superiori non durò a lungo, perché in appello furono assolti e la Cassazione chiuse definitivamente il caso. Le famiglie delle vittime da quel momento aspettano ancora i risarcimenti. Ma quei benedetti ragazzi perché non avevano letto che "Di scuola si muore"?
Il Trattato di Londra che regola i nostri rapporti militari con gli Usa è veramente una brutta gatta da pelare per i nostri governanti. Bisogna andare con i piedi di piombo, non possiamo urtare la suscettibilità degli americani, guai a mettere in discussione l'importanza della Nato, 48 anni dalla firma forse non sono poi così tanti, meglio regolamentare "rigidamente" i voli militari sul nostro territorio (quest' ultima battuta arriva puntuale come la morte dopo ogni tragedia, da Casalecchio, passando per il Cermis 1 e il Cermis 2 (la vendetta) di questi giorni. Cioè si vuol far intendere alla pubblica opinione che i trattati militari bi-tri-multilaterali sono un po' come le tragedie aeree militari: godono del diritto di fatalità. Orbene, il 13 luglio dello scorso anno, il sindaco di Cavalese, Mauro Gilmozzi, appresa la notizia che per "difetto di giurisdizione italiana" il processo ai marines si sarebbe fatto negli States, ebbe a dire: "Io sostengo da sempre che il Trattato di Londra non è più adeguato ai tempi e che ci deve essere una pressione politica che deve portare a una revisione di quegli accordi, come hanno già fatto Germania e Francia". Della stessa cosa parlò anche l' avvocato Pontrelli dell' associazione "3 febbraio", ma, evidentemente, la sua voce e quella del sindaco non riuscirono a superare l' Alpe del Cermis. Passi per la Francia, che ha vinto la guerra! Ma la Germania? Eppure uno dei primi atti dopo la riunificazione fu proprio quello di rivedere il Trattato e di regolamentare, con molta più severità, tutti i voli militari sul territorio tedesco, sia nazionali che delle forze alleate (leggi americani). Nel 1990, la Germania cambiava rotta senza minimamente intaccare i suoi rapporti con e all' interno della Nato, che, allora, non era stata ancora completamente "americanizzata". Nessun aereo militare poteva scendere più sotto i 300 metri, misura adottata anche dalla mediterranea Spagna, dove quote più basse devono essere autorizzate, volta per volta, dalle autorità militari spagnole. Quindi no ai "voli radenti" anche se per quelli "invadenti" come successe a Ustica non ci sono limiti.
Fatalità, dunque, destino, eterno ritorno, come le solite richieste di indagini a 360 gradi, commissioni d'inchiesta, revisione di "parte dei Trattati" senza mettere in discussione la fedeltà italiana all' Alleanza, condanna per la non condanna ma non fare di ogni erba un fascio e sputtanare (a seconda delle tragedie) la Nostra Aeronautica Militare, l' Aeronautica Militare Americana, la Nato, le Basi Usaf..."Tutto il mondo è paese", commentava qualche giorno fa la sentenza assolutoria per il Cermis il sindaco di Casalecchio di Reno, Luigi Castagna e aggiungeva: "Anche negli Usa i poteri forti sono tutelati da una sostanziale immunità come quella che vige in Italia". "E' desolante doverlo constatare - aggiungeva Castagna - ma i fatti dimostrano che il potere giudiziario, anche quello americano, è piegato a logiche che deformano il senso comune di giustizia che appartiene ai cittadini". "L' unica responsabilità, a Casalecchio come al Cermis, è - concludeva il sindaco - di coloro che hanno costruito la scuola o la funivia: hanno scelto un luogo segnato da un fato avverso". Negli ultimi 8 anni, quasi 30 piloti militari italiani sono morti da soli o in compagnia durante normali voli di addestramento. Chi volava troppo basso, chi "impattava" cavi elettrici (i più), chi virava male, e così cavalcando il fatal destino. Questi piloti se ne sono andati senza "portarsi dietro" civili o terzi, non hanno causato per fatalità tragedia alcuna, se non la propria. E così non hanno avuto nemmeno l' onore e l' onere della cronaca. Qualche riga nelle pagine interne e via nel dimenticatoio. "Le norme di volo vanno riviste, la sicurezza per sé e per gli altri deve essere al di sopra di tutto", strombazzano ministri e sottosegretari di tragedia in tragedia, di fatalità in fatalità.



Cermis, Italia. Assassini a piede libero.

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Sono morti di freddo.

Nessun colpevole per la strage del Cermis. Il tribunale militare americano assolve i piloti da tutte le accuse. Quei 20 sciatori sono stati uccisi da "un'illusione ottica" e da "una mappa sbagliata". Forse anche dalla neve?


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05 Marzo 1999

No comment

di Francesca Paternò


Una "cosa di sinistra", D'Alema avrebbe potuto farla: rientrare a Roma e annullare il colloquio di questa mattina con Clinton. Tanto per sottolineare: nei patti Nato non è prevista per i militari americani la licenza di uccidere. Ma D'Alema una "cosa di sinistra", non ha osato nemmeno dirla, come aveva promesso alla vigilia della partenza: "Non commento una sentenza in Italia, figuriamoci negli Stati uniti", le sue prime parole. Figuriamoci: una corte marziale assolve un pilota militare nonostante il suo aereo abbia tranciato il cavo di una funivia a meno di cento metri da terra e ammazzato venti turisti. No comment, come dicono ormai sia al Pentagono che a Botteghe Oscure. Chi avrebbe mai sospettato una simile evoluzione della sinistra italiana?
Se non suonasse irrispettoso nei riguardi dei familiari dei morti di Cavalese, si potrebbe aggiungere che anche D'Alema è a suo modo "vittima" dei militari americani. C'è un tempismo oggettivamente sospetto. Alla corte marziale sono state sufficienti sette ore e mezza - contro la settimana prevista - per decidere l'assoluzione del pilota. Ma giusto 24 ore prima del faccia a faccia D'Alema-Clinton. Pur nel cinismo della politica, venti cadaveri senza giustizia non renderanno piacevole l'incontro che si voleva rose e fiori tra un ex comunista italiano e un ex pacifista americano.
Ma la sentenza è anche uno schiaffo ai due politici. A D'Alema, perché fu proprio il governo italiano a ottenere che i generali americani non negassero l'evidenza subito dopo la tragedia del Cermis; e a Clinton, che zittì i suoi uomini con le stellette dopo la telefonata da palazzo Chigi.
Il segnale è chiaro: i veri poteri forti - Pentagono e Cia - sono ancora in guerra con un'amministrazione sopravvissuta al sexgate ma indebolita a tal punto da dover incassare colpi bassi di questo tipo. Non è il primo e non sarà l'ultimo: un mese fa toccò a Schröder - lo racconta il Washington Post di ieri per una clamorosa coincidenza - ricevere un irritante no dalla Casa Bianca alla richiesta di riavere i files della Stasi sottratti dalla Cia dopo la caduta del Muro.
Ma questa è geopolitica. Riposino in pace, al Cermis. In fondo, il comandante dei marines l'aveva anticipato subito: "Il pubblico chiede risposte. Ma questi sono combattenti americani e meritano di essere giudicati con equità". No comment, come dice D'Alema.


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28 Novembre 2000

"Il Cermis fu il risultato di una bravata" -

Denuncia dei parlamentari trentini reduci da colloqui con i responsabili militari a Washington




Diciannove sciatori e il manovratore della cabina della funivia del Cermis non sono morti di freddo, ma per una bravata del capitano dei marines Richard Ashby, in una specie di "volo premio", libero da regole, in vista del prossimo trasferimento. Lo hanno dichiarato ieri i parlamentari trentini Luigi Olivieri, Marco Boato, Giuseppe Detomas e Sandro Schmidt (tutti e quattro dell'Ulivo) al ritorno dalla missione svoltasi dal 20 al 22 novembre a Washington. Sono stati i vertici dei marines a spiegare loro che le inchieste amministrative interne - di cui i parlamentari hanno chiesto di visionare gli atti - hanno punito non solo Ashby, cui sono stati tolti i diritti civili ed economici, ma anche alcuni suoi superiori, in particolare il precedente capo dello squadrone ad Aviano. Quest'ultimo aveva invitato i marines a disfarsi di tutti i filmati delle loro bravate. Il volo del 3 febbraio '98 - in cui sono state violate le regole su rotta, velocità e quota - si configurava come una specie di "allegra prassi" che accompagnava il trasferimento ad altri incarichi. I parlamentari hanno anche detto di aver chiesto che le raccomandazioni della Commissione Tricarico-Prueher per incrementare la sicurezza dei voli vengano inserite nello Shell Agreement per le basi militari in Italia dove sono presenti truppe americane. E' stato fatto inoltre presente che gli Usa hanno stanziato circa 45 miliardi per il risarcimento dei danni materiali, morali e di immagine delle comunità del Trentino. "Abbiamo ricavato una miniera di informazioni - ha dichiarato Olivieri, anche in risposta alle polemiche sollevate da FI e An, che hanno disertato la missione - senza le quali la nostra relazione conclusiva, che contiamo di presentare entro gennaio in parlamento, sarebbe stata monca".



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