Costi/benefici a 5 stelle per abolire le bici ed aumentare le entrate da accise

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Ferrovia del Frejus
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Ferrovia del Frejus
Ferrovia del Frejus-mappa.gif
Inizio Torino
Fine Bardonecchia/Modane
Stati attraversati Italia Italia
Francia Francia
Lunghezza 103 km
Apertura 1854 (Torino-Bussoleno-Susa)
1871 (Bussoleno-Modane)
Gestore RFI[1]
SNCF[2]
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000V CC (dal 1961)
Diramazioni Ferrovia Bussoleno-Susa (8 km)
Bivio Pronda-scalo merci Torino Orbassano (4,5 km)
Ferrovia Culoz-Modane
Ferrovie
Manuale
La ferrovia del Frejus (Torino-Bardonecchia/Susa o anche Torino-Modane-Chambéry-Culoz) è la strada ferrata internazionale che partendo dal capoluogo piemontese e attraversa la cintura suburbana ovest, per transitare poi attraverso la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, e terminare infine presso la località stazione di Modane. Da qui inizia la ferrovia Culoz-Modane, che permette ai treni di proseguire verso le altre città d'oltralpe e svizzere.


La stazione oltralpe di Modane
Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza dei francesi (SNCF). Quest'ultimo tratto, sulla base di accordi fra i due stati, è dotato di un sistema di segnalamento ferroviario rispettoso degli standard di segnalamento ferroviario in Italia).

A volte è definita "Ferrovia del Fréjus" l'intera tratta Torino-Modane-Chambéry-Culoz, compresa quindi la tratta della ferrovia Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come ferrovia della Savoia o ferrovia della Moriana.


Indice
1 Storia
1.1 Interventi nel XX secolo
1.2 Lavori di adeguamento 2003-2011
1.3 Altre modifiche
2 Caratteristiche
2.1 Percorso
2.2 Altitudine, pendenze e velocità sostenibili
2.3 Numero e tipologia dei treni instradabili
3 Traffico
3.1 Collegamenti attuali
3.1.1 Trasporto passeggeri
3.1.2 Trasporto merci
4 Note
5 Bibliografia
6 Voci correlate
7 Altri progetti
8 Collegamenti esterni
Storia
Tratta Inaugurazione
Torino-Bussoleno-Susa 25 maggio 1854[3]
Bussoleno-Bardonecchia-Modane 16 ottobre 1871
Nel periodo in cui in tutta Europa andava affermandosi il trasporto su rotaia (metà del XIX secolo), l'allora governo piemontese del Regno di Sardegna iniziò a costruire una linea ferroviaria attraverso la valle di Susa, con la prospettiva della realizzazione di un traforo attraverso le Alpi. All'epoca infatti la Savoia era parte del Regno di Sardegna e quindi questa realizzazione avrebbe molto migliorato le comunicazioni interne che nel periodo invernale spesso si bloccavano. Con la cessione della Savoia alla Francia, dal 1860 la linea assunse carattere internazionale.

La prima tratta, dalla capitale del Regno alla stazione di Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854 . Nello stesso periodo si discuteva organicamente del progetto del traforo, i cui lavori iniziarono il 31 agosto 1857 e terminarono con l'inaugurazione nel settembre 1871; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra Bussoleno e Bardonecchia i cui lavori erano iniziati già nel 1867[4][5]. La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di Meana di Susa, fu assai criticata perché escluse la città di Susa dalla linea internazionale, isolandola su un breve troncone laterale, creando la stazione di testa e non passante. L'apertura del traforo portò anche alla chiusura della ferrovia del Moncenisio che era un tracciato ripido e tortuoso[6][7].

Interventi nel XX secolo

Treno regionale alla Stazione di Alpignano
La linea, originariamente a binario semplice, venne raddoppiata il 1º dicembre 1908 tra il Quadrivio Zappata e Collegno[8], nel 1909 tra Beaulard e Salbertrand, nel 1911 tra Collegno ed Alpignano, nel 1912 tra Alpignano ed Avigliana, nel 1915 tra Avigliana e Bussoleno[9], nel 1977 tra Salbertrand ed Exilles[10], nel 1983 tra Exilles e Chiomonte[11], nel 1984 tra Bussoleno ed Meana[12], e nel 1985 tra Meana e Chiomonte[13].

L'elettrificazione con alimentazione trifase fu completata tra il 1912 ed il 1920 secondo le seguenti tappe[14]:

Bardonecchia-Salbertrand il 10 luglio 1912;
Salbertrand-Bussoleno il 1º maggio 1913;
Modane-Bardonecchia il 20 maggio 1915;
Bussoleno-Susa il 2 agosto 1919;
Bussoleno-Torino Porta Nuova il 26 novembre 1920.

Sabotaggio al viadotto dell'Arnodera durante la seconda guerra mondiale
Nel corso del secondo conflitto mondiale la ferrovia divenne una importante infrastruttura per il trasporto di truppe e materiale bellico da parte degli eserciti coinvolti nel conflitto. Per questo dopo l'8 settembre 1943 essa fu anche oggetto di diversi sabotaggi da parte dei partigiani che operavano in Valsusa; il più clamoroso di questi fu la distruzione del viadotto dell'Arnodera (Gravere), effettuata con circa 800 chili di esplosivo la notte tra il 28 e il 29 dicembre 1943 e che venne definita dal comando tedesco di Torino "un'autentica opera d'arte".[15]

Il sistema di alimentazione trifase fu abbandonato nel 1961 con l'adozione dell'alimentazione a 3000 volt in corrente continua. La nuova elettrificazione, che comportò la conversione dell'interno nodo di Torino, venne attivata il 28 maggio[14] e inaugurata festosamente il successivo 9 giugno dello stesso anno, alla presenza del Ministro dei Trasporti Giuseppe Spataro[16].

Una serie di sostanziali ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal 1966 al 1985 raddoppiando i binari e riducendo la pendenza in alcune tratte[17]. In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di Orbassano in sostituzione del Deposito locomotive di Torino Smistamento[18] e dando avvio ai lavori del passante ferroviario di Torino, oggi completato.

Lavori di adeguamento 2003-2011
Stazioni e fermate
Head station
0+000 Torino Porta Nuova 247 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
1+092
0+000
Linea per Torino Lingotto, Genova, Fossano/Cuneo e Pinerolo
Unknown route-map component "tSTRa"
bivio Crocetta
Unknown route-map component "tCONTgq" Unknown route-map component "tABZgr"
1+276
0+000
Linea per Milano
Unknown route-map component "tABZg+l" Unknown route-map component "tCONTfq"
Quadrivio Zappata:linea per Torino Lingotto, Genova, Fossano/Cuneo e Pinerolo
Unknown route-map component "tCONTgq" Unknown route-map component "tABZg+r"
Linea per Milano
Unknown route-map component "tSTRe"
bivio Crocetta
Non-passenger station/depot on track
1+568 Torino San Paolo solo merci
Unknown route-map component "v-SHI2gr" Unknown route-map component "d"
Unknown route-map component "dSTRl" Unknown route-map component "dKRZo" Unknown route-map component "dABZq+l" Unknown route-map component "KDSTeq"
scalo merci Orbassano
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSHI2g+l-"
4+113 Bivio Pronda
Stop on track
5+128 Grugliasco * 2009 284 m s.l.m.
Station on track
7+426 Collegno 298 m s.l.m.
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Tangenziale Nord di Torino
Station on track
11+643 Alpignano 338 m s.l.m.
Stop on track
16+861 Rosta 343 m s.l.m.
Station on track
21+736 Avigliana 348 m s.l.m.
Stop on track
25+359 Sant'Ambrogio 352 m s.l.m.
Station on track
28+945 Condove-Chiusa San Michele 367 m s.l.m.
Station on track
32+196 Sant'Antonino-Vaie 380 m s.l.m.
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada Torino-Bardonecchia
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Dora Riparia
Station on track
35+729 Borgone 399 m s.l.m.
Stop on track
38+578 Bruzolo di Susa 408 m s.l.m.
Station on track
43+166 (0+000) Bussoleno 441 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
Linea per Susa
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Dora Riparia
Enter and exit tunnel
Station on track
50+523 (7+650) Meana 595 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
Enter and exit short tunnel
Enter and exit short tunnel
Galleria Tagliata
Station on track
57+097 (15+079) Chiomonte 771 m s.l.m.
Enter and exit short tunnel
Enter and exit short tunnel
Enter and exit tunnel
Non-passenger station/depot on track
63+070 (21+992) Exilles 933 m s.l.m.
Unknown route-map component "tSTRa"
64+176 Galleria di Serre de la Voute (1096 m)
Unknown route-map component "tSTRe"
65+272
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Dora Riparia
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada Torino-Bardonecchia
Station on track
66+809 (25+945) Salbertrand 1007 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
70+585 Ponte Ventoux sul fiume Dora Riparia
Station on track
72+748 Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere 1067 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Dora di Bardonecchia
Stop on track
78+558 Beaulard 1145 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
Unknown route-map component "hKRZWae"
Fiume Dora di Bardonecchia
Enter and exit tunnel
Station on track
83+837 Bardonecchia 1258 m s.l.m.
Unknown route-map component "tSTRa"
84+425 Traforo del Frejus (13.657 m)
Unknown route-map component "tDST"
91+188 PC Frejus
Unknown route-map component "tZOLL"
91+215 Confine di Stato 1338 m s.l.m.
Unknown route-map component "tDST"
98+145 PC Terre Froides
Unknown route-map component "tSTRe"
98+082
Unknown route-map component "BHF+GRZq"
102+548 Modane (cambio tensione) 1057 m s.l.m.
Continuation forward
Linea per Chambéry e Culoz
Diramazione Bussoleno-Susa
Continuation backward
per Bivio Pronda
Station on track
43+165 Bussoleno 440 m s.l.m.
Unknown route-map component "c" Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq" Unknown route-map component "c"
Linea per Bardonecchia
Unknown route-map component "exKBHFa" End stop
50+692 Susa 503 m s.l.m.
Unknown route-map component "exCONTf"
Ferrovia del Moncenisio †1871
Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC[19], con una spesa di 380 milioni di euro (200 a carico dell'Italia e 180 della Francia)[20] Gli interventi, che hanno comportato tra il 2003 e il 2007 uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel del Frejus e la scalpellatura delle pareti[21][22] e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,[23] consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 (con altezze di 3750 mm) anziché, come in precedenza, del solo PC32 (3620 mm).

I risultati non sono stati tuttavia omogenei. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato, per ragioni di risparmio (20 milioni su 200), uno scavo profondo solamente 30–40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l'esito di una riduzione dell'intervia e dell'interasse tra i binari (di circa 15mm) che si ipotizza renderebbero necessarie "misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione in assenza di traffico e che avranno, pertanto, gravi conseguenze sul normale esercizio della linea".[24]

Altre modifiche
La linea Bussoleno-Susa perse importanza subito dopo l'attivazione del traforo del Fréjus; pertanto, a partire degli anni '80, fu oggetto ad una politica dell'RFI di ridimensionamento e adeguamento per un traffico passeggeri prettamente locale[25]. L'adeguamento ha comportato i seguenti lavori[26]:

Collegno: negli anni 2000 smantellato un fascio binari di cospicua lunghezza,
Alpignano: a fine anni 2000 convertita in fermata,
Rosta: negli anni '90 convertita in fermata[27],
Avigliana: smantellato il quarto binario, realizzato successivamente, in ingresso lato Torino,
Sant'Ambrogio di Torino: negli anni '90 convertita in fermata[27],
Condove-Chiusa San Michele: rimozione di tutti i deviatoi,
Sant'Antonino-Vaie: smantellati i binari di precedenza, consentendo l'accesso diretto all'area ai disabili[28],
Borgone: rimozione di tutti i deviatoi,
Bruzolo: trasformata in fermata con raccordo industriale ma impone la manovra dei treni provenienti da Bussoleno con l'impegno di uno dei due binari di corsa,
Bussoleno: il deposito locomotive e officina furono dismesse nel 1993, successivamente adibite a Museo del trasporto ferroviario attraverso le Alpi,
Susa: (posta come capolinea della diramazione del Moncenisio) negli anni '90 convertita in fermata,
Meana: non ha subito modifiche funzionali di rilievo,
Chiomonte: ridimensionata con lo smantellamento dei due binari affiancati a quelli di corsa,
Salbertrand: imponente fascio binari da tempo non utilizzabile, rimane la possibilità di scambio tra i binari di corsa,
Exilles: trasformata in fermata negli anni '90 in seguito all'installazione del Blocco Automatico e all'attivazione del raddoppio del binario,
Oulx: non ha subito modifiche funzionali di rilievo,
Beaulard: trasformata in fermata negli anni '90 in seguito all'installazione del Blocco Automatico e all'automatizzazione dei due P.L.,
Bardonecchia: non ha subito modifiche funzionali di rilievo.
A partire dal 1991 si è provveduto ad una serie di lavori di ammodernamento, tra cui all'automazione di 9 passaggi a livello, alla modifica del segnalamento, al riassetto completo del binario, alla ricostruzione di alcune opere a terra e alla ricostruzione della linea aerea di contatto[25].

Caratteristiche
La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.

In tema di sicurezza, nonostante i lavori di adeguamento conclusi nel 2011, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: "Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea."[29]

Percorso

Ingresso del Traforo del Frejus sul lato italiano.
La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.

Tra Bussoleno e Salbertrand comunque i due binari s'incontrano allo stesso livello, nelle stazioni intermedie. Caso particolare la fermata di Exilles, con un binario alto e uno basso. Tale fermata non è più in servizio quotidiano, essendo dall'altra parte della vallata rispetto al paese di Exilles, e all'omonimo forte, ma viene comunque attivata su richiesta, es. in occasione di treni storici, o come fermata straordinaria per salita e discesa di comitive.

All'uscita ovest di Bardonecchia è situato l'imbocco del traforo, sormontato da un monumentale portale merlato e accompagnato da due torri circolari merlate.

Proseguendo a piedi lungo la strada per la frazione di Rochemolles, si può intravedere sulla sinistra del torrente il primo imbocco del traforo all'epoca dello scavo; tale imbocco ora è murato ma presenta alcuni fori da cui si riescono a vedere i binari all'interno.

Altitudine, pendenze e velocità sostenibili
Il punto più elevato del tracciato è 1338 m, all'interno del traforo del Frejus[30]. Fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il Brennero (1371 m).

L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰, ma viene raggiunta solo per circa 1 km di linea presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰[31]. L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno.[32] Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus[33]. Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.[34] Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la ferrovia del Gottardo raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il Sempione il 9,5‰).

Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus)[32].

Numero e tipologia dei treni instradabili

Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.

Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("universale" o "Berna 1914", e le sagome maggiorate standardizzate dall'UIC GA-B-C. È illustrato anche il confronto con le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.
Fra il 2007[21] ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC e hanno portato a un aumento della capacità che nel 2007 si stimava di 250 tracce teoriche al giorno, ridotte a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria[6].

La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva sarebbe stata di 180 treni al giorno, nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e di 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino[6] Secondo RFI, essa avrebbe potuto essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico[35].

A seguito dell’applicazione di nuove norme sulla sicurezza e di altre restrizioni, nel 2018 la capacità teorica è definita da RFI di “94 treni al giorno, ivi compresi merci, viaggiatori ed eventuali invii di locomotive isolate”. Tuttavia fino a quando perdurerà il divieto d’incrocio nel tunnel, introdotto per ragioni di sicurezza, la capacità reale risulta ulteriormente ridotta potendo transitare da 42 a un massimo di 62 treni al giorno (il secondo caso quando sia ammessa “la compresenza di due treni in galleria procedenti nello stesso senso”).[36]

Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle; pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno[37], diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.

Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t[38].

Traffico

Treno regionale Bardonecchia – Torino Porta Nuova
Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno. Tuttavia, con l'apertura del traforo stradale del Frejus nel 1980 (di cui nel 2019 entrerà in esercizio la seconda canna), si interruppe la tendenza di costante aumento del traffico (nei 15 anni successivi semmai ci fu una leggera decrescita). Nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni degli anni settanta[6][7].

Dopo la metà degli anni novanta il traffico subì un progressivo aumento per raggiungere il massimo assoluto della linea nel 1999 (poco meno di 9,5 milioni di tonnellate complessive)[6][39].

Il traffico subì un netto calo con l'inizio dei lavori di adeguamento agli attuali standard europei di trasporto, per portarsi a 2,4 milioni nel 2009[40].

La diminuzione del traffico era iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel (nel 2000 transitarono 8,6 milioni di tonnellate complessive), ma si aggravò notevolmente durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 comportarono il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a Bardonecchia e lo spostamento dei treni notturni per Parigi lungo il Sempione[21][41].

Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus[41], la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto;[6]; nel 2010 il traffico calò ulteriormente.

Dopo il termine dei lavori, il servizio di traffico notturno rimase sulla linea del Sempione mentre quello diurno è svolto da tre coppie di TGV[42].

Nel corso del 2013 l'AFA ha trasportato, con 4/5 navette giornaliere, 31.616 semi-rimorchi, con un aumento dell'attività rispetto all'anno precedente del 23%[43]. Secondo LTF, il prolungamento del percorso fino a Lione potrebbe offrire le condizioni ottimali per un transito alternativo a quello stradale di 100.000 mezzi pesanti l'anno; volumi maggiori sarebbero ipotizzabili soltanto a seguito dell'apertura del nuovo tunnel di base[44].

Sempre nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori di adeguamento, le dimensioni del trasporto merci sono state le seguenti: 3.244.800 tonnellate complessive di cui 2.011.500 di trasporto convenzionale, 1.097.400 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato[43], quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990 e circa un terzo del record storico della linea raggiunto nel 1999[6][7].

Collegamenti attuali
Trasporto passeggeri
Gli unici treni viaggiatori che percorrono la tratta Modane-Bardonecchia sono i TGV, sono 3 per direzione al giorno (con fermata a Modane)[42]. I treni regionali provenienti da Bussoleno, circa 12 al giorno[45], terminano a Bardonecchia (fino al 2002, prima dell'inizio dei lavori di ampliamento della galleria per il passaggio di treni container, essi proseguivano fino a Modane[41]). Tra Modane e Bardonecchia, in luogo dei treni regionali, vi è un servizio di pullman sostitutivi a tariffa ferroviaria. Gli automezzi impiegati sono da diciannove posti, privi di bagagliaio e di posto disabili. I treni del servizio SFM3 Torino-Bardonecchia proseguono per Modane durante la settimana e nei giorni di sabato e festivi[46]

Trasporto merci

Profili massimi di carico per il trasporto merci ferroviario. la linea del Frejus consente un profilo fino a P/C 45.
Dal novembre 2003 il trasporto combinato sulla linea storica Torino-Lione è servito dall'AFA, Autostrada ferroviaria alpina. Trattandosi di un servizio in regime d'aiuto di Stato, ha richiesto una deroga dalla normativa europea sulla concorrenza, ancora prorogata dalla Commissione europea l'11 luglio 2012[47]. A diversità delle "autostrade ferroviarie viaggianti" svizzere e austriache (ROLA), che disimpegnano esclusivo servizio di trasporto combinato accompagnato, l'Autostrada ferroviaria alpina svolge un servizio misto. Il Rapporto annuale 2013 di DG MOVE-OFT, che rileva rispetto al 2012 una diminuzione del TCA, osserva che la "diminuzione è legata direttamente alla politica dell'AFA che consiste nell'orientare la domanda verso il trasporto combinato non accompagnato piuttosto che verso il TCA"[48].

Una ragione intrinseca della minor fortuna del trasporto accompagnato si deve al fatto che il tempo di percorrenza dei 175 km da Aiton a Orbassano è di circa tre ore[49] e pertanto, sommando il tempo delle operazioni di imbarco-sbarco, ben maggiore di quello stradale; nel contempo la brevità del tragitto non offre all'autista la possibilità di recupero del tempo di riposo obbligato come consentito dalle ROLA. La modalità di trasporto combinato, accompagnato e non, è sostenuta dai paesi dell'arco alpino per ragioni di eco-compatibilità, ma stanti le forti pendenze dei valichi attuali i costi di trasporto sono molto elevati e possono essere sostenuti soltanto con il concorso di ingenti sovvenzioni. Nel caso dell'AFA il ripiano del passivo del 2012 costava a Francia e Italia 5 milioni cadauna perché le entrate coprivano soltanto il 42% dei costi[50]. Infatti, nel caso teorico di un trasporto esclusivamente accompagnato, occorrono due motrici per il traino di 14 autoarticolati (accolti in composizioni di 11 carri doppi Modalohr) mentre nelle tratte di pianura ROLA trasporta con trazione semplice 21 mezzi.

[bimbogigi]

per me e' piu' un problema di tangenti incassate...

[bimbogigi]

un treno per camion NON e' un treno passeggeri , a parte la carrozza per gli autisti

[Leviathan]

il problema è che davloppino per una volta, una sola, ha pure ragione

quell'analisi fa ridere i polli!

[Dav. c. G.]

ma non c'e' gia una linea torino lione ????

Sulla Torino Lione adesso c'è una linea costruita nell'800 ai tempi di Cavour. Con pendenze enormi e moltissime curve.
In questo modo puoi fare treni merci solo di 700/800 tonnellate e quindi completamente fuori dal mercato.

Inoltre il tgv Milano Parigi (che passa da Torino e Lione) oggi impiega oltre 7 ore. Con la Tav ne impiegherebbe 4.

Hai presente come è cambiato il traffico viaggiatori (treno/aereo/auto/bus) da Milano e Roma prima e dopo il completamento della linea ad alta velocità?

[Ugo2000]

Infatti se per Toninelli e Marco Ponti meglio i tir/auto che i treni sulla Milano/Torino-Lione/Parigi (con la loro analisi costi benefici si avrebbe una riduzione di entrate da accise se merci e viaggiatori passassero sui treni più convenienti e quindi questo giustificherebbe il non investimento sulla linea Tav) perchè non abolire anche le biciclette?

Abolendo le biciclette infatti la gente sarebbe costretta a prendere autobus (con aumento delle entrate delle tariffe) ed anche auto (con aumento di entrate fiscali da accise sui carburanti).

Comunque non ci avevo pensato, devo ammetterlo. Questi grillini sono dei campioni della competenza e della genialità.

Scusa ma i paragone non regge: non si dovrebbero abolire le biciclette, ma il trasporto su rotaia come le metropolitane.

Qui a Roma la metro movimenta quasi 1 mln di persone al giorno. Pensa a quante accise lo Stato incasserebbe se la chiudessimo come la TAV!

[the fool]

anche 2000 anni fa facevano l'analisi costi benefici.

[Dav. c. G.]

Scusa ma i paragone non regge: non si dovrebbero abolire le biciclette, ma il trasporto su rotaia come le metropolitane.

Qui a Roma la metro movimenta quasi 1 mln di persone al giorno. Pensa a quante accise lo Stato incasserebbe se la chiudessimo come la TAV!

Se si seguissero sempre I criteri che hanno determinato l'analisi costi benefici della commissione a 5 stelle, bisognerebbe abolire treni, metropolitane,marciapiedi e biciclette.

[nafplio]

In effetti, io da elettore 5 stelle, sono favorevole alla taverna o almeno ad un forte miglioramento della linea. Non conosco bene la situazione, ma da quel poco che so, direi che farebbe diminuire molto traffico su gomma e quindi è una opera positiva

[8hell8]

Semmai potrei aggiungere che non mi trova d'accordo l'idea di dare più libertà alle bici nei centri storici. Non lo ero quando lo voleva fare la sinistra e non mi trova d'accordo nemmeno oggi.

e invece furgoni e auto vanno benissimo